com os macacos de avanço pouco precisos e
pouco afetuosos para as aduelas em que se apoiavam, uma ou outra partida.
Foi assim, voltando ao solstício de verão do ano 2000, que
numa manhã de junho discutíamos com a administração as nossas razões e as
razões do fabricante do sistema automático.
Nós queríamos que o sistema permitisse uma circulação mais
rápida e intensa dos comboios e com menos perturbação, apesar de um sistema
automático de segurança ferroviária à mínima dúvida sobre a posição ou os
itinerários dos comboios, estar obrigado a interromper a circulação.
E o fabricante queria que nós dessemos o fornecimento por
concluído.
O assunto chegou a ameaçar tornar-se um incidente
diplomático.
Eu contei aos enviados do fabricante a história da barca
Charles e George, que eles não conheciam, dizendo-lhes que podiam repetir a
história, mas que nós éramos como o alferes português (a barca Charles e
George, de um armador francês, foi apresada por um alferes português em 1857 ao
largo de Lourenço Marques com um carregamento de escravos para a ilha da
Reunião, já depois da abolição do comércio de escravos; o alferes instruiu o
processo para o tribunal de Lisboa; o tribunal inglês sentiu-se menos considerado
e deixou cair o caso; os advogados do armador francês conseguiram provar no
tribunal que os cidadãos acorrentados no convés da barca o estavam de livre
vontade, à espera de serem transportados para uma vida melhor de trabalho mais
bem pago, o que é uma amarga metáfora do sistema eleitoral em que vivemos).
Até chegou a colocar-se a hipótese do nosso conflito ter
sido resolvido por via diplomática, por uma invisível transferência, no sentido
internacional e financeiro do termo, para a campanha eleitoral de um partido
político e com um meritório empenho dos técnicos franceses residentes em Lisboa
na resolução das inconformidades. Que foram declaradas ultrapassadas em
novembro desse ano, entrando o sistema ao serviço.
Ao fim da manhã a reunião foi interrompida por um
telefonema. Alguém da frente de trabalho do túnel do Terreiro do Paço informava
que o túnel tinha abatido.
Os administradores dos pelouros das obras e das áreas
técnicas saem rapidamente, deixando-nos, aos técnicos do sistema automático dos
comboios, com o administrador financeiro.
Desconsolado, perguntava-nos: – e agora? Que vamos fazer?
Quanto vai custar isto?
Pego numa folha de papel e na esferográfica e desenho o
esquema do túnel, a curva aberta desde o pátio do arsenal da Marinha, à frente
do cais das colunas e ao encontro com o terraço fronteiro ao torreão nascente,
o do ministério das Finanças.
–
Está a ver doutor? O túnel foi abaixo aqui;
agora há que fazer uma paliçada de estacas entre o túnel e o rio, está a ver
estes pontos negros? São as estacas; com a paliçada forma-se a ensecadeira;
depois é esgotar a água e escavar os aluviões e consertar o túnel, por fora.
Felizmente há em Portugal muita experiência de trabalho com ensecadeiras; é
assim que se fazem barragens. As nossas empresas também têm grande experiência
em Macau, cujo terreno é principalmente aluvionar.
–
Mas você não é eletrotécnico?
–
Sou, sou, mas já discutimos isto com os colegas
da especialidade. Isto, quer dizer, o método de construção da estação. Não fui
só eu, ignorante de engenharia civil, a discordar da utilização da tuneladora
por baixo do rio. Os nossos colegas do metro de Londres tiveram imensas
dificuldades para atravessar o Tamisa com a tuneladora e para construir a
estação de Westminster, apesar de Isambard Brunnel ter iniciado a técnica das
máquinas perfuradoras há mais de 100 anos.
Só há muito pouco tempo os holandeses dominaram a técnica em
Roterdão. Por isso muitos de nós advogámos desde o princípio a utilização do
método da ensecadeira, com a construção do túnel do metropolitano a céu aberto
e, em simultâneo, a construção do troço de túnel rodoviário, que por o projeto
inicial prever a ligação rodoviária em túnel, do Terreiro do Paço para o Cais
do Sodré, é que o nosso túnel e a estação de Terreiro do Paço são tão
profundos. Mas não era o que o empreiteiro queria fazer, dava-lhe mais jeito
utilizar a tuneladora, e como sabe melhor do que nós, o volume de negócios do
empreiteiro é muito superior ao do metropolitano.
Mesmo em terrenos favoráveis, a tuneladora faz o túnel, mas
nas estações a construção é independente e a tuneladora é arrastada pelos
macacos durante um mês. Aqui o empreiteiro deu-lhe para fazer o túnel primeiro
e, depois partir o túnel para construir a estação do Terreiro do Paço à volta.
E deu nisto. Era um risco e não é uma surpresa. Vamos ver agora qual será a
extensão dos estragos e voltar à ideia da ensecadeira.
O doutor pareceu mais animado com a solução, e como nada
podíamos resolver, fomos prosaicamente almoçar.
Poucos dias antes, o conselho de administração tinha
assinado com a prestigiada firma de construção civil Meira e Zuzarte o contrato
para a construção dos toscos da estação Terreiro do Paço.
Fora um processo de contratação tormentoso. O construtor do
túnel, com a tuneladora, uma destacada firma brasileira, não tinha contratado a
construção das duas estações, Terreiro do Paço e Santa Apolónia, mas apenas o
túnel. E quando apresentou o orçamento para fazer a estação, o presidente da
gerência afirmou para quem o queria ouvir que, a ele, ninguém lhe fazia o ninho
atrás da orelha, que o preço pedido era exagerado e que iria fazer um concurso
público.
Na realidade, os contactos do Tribunal de Contas já tinham
feito constar que o contrato para a construção das linhas da baixa, do Rossio
ao Cais do Sodré, e dos Restauradores até Santa Apolónia, era tão vago e que as
soluções para as dificuldades técnicas encontradas tinham encarecido tanto o
empreendimento, que o melhor seria fechar o contrato. Já se suspeitava que, de
Bruxelas, poderiam reclamar os fundos entregues ao metropolitano, por
favorecimento da construtora brasileira, ao acrescentar novos trabalhos à
medida que surgiam as dificuldades esperadas no geral, mas sempre imprevistas
em particular. E contudo, as próprias diretivas europeias preveem exceções em
casos de grande complexidade técnica.
Digamos que o trabalho da construtora foi cerca de 3 vezes o
valor contratual.
Mas vale dizer que cada solução encontrada estava à altura
de uma tese. Por exemplo, o tratamento dado às fundações do Hotel Avenida
Palace e, especialmente, ao reforço das fundações da estação do Rossio da CP,
em que cada pilar teve direito a uma nova fundação, em tamborete, com a estação
escorada. Pode o escultor antes de partir a pedra prever quanto tempo vai
esculpir?
E depois, a caminho da nova estação de Baixa-Chiado, e na
construção das suas duas enormes naves de catedrais subterrâneas, e à passagem
sob as fundações do convento do Carmo, de que Nuno Álvares Pereira tinha dito
que, se não aguentassem, que as fizessem de bronze, toda a colina entrou em
instabilidade e os edifícios abriram fissuras. Durante um mês manteve-se a
instabilidade, enquanto no terreno se injetava calda de cimento sob pressão.
Veio de
Londres uma especialista de geotecnia envolvida nas tormentas da construção da
linha do Jubileu e da estação de Westminster.
Perante os indicadores e as medições dos assentamentos disse
amavelmente que não podia demorar-se, mas que a chamassem quando se desse a
derrocada.
Não deu.
A ideia que os técnicos do norte têm de que os técnicos do
sul deixam cair tudo...
A construtora brasileira susteve os assentamentos e,
concluídos os túneis de acesso à estação e betonadas as suas abóbadas, toda a
colina serenou. Não sem que o metropolitano tivesse pago indemnizações desde a
pastelaria Suíça e o café Nicola no Rossio, e o Hotel Avenida Palace nos
Restauradores, até à igreja do Sacramento, que aproveitou para restaurar os
seus frescos do século XVIII.
Infelizmente, os inspetores do tribunal de contas, zelosos
defensores da justeza de aplicação dos dinheiros públicos, e o senhor
presidente da administração, não terão medido bem a dimensão da complexidade
técnica de toda a obra, e que não era possível prever todas as dificuldades no
contrato inicial, pese embora, como se sabe, as estimativas de custos serem
sempre menorizadas para facilitar a aprovação das verbas para os investimentos.
E neste caso, as estimativas eram otimistas. Exageradamente
otimistas.
Qualquer cidadão sabe que a garantia de um bem se perde
quando um terceiro intervem. Parecia simples de explicar isto. A própria
construtora brasileira, quando saiu da obra, apressou-se a enviar uma carta ao
metropolitano, pedindo encarecidamente que providenciasse o enchimento do fundo
do túnel com uma camada de betão poroso para dar peso e rigidez ao túnel,
contrariando a impulsão hidráulica de baixo para cima.
Foram aproveitados uns entulhos de obra e uns materiais que
davam altura para a circulação de vagonetas. Foi tudo alisado com uma camada de
betão leve. Não foi betonada a camada de betão poroso rigidamente encostado às
aduelas. Com isso se poupou algum dinheiro em betão.
A partir daí, toda a responsabilidade da construtora pelo
que construira cessava, porque a solução técnica que pretendia executar se
tornou impossível por decisão administrativa.
O presidente pediu urgência à Meira e Zuzarte, pois que
tinha ganho o concurso por ter apresentado um preço baixo e um prazo curto,
embora estes dois fatores sejam as mais das vezes uma forma de amarrar os
dinheiros públicos a gastos adicionais mais tarde, coisa difícil de compreender
pelos zelosos.
E a Meira e Zuzarte, diligentemente, já tinha aproveitado os
dias de elaboração do contrato para mobilizar os seus carotadores para entrarem
em obra assim que o contrato estivesse assinado.
Tinha sido esse o método escolhido para partir o túnel e
construir a estação.
Todas estas combinações se resolviam em círculos fechados.
Os técnicos que analisavam as questões com os empreiteiros, muito nova rica e
provincianamente, viviam embevecidos com o nível elevado das verbas envolvidas.
Quando alguma coisa transpirava, qualquer objeção que pusessemos era
imediatamente contestada com o argumento da complexidade técnica para a qual
não estávamos habilitados a discutir o que quer que fosse.
Na realidade eu não estava nada habilitado, e terminava
sempre a conversa com os colegas com esta frase: “Por mim, fazia a obra com
ensecadeira, como nas barragens; eu espero que saibam o que estão a fazer,
porque eu, na verdade, não sei o que vocês estão a fazer”.
Os carotadores eram necessários para furar o túnel, com
furos da ordem de 20 cm, através dos quais se enfiariam mangas de polietileno e
varões de aço, seguindo-se a injeção de betão em calda, sob pressão, formando
estacas que ancorariam o túnel aos terrenos de aluvião existentes.
Depois de ancorado o túnel, com múltiplas estacas,
construir-se-iam os tímpanos (paredes das extremidades) da nova estação e
armar-se-iam as estacas que constituiriam a paliçada das paredes da estação.
Depois disso se partiria o túnel compreendido na estação.
Na verdade, esta era uma solução razoável.
Mas não era, na sua execução de pormenor, a do construtor do
túnel.
Ia-se mexer no túnel, furá-lo, sem que o construtor fosse
responsável por isso.
Ia-se perder a garantia.
Na manhã em que discutíamos o sistema de controle automático
dos comboios, a firma subempreiteira de carotadores desceu bem cedo ao túnel a
instalar as suas máquinas perfuradoras.
Eram gente experiente e por isso não perderam tempo.
A pequena máquina com lagartas de tratorzinho e o seu veio
de inclinação variável para perfuração iniciou rapidamente o primeiro furo, sem
esperar pelos colegas da fiscalização do metropolitano, nem pelo técnico da
Meira e Zuzarte.
Os carotadores, como eram gente com experiência, estavam
habituados, como disse, a não fazer esperar, e tinham já outras obras à espera,
que o trabalho deles é especializado e muito requerido para obras de escavação
e de contenção dos terrenos e dos edifícios adjacentes à escavação, ou em obras
de contenção de muros à beira de autoestradas.
O primeiro carote saltou depressa no piso irregular do
enchimento do túnel. Um cilindro de 20 cm de diâmetro e 50 cm de altura, que é
a espessura das aduelas.
Não tardou que o segundo carote lhe fizesse companhia.
E o terceiro, e o quarto.
Ao fundo de cada orifício via-se o lodo, ou aluvião do
terreno envolvente do túnel, a humidade refletindo o brilho dos projetores de
iluminação da obra.
O dia cá fora estava bonito. A superfície do rio brilhava ao
sol, ali tão perto das obras no túnel.
No estaleiro fronteiro ao sítio do paço da ribeira, mesmo ao
lado do rio e à sombra de árvores frondosas, encontraram-se os três técnicos da
inspeção e fiscalização do metropolitano: Raul Pinheiro, o diretor geral da
obra, ainda jovem, sem experiência de construção antes de ter entrado
recémformado na empresa, mas vividos já os percalços da obra do viaduto do
Campo Grande e da furação dos túneis dos Restauradores e do Rossio para o Cais
do Sodré e para Santa Apolónia; Matos Conde, um engenheiro sénior com vasta
experiência de construção civil, diretor da fiscalização; e Jaime Guiante,
chefe de obra da estação do Terreiro do Paço.
Tinham combinado encontrar-se ao fim da manhã para uma
visita ao local da obra com os técnicos do empreiteiro Meira e Zuzarte para
acertar os pormenores do início da obra. Depois ainda poderiam aproveitar o bom
tempo para almoçar na esplanada do Guarda-rio, ali à beira do cais do gás, no
Cais do Sodré.
O contrato tinha sido assinado havia poucos dias, o
estaleiro do empreiteiro ainda não estava montado, os três estavam confiados.
Ignoravam as palavras do administrador principal da Meira e Zuzarte na
assinatura do contrato, dignas, pela premonição, de uma tragédia grega – “vamos
fazer tudo para que esta obra fique na história da engenharia portuguesa, e
vamos fazê-lo depressa”.
Tinha sido o presidente da administração do metropolitano a
pedir pressa na execução da obra. Sabe-se como os administradores do
metropolitano são sensíveis à rapidez de execução, porque isso lhes dava
prestígio junto dos ministérios e garantias de futuro em próximas colocações em
empresas públicas, desejavelmente em empresas cada vez mais importantes.
Os três desceram pelo poço da Marinha, assim chamado por
estar no pátio do arsenal do Alfeite, por onde tinham sido introduzidos os
componentes da tuneladora, Jaime Guiante à frente por ser, diga-se assim, o
dono da casa.
O poço desembocava diretamente no túnel. Do lado da estação
Baixa-Chiado, uma comporta fixa de betão fortemente armado isolava o túnel em
exploração, com os comboios da linha para o Colégio Militar a inverter o seu
sentido de marcha na estação, e os comboios da linha do Cais do Sodré para o
Campo Grande a servirem o outro cais da estação.
A comporta armada tinha sido exigida pela companhia
seguradora e distava cerca de 300 metros, em rampa suave até à estação em
serviço. Para o outro lado, o túnel até Santa Apolónia, com pouco mais de um
quilómetro, estava protegido da zona da obra de carotagem por um emboque de
betão simples, no limite do sítio da estação Terreiro do Paço.
Entre o poço da Marinha e o sítio da estação Terreiro do
Paço o túnel prolongava-se em declive e em curva para a esquerda, cerca de 500
metros até ao troço plano onde estava prevista a construção da estação do
Terreiro do Paço e onde os carotadores estavam a trabalhar.
Os três descem ainda calmos o declive. Não veem os
carotadores por causa da curva. Já estão 13 carotes executados. Os carotadores
largam os seus equipamentos porque vão almoçar, e é então que chegam os três.
A surpresa é grande. Raul Pinheiro interpela o engenheiro da
Meira e Zuzarte :
– Pá, o que fizeste? Tapa já isso.
Raul Pinheiro tinha tido um episódio curioso durante a
construção do túnel entre o sítio da estação Terreiro do Paço e Santa Apolónia.
A tuneladora tinha já construído a curva do túnel desde o poço da Marinha até
ao Jardim do Tabaco. A geotecnia do terreno deixara de ser de simples aluvião,
sob o rio, e era agora mais argilosa. Havia que mudar as fresas do disco de
escavação com 10 metros de diâmetro. Para isso a tuneladora dispõe de uma
câmara de acesso às fresas. Quando se abriu a portinhola de acesso, água e lama
começaram a escorrer para o interior da tuneladora. Foi necessário, para mudar
as fresas, praticar um poço de acesso exterior ao disco. Assim se compreende a
pergunta de Raul Pinheiro, “que fizeste?”
O lodo saía já pelos primeiros carotes, ainda lentamente,
mas mostrando já força. Montaram-se as cunhas do jogo de acessórios dos
carotadores, semelhantes, em ponto grande, às cunhas usadas na marinharia para
obturar os orifícios de travessia dos cascos, como vemos nos filmes de
submarinos quando são atacados por bombas de profundidade. Trouxeram-se os
sacos de areia que existem sempre nas obras junto de água.
Mas os buracos dos carotes já eram fontes que jorravam água
e lodo. Não foi possível contê-los. O ruído que aquele fluido fazia aumentava
de intensidade e de frequência e a água já subia no pavimento.
Os três fizeram como os comandantes dos navios. Foram os
últimos a fugir para o poço da Marinha. Ouvem-se sons de rutura, sente-se o
pavimento a soltar-se das paredes das aduelas, as aduelas a deformarem-se. A
água cresce mais depressa, como onda espraiada na rampa.
Jaime Guiante, por ser corpulento e pesado, vai atrás dos
outros dois. Estão quase a chegar ao poço da Marinha quando grita :
– Estou
a ter uma cãibra.
Matos Conde não consegue conter a frase:
– Ficamos
todos aqui.
Mas dão as mãos, ele e Raul Pinheiro, e içam Jaime Guiante
para o primeiro patamar do poço da Marinha. Sobem a escada provisória e beijam
o solo do pátio. Lá em baixo a água revolteia de encontro à comporta.
Providenciaram-se camiões betoneira para despejar betão pelo
poço da Marinha para vedar o túnel acidentado e reforçar pelo interior do túnel
o emboque do sítio da estação Terreiro do Paço, do lado de Santa Apolónia.
Trazem-se também bombas transportáveis de grande capacidade de bombagem que
conseguem fazer baixar o nível da água e facilitar o trabalho de vedação do
túnel acidentado, tanto pelo lado do poço da Marinha como no emboque do lado de
Santa Apolónia.
Já estão reunidas as direções técnicas do metropolitano e da
Meira e Zuzarte com a administração do metropolitano, são chamados professores
ilustres do Laboratório Nacional de Engenharia Civil.
Não estão presentes técnicos do empreiteiro construtor do
túnel, nem tão pouco alguns especialistas de estruturas do metropolitano que
poderiam ajudar. Em Portugal prevalece a opinião que restringir o círculo de
decisão melhora as decisões.
Talvez não fosse importante; os pormenores da construção do
túnel eram dominados pelos técnicos do metropolitano. Mas a garantia do
construtor desvanecera-se, com a agravante de existir no metropolitano aquela
carta sua, depois de terminado o contrato, em que considerava essencial
consolidar urgentemente com betão o fundo do túnel, em vez de tapar os detritos
desagregados com uma betonilha ligeira.
Ninguém estranhou a ausência do empreiteiro do túnel.
Vedado o túnel, é decidido enchê-lo com água, para que a
pressão interior do túnel compensasse a pressão exterior sobre ele (pressão de
natureza hidroestática, isto é, exercendo-se igualmente em todos os pontos e em
todos os sentidos, dada a elevada percentagem de água nos terrenos envolventes)
e assim o não destruisse, enquanto se projetava a obra de recuperação.
Discutiu-se durante os dias seguintes o projeto de
recuperação.
Discutiu-se
significa discutiu-se num círculo restrito.
Mais uma vez, alguns dos melhores técnicos de estruturas e
túneis do metropolitano não foram ouvidos. Uma das soluções propostas era o
revestimento interior do túnel com chapas de aço soldadas umas às outras.
Por maioria de razão não foi seguida a minha sugestão do
método da ensecadeira.
Mas o prestígio dos consultores tinha alguma correspondência
com a realidade e como se irá ver a solução escolhida foi de bom nível.
Notar que nesta altura, com o túnel vedado e submerso, não
era possível avaliar a extensão dos estragos, apesar do recurso a mergulhadores
profissionais. Isso só foi possível um ano e meio depois, estabilizado o túnel,
construídos os novos emboques de limitação da estação do Terreiro do Paço, dum
lado e doutro, e esgotada a água de compensação.
Mas nestas coisas de engenharia, há sempre indícios que
permitem construir hipóteses. E um dos indícios mais evidentes, logo a seguir
ao desastre, foi o abatimento de algumas zonas do pavimento da praça do
Terreiro do Paço, nomeadamente no sopé da estátua de D.José, a mais de 100
metros de distância dos carotes, e o afundamento de mais uns milímetros do
torreão Poente, já de si em processo antigo de assentamento nos lodos, com
fratura de cornijas e lajes de varandas a meio das arcadas.
Pôs-se então a hipótese de que a pressão hidrostática tinha
forçado a entrada no túnel, pelos orifícios dos carotes, de grandes quantidades
de aluviões que, deslocando-se, foram criando espaço para o arrastamento das
terras sob o pavimento do Terreiro do Paço.
Ter-se-ão criado vários caminhos, de tipo arborescente, para
tais arrastamentos de terras, aluviões e águas, enquanto a pressão do aterro
que se destacava da superfície do rio, e que desde a passagem da tuneladora
seguia a curva do túnel para compensar a força de impulsão do próprio túnel,
conforme Arquimedes ensinava, conjugada com a pressão hidrostática, provocou
uma deformação das aduelas na zona dos carotes com ovalização da secção do
túnel em cerca de 10 cm, isto é, 1% do diâmetro da secção do túnel. Apesar de
tudo, poucas aduelas se partiram, e nunca mais do que duas em cada secção.
Tudo isto se confirmou depois do
esgotamento da água de compensação.
O assunto subiu à Assembleia da Republica.
A pressão da opinião pública, ou de quem escreve por ela,
era grande, para ajuizar como os dinheiros dos contribuintes eram malbaratados
e para encontrar culpados, que o gene do pelourinho nunca o conseguimos afastar
do nosso património.
Cada partido nomeou os seus representantes, todos com ar
muito compenetrado e naturalmente distantes das razões de causa e efeito do
acidente.
Entretanto, a ministra do mar, energia e ambiente decidia
ser ela a resolver o problema técnico.
A ministra Diana Pereira, engenheira civil, dedicara a maior
parte da sua vida profissional ao ordenamento territorial, por esse país fora.
Era uma técnica apreciada, movendo-se corajosamente, ou não
se chamasse Diana, num meio dominado por homens. Só praticara o projeto de
estruturas nos primeiros tempos da profissão, passando de seguida à carreira de
gestora. O sucesso do seu gabinete de planeamento acabou por ditar a chamada ao
governo pelo partido mais destacado na luta da iniciativa privada na tomada do
espaço das externalidades até então tratadas pelo setor público.
Tinha-se especializado, recém-formada, na Holanda, em
geotecnia e obras especiais.
Partilhara o quarto de estudante com uma delicada holandesa
do norte, da Frísia.
Nunca mais a vira.
Apenas guardava dela a recordação dos longos passeios nos
canais de Amsterdam, da ternura das noites aquecidas de inverno, das tardes de
domingo com os Vermeer do Reijksmuseum, das flores e dos órgãos de vapor nas
feiras de sexta feira, dos risos das duas em frente das montras das noites
vermelhas da Paradise Straat, dos sniper
trips dos Spoorweg (passeios rápidos dos caminhos de ferro) de fim de
semana ao Kroller Muller de Van Gogh e às ilhas da Frísia.
Por isso teve um choque quando os assessores lhe
apresentaram, depois de pesquisa expedita, uma lista de possíveis consultores
estrangeiros especialistas de geotecnia e túneis subaquáticos.
Lá estava o nome dela, à frente de um gabinete de engenharia
com referências de sucesso nos trabalhos complexos dos túneis ferroviários em
Rotterdam.
A engenheira Diana não hesitou, invocou a urgência e a
complexidade técnica e apontou: quero este gabinete.
O deputado do seu partido, sabendo-se filmado pela
televisão, levou para a reunião da comissão do Parlamento uma cunha e, seguro
da sua qualidade de engenheiro, interrogou o administrador do metropolitano:
Sabia que se houvesse um jogo completo destas cunhas ter-se-ia evitado o
desastre?
Pobre deputado, depois do mal feito, por mais cunhas que ali
estivessem, a pressão hidroestática prevaleceria sempre. E não conseguiu
perceber o vínculo entre a rejeição do empreiteiro construtor do túnel, as
pressas do novo empreiteiro e a descoordenação do trabalho dos carotadores.
Mas impunha-se-lhe fazer o jogo político contra a oposição,
porque a administração do metropolitano tinha sido nomeada, em anterior
legislatura, pelo partido que agora se encontrava na oposição.
Veio o truculento deputado do partido da oposição, também
seguro do seu diploma de engenheiro, garantir que as linhas de água do vale de
Lisboa, descendo no subsolo da Avenida da Liberdade e da Avenida Almirante Reis
e do regueirão dos Anjos, pressionaram de tal maneira as paredes do túnel que
tinham partido as aduelas, gerando-se um fenómeno de “chaminé de areias”.
Pobre deputado tão fantasista, que nem uma única vez falou
em carotes.
As audições prolongaram-se por várias
semanas.
Raul Pinheiro, Matos Conde e Jaime Guiante lá se foram
justificando, recorrendo a termos técnicos sempre que possível, para acalmar a
sede de culpados dos autores dos interrogatórios.
E de repente, a Comissão deu por findos os seus trabalhos,
concluindo um relatório que propunha o acionamento do seguro do empreiteiro e
recomendando um acerto de contas entre o metropolitano e o empreiteiro para o
prosseguimento do contrato de construção da estação Terreiro do Paço,
justificando eventual perdão das multas pelo atraso da obra com a real
complexidade técnica.
A obra da estação já ia adiantada, com o projeto original,
do próprio metropolitano. O sítio da estação tinha-se deslocado no sentido do
poço da Marinha, afastando-se de Santa Apolónia, para “abraçar” a zona
acidentada. Tinha sido construída uma paliçada de estacas secantes que atingiam
o fundo firme e formavam um prisma retangular ancorado nos emboques de betão
dos topos da estação. Os lados mais compridos estavam travados por escoras
metálicas que ficaram até à betonagem final da estação. Um projeto lindo e
estudado internacionalmente.
A alta direção da Meira e Zuzarte, para não fazer mentiroso
de quem assevera que o poder político é controlado pelo poder económico, que
Fernão Lopes perdoe a paráfrase, tinha diligenciado com eficácia a mediação
entre os dois partidos.
A mediação era indispensável porque o conflito tinha
atingido níveis elevados de confrontação. Às escondidas do público e dos órgãos
de comunicação social, mas de forma psicologicamente violenta.
O partido da oposição ameaçava revelar os aspetos mais
íntimos da relação da ministra com a diretora do gabinete holandês de
engenharia se a investigação da comissão do Parlamento condenasse a
administração do metropolitano, seus confessos comissários políticos. E isso,
uma relação de amor lésbico, naquele tempo, seria muito mal recebido pela
opinião pública.
O partido do governo não só ameaçava a administração do
metro como o próprio governo anterior. Acusava de inquinação todo o processo de
adjudicação ao empreiteiro da tuneladora, de afastamento dos valores
contratuais e de incumprimento das normas de financiamento europeu na concessão
de trabalhos a mais, incorrendo assim na suspeita de favorecimento ilícito do
anterior empreiteiro.
A Meira e Zuzarte não estava interessada em que se expusesse
a sua incapacidade de controlar o subempreiteiro carotador, e conseguiu levar a
sua mediação a bom termo.
O relatório da comissão foi rápida e
pacificamente aprovado.
A ministra veio a tomar posse duma cátedra de planeamento e
ordenamento do território numa universidade do sul do país e não foi incomodada
pela comunicação social.
A administração do metropolitano, no termo do seu mandato,
foi substituída por uma mistura equilibrada de representantes dos dois
partidos, para que não se dissesse que os gestores das empresas públicas eram
os comissários políticos que se conhecem.
O gabinete da suave holandesa desenvolveu o seu projeto de
recuperação do túnel, com a construção de um novo túnel por dentro do
pré-existente, em anéis de betão armado de 10m de comprimento cada um,
embricados uns nos outros como os dos lavagantes. Também instalou a
monitorização dos deslocamentos, cujas medições eram enviadas pela Internet
para a sede na Holanda.
A consolidação dos terrenos de aluvião envolventes seria
feita mais tarde segundo um projeto do Laboratório de Engenharia Civil, através
de estacas semeadas à volta do túnel e ancoradas no terreno firme meocénico, o
que estabilizou também o torreão Poente.
Quando me despedi, no termo do seu mandato, do administrador
financeiro que tão preocupado ficara com o acidente, já funcionava o sistema
automático dos comboios da linha vermelha, do Oriente. As ordens de comando e
de travagem eram fornecidas pelo sistema, que em qualquer momento processava as
informações sobre o estado de ocupação da linha, sobre a posição das agulhas,
sobre a localização do próprio comboio, e comparava a velocidade programada com
a velocidade real, acelerando ou abrandando. O comboio conduzia-se a si
próprio, com o maquinista apenas a vigiar, a dar ordem de partida nas estações
e a atuar periodicamente o dispositivo comprovador de que estava vigilante.
A nova administração do metropolitano, nomeada após o
episódio caricato da recusa por um engenheiro, de exposição mediática, do cargo
de presidente da administração, por não ter aceite a indigitação pelo partido
da oposição do administrador financeiro, recebeu do novo ministro a incumbência
de acabar de resolver o problema do Terreiro do Paço.
A sua primeira decisão foi uma não decisão: comunicar
oficialmente que já não se construiria o túnel rodoviário do Campo das Cebolas
para o Cais do Sodré. Assim se confirmou o desperdício de se ter projetado a
estação do Terreiro do Paço demasiadamente profunda, com o que isso custou a
mais.
A nova administração visitou orgulhosamente e com pompa a
obra da estação do Terreiro do Paço.
Já tinha havido o perdão da comissão do Parlamento, mas
ainda não se tinha chegado ao acerto de contas. Inclinando a cabeça para passar
debaixo das escoras horizontais, o novo presidente disse que era preciso pôr
mais recursos em obra porque havia prazos a cumprir. Ao que o administrador da
Meira e Zuzarte respondeu, já do outro lado da escora, muito direito no seu
casaco azul de botões prateados, que a sua empresa não era uma instituição de
benificência e por isso precisava de receber em adiantado para pagar aos
fornecedores, subempreiteiros e empregados.
Poucos dias depois o acerto de contas contentava todos: a
Meira e Zuzarte pagava uma multa de vários milhões de euros pelos prejuízos
causados, mas o metropolitano pagava um prémio largamente compensador pelas
soluções reativas ao acidente, pela complexidade técnica da construção, e pela
rapidez de execução da estação. Tudo validado por prestigiado gabinete jurídico
muito solicitado pelas empresas públicas, em constante esquecimento das regras
de contratação pública por concurso público.
Tempos depois, a Meira e Zuzarte tentou negociar o pagamento
de adicionais na obra de reparação do túnel da CP do Rossio a Campolide,
argumentando que era impossível cumprir o caderno de encargos pelo preço
contratado. A administração da CP reagiu de forma diferente, rescindiu o
contrato e adjudicou a conclusão da obra a um consórcio concorrente que a
executou dentro do orçamento. A Meira Zuzarte perdeu o recurso que interpôs.
Por isso comentámos no metropolitano que, tal como respondeu ao rei o pequeno
agricultor ameaçado de expropriação por Frederico o Grande para a construção do
seu Beau sejour em Potsdam, “ainda há
juízes em Berlim”. Mas não sofreu com isso, a Meira e Zuzarte, que já tinha
iniciado as suas parcerias com grandes empresários angolanos.
Sete anos e meio depois do acidente do Terreiro do Paço,
demolimos a comporta de proteção no poço da Marinha, lançámos os carris e os
sistemas de energia elétrica, de telecomunicações e de sinalização ferroviária
e ensaiámos as circulações de comboios no túnel até Santa Apolónia.
Com um ou outro percalço nos sistemas complementares e
algumas incompletudes, o coração encheu-se-nos de alegria ao ver a chegada dos
comboios da Azambuja em Santa Apolónia e dos barcos do Barreiro no Terreiro do
Paço despejar gente que apanhava os comboios do metro e ia trabalhar.
Estávamos quase no solstício de inverno de
2007.
Na cerimónia de inauguração, muito concorrida e participada
ao mais alto nível pelo governo e câmara municipal, houve discursos de pompa,
circunstância e muito orgulho, mas não se falou nas questões técnicas da rede
de transportes da área metropolitana de Lisboa, da insustentabilidade de a
maior parte das deslocações ser feita em automóveis privados, consumindo
combustíveis fósseis não renováveis.
Nem pareceria que fosse possível, que quem falou não
consegue fundamentar o que diz com raciocínios matemáticos ou físicos.
E esse é que é o verdadeiro desastre dos túneis do
metropolitano de Lisboa.
