Comentário a uma afirmação de Fernando Alexandre, da CTI para o novo aeroporto, em maio de 2023

 

Os comboios não servem para atravessar os Pirineus

https://www.rtp.pt/play/p11163/e690725/e-ou-nao-e-o-grande-debate

 

Faço um pequeno comentário às palavras do economista Fernando Alexandre, pedindo desculpa por não juntar as ligações para os fundamentos do meu comentário, o que talvez faça noutra oportunidade se tiver tempo e paciência.

1 – À primeira impressão, a frase “os comboios não servem para atravessar os Pirineus” poderia constituir uma afirmação do tipo do jovem que chega a uma empresa e acha que os mais velhos são todos os incapazes de inovar e enfrentar os desafios do futuro. Repare-se no ar de superioridade intelectual com que diz que “há pessoas que dizem isso”. De facto Fernando Alexandre é jovem, mas não devemos retirar as frases do contexto e, como ele explicou, o contexto em que se move é o de ser “essencial aumentar a conetividade do nosso país periférico,  concentrando-nos na dimensão atlântica”.

Nesta perspetiva, F.Alexandre tem razão, não há comboios de Lisboa para o Funchal, não é rentável uma ponte nem um túnel para a Madeira. Mas também podemos dizer que há cadeias de transporte intermodal que ligam portos noruegueses ou portos irlandeses a outros portos da Europa central onde camiões ou semirreboques que foram transportados por barco são transferidos para comboios de longa distancia  e é ver as sucessivas críticas do ECA – European Court of Auditors à insuficiência de investimentos pelos Estados membros da União na sua rede única ferroviária

2 – O entusiasmo de F.Alexandre terá também que ver com a sua formação. Normalmente os economistas esquecem alguns princípios básicos da Física que lhes foram ensinados na formação secundária, por exemplo, o cálculo da energia necessária para mover um veículo carregado de mercadorias. Simplificando, se queremos longas distancias, a prioridade é o marítimo, depois ferroviário, rodoviário e por último o aéreo, este devido à sua velocidade (a resistência ao movimento aumenta com o quadrado da velocidade) e aos custos da elevação da carga em altitude. A energia necessária para transportar uma tonelada de carga útil por km pode, no avião, ser 30 vezes maior do que por barco ou comboio. E é exatamente no inconveniente  do modo aéreo que está a sua vantagem, a rapidez, ideal para os bens perecíveis. Mas para isso também o modo marítimo e o ferroviário/rodoviário desenvolveram o transporte refrigerado e os  contentores refrigerados. Talvez F.Alexandre não tenha tido informação sobre os serviços refrigerados desde os campos da comunidade valenciana para Barking no UK ou para Betembourg no Luxemburgo, por comboio, através dos Pirineus … nem, no caso dos passageiros, talvez por este vídeo datar de maio de 2023 quando os serviços de Madrid e de Barcelona para Marselha e Lyon só arrancaram em julho de 2023 através dos Pirinéus. Os comboios e os carris não são um capricho num investimento elevado, a ideia é apenas usufruir de um transporte mais eficiente energeticamente, porque, como se ensina nas aulas de Física do ensino secundário, a resistência ao movimento da roda de ferro contra o carril é menor do que a do pneu contra o asfalto.

3 -  Evidentemente que o transporte aéreo de carga deve crescer nos segmentos para que é vocacionado, e tanto o relatório da CTI como a maioria das participações saúdam por exemplo o desenvolvimento da carga aérea no aeroporto de Beja e o que for possível no AHD. Aceita-se o objetivo de concentrar esforços na dimensão atlântica, mas não deverá esquecer-se o resto e a sua  contribuição para a economia nacional. Objetivamente a quota de repartição modal das exportações portuguesas para o mundo, foi em 2022:

por todos os modos   78.220 M€                  (39,50 Mton) 

por modo aéreo            5.033 M€ ou 6,43%  (1,39 Mton)

por modo marítimo   23.755 M€                   (18,47 Mton)

por modo rodo            45.696 M€                  (17,76 Mton)

por modo ferro                593 M€                   (  0,16 Mton)                          fonte - INE

 

Ter presente que o volume total de carga aérea no planeta, por todos os países, estima-se em 61 milhões de toneladas em 2023 (0,25% em 2015).

4 – F.Alexandre referiu que cerca de 76% das exportações portuguesas são para a União Europeia. Por seu lado o apresentador do programa afirmou  que o turismo contribui com 18% para o PIB e que Lisboa contribui com 35% para o PIB nacional. É sempre difícil fixar este tipo de valores, mas supondo que as exportações correspondiam a bens, o INE informa que de janeiro a outubro de 2023 as exportações de bens para  a EU relativamente ao total foram 66,7% em peso e 70,5% em valor, o que para quem defende os modos aéreo e ferroviário reforça a ideia de que têm de ser desenvolvidos. Para o PIB da Área Metropolitana de Lisboa, o INE indica, para 2021,  35,6% do PIB nacional, muito próximo do valor no programa. Quanto às viagens e turismo, segundo o BP o seu valor em 2022 foi de 21.141 M€, o que representará 8,7% para um PIB de 242.300 milhões. Não pretendo com isto desvalorizar a contribuição do turismo e muito menos contrariar os objetivos de construção faseada de novo aeroporto nem a disponibilização de slots no AHD corrigindo as deficiências operacionais do aeroporto com a execução das obras previstas no anexo 9 e que incluam o taxiway na sua máxima extensão no lado norte e nascente da pista (as previstas obras de ampliação do pier 1 com construção de 11 mangas facilitam a operação mas não aumentam a capacidade). Além de permitir o aumento da capacidade evitando o cruzamento da pista pelos widebodies, permite o alívio do ruído devido a descolagens mais cedo quando vento de sudoeste (observo ainda que o incidente grave referido no video por Fátima Vivian se deveu à inscrição pelo copiloto da extremidade norte da pista 20 como ponto de partida  quando o avião se encontrava no ponto de interseção da antiga 17/35 com a pista principal, reduzindo assim o comprimento da corrida e descolando com passagem na avenida do Brasil a pouco mais de 10 m de altura.

5 – os números das exportações indicados em 3 devem ser completados com o volume de exportações por modos rodo (maioritário) e ferroviário (irrelevante) para a Europa além Pirinéus e para Espanha para se entender a necessidade de concentração nos mercados da Europa além Pirinéus e da transferência da carga rodo para a ferrovia, numa primeira fase através do transporte de camiões, semirreboques ou caixas móveis por comboio segundo a norma de gabari P400 , e logo depois com a disponibilização das ligações por Salamanca e Badajoz na fronteira luso espanhola e por Irun e Figueres na fronteira hispano-francesa, segundo as normas de interoperabilidade definidas no regulamento 1315 e substituto, incluindo bitola UIC e sistema ERTMS, para passageiros e mercadorias. Considerando o estado de atraso nestas ligações e o demorado tempo de execução que compromete o objetivo regulamentar 2030 (2040 para o objetivo Porto-Vigo), é premente desbloquear o avanço do planeamento e arranque das obras. As afirmações de F.Alexandre sobre a travessia dos Pirinéus por comboios não parecem compatíveis com estes objetivos comunitários de integração na rede única ferroviária europeia.

exportações por modos terrestres em 2022:

para Espanha                   16.882 M€     e    11,35 Mton

para o resto da União     25.767 M€     e      5,93 Mton

PS em 19dez2023 - Através dum press release do Conselho Europeu de 18dez2023 temos notícia que, graças à presidencia espanhola, foi obtido um acordo com o Parlamento Europeu para a próxima aprovação da revisão e substituição do regulamento TEN-T  1315/2013, incluindo as ligações ferroviárias entre Espanha e França e com a preocupação de que se possa circular na rede única ferroviária europeia em bitola UIC e ERTMS nos prazos 2030 (rede básica), 2040 (básica ampliada) e 2050 (global). Esperemos que a rejeição de muitos aos objetivos das redes TEN-T se vá esbatendo.

Trans-European transport network (TEN-T): Council and Parliament strike a deal to ensure sustainable connectivity in Europe - Consilium (europa.eu)

Da incapacidade de organização e planeamento

Há alguns anos houve uma série satírica na televisão em que Armando Cortês e Francisco Nicholson interpretaram bem a tendencia portuguesa na organização do trabalho de uma equipa e no planeamento dos objetivos. Cada episódio da série relatava sucessivamente as reuniões da comissão de festas de uma povoação do interior. Francisco Nicholson era o coordenador e esforçava-se por arranjar trabalho concreto para cada participante em função do objetivo final. Armando Cortês deixava-se ficar a observar para no fim sentenciar "o que era bom era que a televisão transmitisse". Todos sabemos criticar e temos uma vaga ideia do que seria bom, mas não sabemos responder concretamente. Que a televisão transmitisse seria bom, mas o quê? se o pobre Nicholson não conseguia organizar o plano de ação para os seus colaboradores.

Lembrei-me de escrever isto depois de ler numa carta ao diretor do meu jornal o desabafo de um cidadão recordando a capacidade organizativa das instituições no tempo em que, antes de 25 de abril, se planearam grandes investimentos como Sines e Alqueva, contrastando com a desorganização em termos de planeamento que se foi agravando com a democracia                https://www.publico.pt/2023/12/10/opiniao/opiniao/cartas-director-2073092

De facto, ficou nos anais da incapacidade e insensibilidade dos nossos decisores o caso da regularização do baixo Mondego. Pouco depois do 25 de abril o consórcio alemão que tinha concluído a obra convidou o respetivo ministro para a cerimónia de inauguração. A primeira reação do ministro foi de indignação e de proibição de qualquer obra do género porque não tinha autorizado a realização de nada. Há registos do tempo de D.Maria I, antes de ter ensandecido, relatando os graves inconvenientes das cheias do Mondego, mas o ministro permitiu-se reagir assim. E ainda hoje, apesar do espelho de água onde, ao largo de Montemor o Velho, canoístas treinam para os seus sucessos internacionais, estão por realizar obras de regularização de caudais , por exemplo nos rios Ceira e Arunca, e de vez em quando há cortes da linha do Norte por abatimento ou submersão do leito de via.

Também me levou a escrever isto a notícia recente de mais adiamentos das datas objetivo dos grandes investimentos na ferrovia    https://www.dn.pt/dinheiro/cascais-vai-esperar-quase-10-anos-para-se-ligar-a-gare-do-oriente-17473417.html

São razoáveis os motivos invocados, desde a carência de recursos humanos e materiais para a elaboração dos projetos e controle dos concursos subsequentes, até às condições internacionais desfavoráveis. Mas isso não impede que uma das principais causas da falta de controle sobre o planeamento seja justamente a incapacidade organizativa ilustrada por Armando Cortês e Francisco Nicholson.

Outra história ilustrativa deste problema, mais concretamente de que a equipa que tem um projeto a seu cargo tem de saber quantificar as variáveis envolvidas, passou-se comigo, há muitos anos, quando, jovem,  tive de organizar uma festa de jovens e achei que o amplificador de som de 2W, numa montagem experimental  era suficiente para o baile. Claro que não era, para organizar qualquer coisa é preciso conhecer um mínimo das especificações necessárias para o equipamento, especialmente se, como naquele tempo, não havia grande oferta de equipamento. 

Quer seja uma instalação sonora quer seja uma linha ferroviária de alta velocidade, quer seja um aeroporto, é necessário conhecer a tecnologia disponível. Como não podemos exigir aos decisores institucionais esse conhecimento, são necessários procedimentos participativos que incluam quem o tenha. E não é um técnico "especialista", do conhecimento pessoal do decisor institucional que deve decidir soprando ao ouvido do decisor qualquer ideia feita. 

Infelizmente, confirmando a análise negativa do leitor referida acima, ao longo do processo de democratização do país fomos observando o assalto aos lugares de decisão, nos governos, nos reguladores e na administração das empresas públicas de transportes, de políticos sem formação técnica, o que é desculpável, ou de técnicos hipotecados a soluções tradicionais, nos dois casos como critério principal a pertença aos partidos do poder, mas sem sensibilidade para dinamizar um grupo de técnicos aberto a soluções associadas ao futuro e às diretivas da Comissão Europeia, com honrosas e poucas exceções.

Com algumas limitações, é possível dizer que o processo adotado para a Comissão Técnica Independente para o estudo da localização do novo aeroporto  foi um bom método. Talvez os decisores institucionais aceitem que o método, se possível melhorado com o processo participativo mais alargado (com webinars, por exemplo, com apresentação pelos técnicos da comissão e discussão progressiva com os interessados dos estudos em execução) seja aplicado à questão da ferrovia.

Parece importante fazê-lo, numa altura em que foi anunciado o adiamento dos investimentos na ferrovia acima referido.

A coordenação de investimentos em infraestruturas exige a reunião periódica dos técnicos de todas as especialidades envolvidas, sem exceções porque um pequeno pormenor de uma especialidade pode interferir ou sofrer interferências que afetem o desenvolvimento do investimento. A gestão das reuniões deverá ser dual, por um lado um coordenador que domine minimamente as questões técnicas e por  outro um especialista de planeamento utilizando por exemplo os programas Microsoft  Project e Teams. Avaliado o ponto de situação de cada especialidade, é necessário distribuir por todos os participantes esse ponto de situação, o que cada um deve fazer e o prazo para o fazer. 

Infelizmente, os decisores institucionais, nos ministérios da tutela, nos reguladores ou nas administrações das empresas,  acham-se no direito de interferir e de "dar instruções" independentemente dos coordenadores. É uma receita para o desastre, para a perda do controle sobre o desenvolvimento do investimento, quer se trate da "modernização" da linha da Beira Alta, quer se trate da linha nova Porto-Lisboa. A evolução da obra deveria ser periodicamente apresentada em seminários ou webinars com a divisão da assistência ou dos participantes em grupos de discussão com coordenadores previamente escolhidos para apresentação e integração das conclusões de cada grupo. São métodos conhecidos, não é preciso inventar.

Tomemos o exemplo da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa. Durante anos a sociedade civil tentou mostrar aos decisores institucionais (secretaria de Estado, IP) , nomeadamente através de entrevistas na comunicação social e em conferências na Ordem dos Engenheiros (fev2018, set2023), na participação nas consultas do PRR (fev2021) e do PFN (jul2021), no congresso no LNEC do CRP (jul2022), a imperiosidade de compatibilizar a estratégia ferroviária nacional com a regulamentação vinculativa europeia. Quanto mais não fosse, para até 2030 criar condições de estímulo das exportações para a Europa além Pirineus, através da transferência de carga rodoviária para a ferrovia (por contentores ou por transporte de semirreboques por comboio). 

Foi inútil, os decisores preferiram pressionar a DG MOVE para concessão de adiamentos ou de isenções de cumprimento da construção em bitola europeia, por exemplo (desconhece-se como pensam resolver a questão do ERTMS  se o STM  falhar). Chegou-se ao ponto de eurodeputados portugueses questionarem a comissária dos Transportes sobre a viabilidade de financiamento pelo CEF no caso de incumprimento da bitola. 

A comissária respondeu que nada a objetar que a linha fosse construída em bitola ibérica, desde que em 2030, conforme o regulamento 1315 e a sua proposta de substituição ainda em fase de aprovação, mudasse na linha a bitola de ibérica para europeia. Só que nessa altura o planeamento oficial dava Porto-Soure em 2028 e Soure-Carregado em 2030, com a ligação a Lisboa a fazer-se pela quadruplicação da linha Alverca-Castanheira do Ribatejo, prevista então para 2025, e os prazos comunicados em 9dez2023 foram 2030 para Porto-Soure e quadruplicação da linha, e sem data para Soure-Carregado e, por maioria de razão sem data para Carregado-Lisboa nem decisão se pela margem direita se pela margem esquerda (neste caso com penalização do comprimento do percurso Porto-Lisboa de mais de 50 km e do seu tempo em mais de 20 minutos).

Isto é, entra-se em pleno incumprimento do regulamento criando-se a situação de conflito de terminar a linha em bitola ibérica depois da obrigatoriedade de a ter em bitola europeia em 2030 e de se decidir a bitola ibérica antes da entrada em vigor do regulamento que substitui o 1315 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwex3pJGwtVk1FU7SUH?e=mL3seL            

Ao contrário do 1315, a proposta de alteração determina que qualquer linha nova integrada na rede TEN-T possa ser em bitola ibérica se já autorizado pelo Estado membro depois da entrada em vigor do regulamento alterado. Mas a proposta de alteração não foi ainda aprovada pelo Parlamento europeu e o que o 1315 diz é que linhas novas é bitola europeia. A menos que  se faça vingar a nova cláusula das isenções temporárias, como consta da resposta da comissária (ver as ligações no powerpoint acima). 

Receia-se também por isso pelo financiamento através de candidatura ao CEF até ao fim de jan2024, a qual deverá ser acompanhada de uma análise de custos benefícios que julgo, se considerar as mais valias da transferência da carga rodoviária exportada e da maior eficiência energética para passageiros na linha Porto-Lisboa-Madrid será positiva em termos económicos de VAL (valor atual líquido) e de TIR (taxa interna de rentabilidade).

Em resumo, em vez de aderir às redes transeuropeias, os decisores preferem jogos de bastidores e decisões políticas sobrepostas aos estudos técnicos. Não posso concordar, como técnico e como cidadão. Fontes Pereira de Melo também não tinha dinheiro para pagar a pronto a sua rede ferroviária.  

Ressalva (disclaimer) 1 - uma leitura apressada do que escrevi poderia induzir a conclusão de que violei o princípio deontológico de respeitar o trabalho dos colegas, chamando-lhes incompetentes. Serve esta ressalva para afirmar claramente que não é assim. O que critiquei foi a submissão dos critérios técnicos aos critérios partidários, e  a submissão das propostas técnicas ao critério de exclusividade da rede de bitola ibérica, em vez de cumprir o regulamento 1315 e substituto, e os planos de financiamento comunitários. Não tem que ver com a competência técnica de cada um.

Ressalva 2 - a inclusão da ligação para o DN de adiamento dos investimentos com o título "Cascais vai ter de esperar quase dez anos para se ligar à gare do Oriente" não significa concordância com essa ligação à linha de cintura. Não se contesta a fiabilidade dessa ligação, inspirada no conceito de ligações diametrais nas redes de Paris, Londres e Moscovo que seduziu os autores do PFN no capítulo das áreas metropolitanas, apenas se contesta dar-se prioridade a esse conceito quando ainda falta fazer tanto nas redes metropolitanas e, neste caso concreto de elevada complexidade e custo de construção devido à natureza dos terrenos e à proximidade do caneiro de Alcântara. A linha de Cascais tem caraterísticas de metropolitano, e deveria ser integrada num plano abrangente da expansão da rede de metropolitano do PROTAML.  

Informação da IP em:

https://www.infraestruturasdeportugal.pt/pt-pt/infraestruturas/investimentos/principais-investimentos-em-curso

artigo de Pedro Norton
https://www.publico.pt/2023/12/12/opiniao/opiniao/decidir-democracia-2073291

artigo de Ricardo Pais Mamede
https://www.publico.pt/2023/12/18/economia/opiniao/portugal-estrategia-economica-so-nao-sabemos-funciona-2074013

Parlamento, Parlamento, temos um problema

 

Parlamento, Parlamento, temos um problema

Aqui nave NAL, aqui nave NAL, temos um problema dual que não sabemos se poderá ser resolvido até à hora estimada de chegada, algures em 10 de março próximo.

É um problema dual por um lado porque na carta de navegação de 2012 (nota do escriba - contrato de concessão e anexos de dezembro de 2012 com a ANA ainda em vigor) não encontrámos as coordenadas da ampliação para sul do pier 1 (terminal 1) do AHD (aeroporto Humberto Delgado) por mais que vasculhemos, mas nunca se sabe, com os constrangimentos do voo da nossa nave, se nos terá escapado. É que o ainda inquilino de São Bento tem razão, o artigo 17 manda o concessionário cumprir as obrigações de desenvolvimento que estão no anexo 9. E nada de terminal 1 no anexo 9. Mas como exigir o que parece não estar contratado? Prescindindo das receitas contratuais já devidas? Ou prolongando o prazo de concessão?

Por outro lado, e por isso o problema é dual, as ditas obrigações falam na construção de entradas múltiplas na pista 21 (ou 20?) e saídas rápidas da pista 03 (ou 02?) e até em expropriações de terrenos adjacentes às entradas na pista 21 (ou 20?) mas não especifica o prolongamento do taxiway “U” (no lado nascente e norte da pista) nem a extensão dos terrenos a expropriar. Isto é, a discussão do orçamento  das obras no AHD entre concedente e concessionário ameaça eternizar-se. O  prolongamento do taxiway “U” de cerca de 900m até à soleira (ponto de aterragem) da pista 21 (ou 20?), conforme proposto pelo Eurocontrol e pela CTI no seu relatório de curto prazo, para aumentar a capacidade evitando o cruzamento da pista pelos wide-body e afastando da avenida do Brasil os pontos de aterragem e de descolagem atenuando o ruído (na verdade, ele até poderia, o prolongamento do taxiway, ser aumentado mais 400m, mas ninguém fala nisso …), não está definido no contrato nem no anexo 9. 

Isto para não relembrar que há um anexo, o 16, que define as especificações mínimas para a nova solução aeroportuária, sendo as da Portela+1 , contrariamente ao anunciado pelo senhor CEO da concessionária, de menor eficiência (medida em movimentos por hora). 

Isto para não relembrar que o contrato não obriga o concessionário a pagar o novo aeroporto, mas sim a arranjar um financiamento para o viabilizar, como certamente Fontes Pereira de Melo poderia explicar aos interessados.

Arriscamo-nos por isso, quando chegar a hora de aterragem, em 10 de março, de não termos a discussão resolvida e se calhar, vamos tentar aterrar para outro lado, ou borregamos simplesmente, gritando mayday, mayday …

 

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Ligações:

- Contrato de concessão e anexos:

     https://www.anac.pt/vpt/generico/noticias/noticias2013/paginas/contratodeconcessaodeservicopublico.aspx

- relatório da CTI curto prazo AHD:

     https://aeroparticipa.pt/relatorios/relatorio_AHD.pdf

- relatórios da CTI até 6dez2023:

     https://aeroparticipa.pt/relatorios/

- comentários:

     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/10/alguns-elementos-sobre-capacidade.html

     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/03/aeroporto-do-montijo-marco-de-2021.html

- hipóteses de localização do NAL e traçados da ferrovia:

     https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweyX5VLSLGMgk06oAq?e=RBaDdp

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Nota posterior  - O tom jocoso poderá parecer chocante quando estamos perante uma ineficiência organizativa dos poderes instituídos que prejudica a comunidade, mas quando ao indivíduo é de todo impossível mudar o rumo inútil traçado pelos decisores, a ironia é o que lhe resta para desabafar.

A ineficiência dos orgãos institucionais é agravada por não serem cumpridas as disposições constitucionais. Não é um governo, isto é, um poder executivo, que deve decidir a localização de um aeroporto, nem um ou dois partidos políticos, ainda que a nomeação de uma comissão técnica possa ser considerada uma atenuante pela qualidade do seu trabalho (o que não quer dizer que não tenha observações críticas a fazer). O que a constituição da República diz no seu artigo 165.1.z  é que a competência legislativa relativamente a bases do ordenamento do território é da Assembleia da República. E garante também no artigo 65.5 a participação dos interessados na elaboração dos instrumentos de planeamento físico do território, o que só agora, e ainda assim parcialmente, foi possível com a comissão técnica, que aliás refere no seu relatório a fragilidade dos instrumentos jurídicos de ordenamento do território PROTAML e PNPOT.

Na minha fábula imaginei primeiro a data da aterragem da nave NAL em 15 de janeiro de 2024, data prevista para a dissolução da Assembleia da República, e até à qual constitucionalmente ela poderia tomar uma decisão, mas infelizmente os deputados nestas questões mais ou menos técnicas de engenharia não têm assumido os seus poderes integralmente. Por isso adotei 10 de março, data em que ficaremos a saber que partidos tomarão a decisão, com elevado risco de a tomarem mal, daí a expressão mayday, mayday, perdoe-se-me a ironia

A quadruplicação da linha férrea em Vila Franca de Xira

Notícia de 20nov2023 sobre a intenção da IP não construir um túnel para a quadruplicação da linha em Vila Franca de Xira:          https://www.publico.pt/2023/11/20/local/noticia/ip-nao-viavel-construir-tunel-vila-franca-xira-avanca-quadruplicacao-superficie-2070815 

Comentar esta decisão é uma tarefa difícil porque a questão é complicada, principalmente porque não há muito dinheiro.

"Não é viável" será um exagero para atrair as atenções ou definir posições opostas porque a própria IP fez um estudo interessante para a hipótese túnel de paredes moldadas e 24m de largura para 2 vias duplas:

https://www.cm-vfxira.pt/cmvfxira/uploads/writer_file/document/31224/apresentacao_ip_20230627_enterramento.pdf 

Talvez os 500 milhões desta apresentação não cheguem (o eng. Carlos Fernandes subiu para 600 milhões) mas continuo a achar que 2 tuneis de 10 m de diâmetro em TBM com 6km, com o PBV a 20m de profundidade e rampas de acesso ao túnel de 1500m  (para eliminar as atuais vias à superfície em Alhandra também) talvez se fizesse pelo mesmo preço sem colidir com os veios de água subterrâneos por dispensar as contenções de estacas ao longo do rio. Provavelmente a construção em TBM não teria as implicações negativas referidas pela IP no seu estudo prévio, nomeadamente dispensando demolições.

Digo isto porque quando eu era novinho no metro um consultor suíço ensinou-me que quando há constrangimentos financeiros poderá não se escolher a melhor solução técnica, mas isso não impede que se estude a melhor ou melhores soluções e se entre com elas numa análise comparativa de custos benefícios. Em casos como este de Vila Franca de Xira ensinou-me a experiencia posterior que o procedimento correto era o de desenvolver o estudo dessas soluções de acordo com o que os nossos amigos juristas chamam o regime dos instrumentos jurídicos de gestão do território (exemplos PNPOT,  PROTAML), ou, como nós, pobres e limitados técnicos, designamos  por "normalização", interrogando-nos porque não são cumpridas no projeto da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa todas  as especificações do regulamento 1315/2013 (em fase final de revisão, substituição, aprovação; o cumprimento das especificações permite a obtenção de financiamento comunitário, coisa que os sucessivos pedidos de isenções não garante com significado) e porque, numa questão que integra um pedaço da área metropolitana de Lisboa e que está relacionada com a localização do novo aeroporto (diz o regulamento citado que os principais núcleos urbanos devem estar ligados por AV aos principais aeroportos) não existe um procedimento  em que participem ativamente as CCDR, a AMT, o IMT e a própria AML, em vez de serem colocadas perante factos consumados de soluções únicas, deste tipo "Não é viável" de maneira diferente da que nós propomos.

Mas vou tentar definir o problema baseando-me no anúncio do governo de 28set2022:  https://www.portugal.gov.pt/pt/gc23/comunicacao/noticia?i=lav-portolisboa-perguntas-respostas   . 

Foram definidas 3 fases:    

                  f1 - Porto-Soure até 2028 estimativa 3.000 milhões

                  f2 - Soure-Carregado até 2030 estim. 1.900 milhões

                  f3 - Carregado-Lisboa  sem data definida para a construção da linha de AV que, se seguisse os estudos da RAVE, seria entre Carregado-Arruda dos Vinhos-vale do Trancão-Moscavide-Gare do Oriente. 

          a vermelho  -  RAVE 2009 estação AV Lisboa Gare Oriente, ponte Chelas-Barreiro; a ponteado estação Lisboa                                     AV aeroporto H.Delgado, ponte/túnel Parque Nações-Montijo

            a verde/azul - ADFERSIT 2009/grupo proposta novo aeroporto Alverca 2021:  ligação a novo                                                               aeroporto e Madrid pela margem esquerda do Tejo

Decretada a construção deste troço para as calendas gregas remeteu-se o percurso Carregado-Gare do Oriente dos comboios de AV para a quadruplicação da linha entre Alverca e Castanheira do Ribatejo e o objetivo duma ligação especializada para a AV terá sido adiada sine die.

Duvido que a Comissão Europeia através do CEF (não podemos acreditar em tudo no anuncio do governo, se as minhas notas estão corretas, os 1.000 milhões anunciados perderam-se porque não foi apresentada candidatura no prazo que terminou em janeiro de 2023) financie de forma relevante a quadruplicação de uma linha suburbana e regional. que integra o percurso de serviço do aeroporto principal. Talvez que isto seja consequência do pressuposto básico do PFN, que qualquer linha nova será em bitola ibérica, que os comboios existentes devam poder circular nas linhas de AV (atenção que não é só o problema da bitola, é também o do ERTMS quando o referido regulamento manda desativar os sistemas não normalizados até 2040) e que os comboios de AV possam circular em bitola ibérica.

Incluindo o provável facto consumado (quadruplicação da linha em Alhandra e em Vila Franca de Xira), temos as seguintes hipóteses: 

h1 - proposta da IP: quadruplicação das vias com duplicação da área afetada à superfície ao longo de 5,5 km  nas zonas urbanas de Alhandra e Vila Franca :  https://www.cm-vfxira.pt/cmvfxira/uploads/writer_file/document/30447/linha_do_norte___modernizacao_do_troco_entre_alverca_e_castanheira_do_ribatejo___apresentacao_1.pdf 

esta solução implica a construção de uma passagem inferior para veículos automóveis ligeiros e uma passagem pedonal aérea com rampas em espiral; não foi estimado o seu custo que deverá ser subtraido para fins de comparação aos 500 ou 600 milhões anunciados para o túnel duplo; velocidade máxima de projeto 140 km/h

h2 - construção em VFXira do túnel duplo (3 km) de paredes moldadas de 24m de largura para 2 vias duplas ou de dois TBM de 10m de diâmetro  com desmantelamento da atual via dupla à superfície

h3 - idem em VFXira e em Alhandra (6 km, túnel a poente da atual linha férrea, junto da A1, ver figura); em alternativa, túnel submerso em módulos préfabricados no leito do rio

 em   Grandes projetos de obras públicas, Pompeu Santos, pág.178

h4 - como em h3 mas com manutenção da atual via dupla à superfície. 

Neste caso uma das duas vias duplas do túnel seria exclusiva da AV com as caraterísticas específicas da AV e dispensando definitivamente o percurso anterior da RAVE por Arruda dos Vinhos. Esta hipótese h4 aparece porque no opúsculo da IP vem anunciado o objetivo de 1h15min após a conclusão dos troços Porto-Soure-Carregado e após a conclusão da quadruplicação  da linha de Vila Franca, afirmando que o impacto na duração da viagem Porto-Lisboa será mínimo fazendo a ligação Carregado-Gare do Oriente segundo a especificação de AV em linha nova (mínimo 250 km/h). Acontece que para 35km comparando o percurso a 100 km/h (velocidade média para a ligação nas vias quadruplicadas) para a vel.máxima de 140 km/h) com o percurso a 210 km/h (velocidade média para linha nova com vel.máxima de 300 km/h) me dá uma diferença de 10 minutos. Isto é, Porto-Lisboa em 1h05min. Não será importante nem exigível, mas são as contas que faço, defendendo uma linha de AV Porto Lisboa independente relativamente à rede atual.

h5 - como em h3 e construção da ligação AV entre Carregado e Lisboa por Arruda dos Vinhos, com estação Lisboa AV em Gare do Oriente ou no aeroporto H.Delgado  (ver figura acima da fase  f3 )

Dizem as normas de procedimento que nestes casos se devem comparar em análises de custos benefícios cada uma das hipóteses. Assim, a solução túnel tem como desvantagem principal o custo, mas tem sobre a solução à superfície a vantagem de redução do risco de sinistralidade eliminando a necessidade de passagens de nível e a proximidade com pessoas, a redução do ruído e a poupança dos tempos de acesso ao rio por parte da população residente. 

Relativamente ao custo e às dificuldades financeiras do país, recordo que são gastos por ano cerca de 3.400 milhões de euros em jogos on line e apostas, e cerca de 4.000 milhões de euros na compra de automóveis novos. 1,4%  (fração de habitantes do município de VFXira relativamente à população do país) da soma destes valores dá cerca de 100 milhões de euros por ano ou o investimento amortizado em menos de 10 anos.

Esquemas de ligação Carregado-Lisboa pela margem direita junto da linha do Norte (ver também   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/03/uma-unidade-de-execucao-de-marvila-em.html       ):

1) utilizando a quadruplicação

2)  AV separada da linha do Norte