Relatório para consulta pública do PMMUS em julho de 2025:
https://participa.pt/pt/consulta/aae-do-pmmus
Parecer que enviei sobre o Relatorio da Avaliação
Ambiental e PMMUS
O presente parecer é uma discordância
principalmente porque, pelo menos nesta
fase, não estão ainda definidos os corredores principais de transportes
públicos em sítio próprio na AML , não foram seguidos os requisitos do
regulamento 1679/2024 nos seus artigos 40 a 42 e Anexos II e V relativos aos
nós urbanos e linhas de orientação para elaboração dos SUMP, não é clara a
satisfação dos objetivos do PROTAML 2002 (ainda em vigor apesar da tentativa de
revisão de 2008), não tem sido suficientemente alargada a participação cidadã
na discussão sobre a mobilidade nomeadamente no relativo às linhas de Alta
Velocidade, ás ligações de passageiros e de mercadorias ao NAL, às ligações
ferroviárias suburbanas entre e nas duas margens.
Não se põe em causa a competência técnica dos
colegas da TML , da consultora, IMT e
AIA na preparação do PMMUS e nos relatórios diagnóstico, estratégia medidas, e avaliação ambiental. Mas
considerando a experiência profissional no metropolitano de Lisboa no estudo
dos investimentos das expansões e na coordenação da integração das disciplinas
ferroviárias na construção civil e da preparação dos processos de homologação,
não posso deixar de referir a discordância relativamente à situação atual em
que o XXV Governo entregou á IP a definição dos corredores principais sem
considerar os instrumentos jurídicos de ordenamento do território, relativamente à abordagem feita aos
corredores principais de TCSP (com informação em estudo), relativamente à
crítica na pág.522 do RAAE que me parece infundada ao PROTAML (que não pretende
negar nenhuma realidade mas apontar proposta para a sua correção).
Sobre o regulamento 1679 sublinho que os
instrumentos jurídicos comunitários são vinculativos para os Estados membros e
sobrepõem-se à legislação nacional, contrariamente à prática do XXV Governo que com base nos critérios da IP se
recusa a cumprir as prioridades expressas no regulamento insistindo nas medidas
contrárias do PFN e do PNI2030 (reitero a referência aos arts 40 a 42, Anexos
II e V no relativo à interação entre as infraestruturas dos nós urbanos e a
rede transeuropeia TEN-T. Para além duma inconformidade jurídica, trata-se de
um fator que dificulta o financiamento pela União Europeia.
Sobre os objetivos para o transporte
metropolitano, critico a insistência na linha violeta em Loures/Odivelas,
quando o correto seria o prolongamento da atual linha amarela (infelizmente já
condenada a diluir-se numa linha circular longe do objetivo da ligação das
periferias ao centro) até a um parque dissuasor no Hospital Beatriz Ângelo. De
salientar que o troço Odivelas-Infantado deve fazer parte da linha circular
externa prevista no PROTAML 2002 para LRT, mas não é essa a ideia do projeto da
linha violeta. Igualmente se critica a proposta de metrobus e mesmo de metro ligeiro em zonas em que não
há condições à superfície para sítio
próprio (habitação densa). Relembra-se que em Bogotá se preferiu a solução
metro pesado para ampliar a rede de TP originalmente dominada pelo metrobus. A
solução metrobus, em igualdade de desenvolvimento tecnológico, é
energeticamente pior do que a solução metro ferroviário, uma vez que a
resistência ao movimento do pneu sobre o asfalto ou cimento é superior à
resistência ao movimento do contacto roda-carril. Acresce que, para uma
capacidade instalada de 1000 kWh de baterias num autocarro elétrico o peso das
baterias e do equipamento de proteção é da ordem de 10 toneladas, cerca de 3
vezes o peso de um sistema de tração com a mesma capacidade de células de
combustível/Hidrogénio.
O objetivo 2035 para o transporte pesado na AML
não parece compatível com as datas requeridas pelo regulamento 1679,
receando-se que os objetivos anunciados pelo XXV Governo sob a forma da
sociedade Cidades Parque Tejo dificultem o projeto de uma rede equilibrada de
TPSP ferroviário pesado, comprometendo os objetivos de melhoria do urbanismo da
AML. Considerando a indefinição dos traçados de Alta Velocidade e das ligações ao
NAL , suburbanas e de mercadorias a
fig.3-2 não parece portanto razoável. Apoia-se a referência aos modos
complementares, mas receia-se a resistência a soluções verdadeiramente
inovadoras como pistas reservadas a veículos autónomas a pedido, mas
conflituando com as práticas urbanísticas e a preferência pelo modo automóvel e
ciclovias. Por outro lado assiste-se à tentativa de municípios de imporem
soluções como o metrobus ou o LRT (LIOS ?) em zonas de alta densidade
urbanística que impedirá seguramente velocidades comerciais razoáveis, não
desmobilizando o tráfego automóvel. Segundo as análises de custos benefícios
adotadas na UE, deve contabilizar-se o tempo perdido pelos passageiros em modos
de transporte de velocidade comercial reduzida (20€/h).
Finalmente, apela-se à melhoria do processo de
participação cidadã, com realização de sessões descentralizadas abertas à
população com divisão da assitencia em grupos e recolha das conclusões dos
grupos por assistentes e subsequente integração das conclusões.
Apela-se ainda à maior proximidade com os
requisitos do regulamento 1679 com o objetivo de facilitar a obtenção de
financiamento comunitário.
