Um lago de tubarões

No meio dos comentários sobre o BES, oiço a lucidez de dois comentadores, julgo que um deles o historiador económico Pedro Lains, dizer que temos de convencer as pessoas de direita, que as de esquerda já estão convencidas, de que a união bancária tem de ser concretizada (assim como todas as restantes medidas propostas pelos economistas aterrorizados, que os financeiros do BCE tão lentamente e renitentemente vão aplicando). A lentidão das medidas do senhor Draghi contrastam com as da reserva federal americana.  A união bancária , fiscal e orçamental é condição sine qua non para o equilibrio orçamental, não o corte das pensões. Outro diz que em dois anos foram transferidos para o Luxemburgo 200.000 milhões de euros de depósitos. Somos um país drenado. Os USA já informaram os bancos estrangeiros que operam no seu território que têm o dever de informar o departamento do tesouro de todas as tranferencias que os clientes americanos fazem para fora do pais, sem o que não poderão operar no país. O fim do sigilo bancário é condição sine qua non para o equilibrio orçamental, não os cortes das pensões.
E não são os reguladores que têm de ser mais eficazes, é o sistema financeiro que tem de mudar.
Porem, o governo português e seus simpatizantes preferem continuar a assistir à luta dos tubarões.
Não é original, a ideia do programa de TV lago dos tubarões. Orson Wells tratou o assunto num dos seus filmes.
Mas prefiro outra perspetiva do caso do BES, esperando que a triste atuação do senhor governador do BP não contribua para problemas de sua saúde. Outros comentadores, respeitosos apoiantes do governo, desculpam-no, que era CMVM que deveria ter alertado os acionistas, que o BP só tem que proteger os depositantes. Ora, o senhor governador disse que previa uma almofada de 2 mil milhões e que havia acionistas interessados no aumento de capital. Falhou por desconhecimento e afundou-se quando disse que se baseava na informação disponível do próprio banco (a do 1º trimestre). Afinal eram 3,5 mil milhões.  Felizmente os meus jovens colaboradores nunca cometeram erros desta dimensão por desconhecimento. Os senhores economistas e financeiros não têm a noção dos fenómenos físicos. Deveriam estudar a teoria da predição de Norbert Wiener. Era melhor para todos.
E quanto ao inedetismo e inovação da solução dos bancos bom e mau (cuidado com a analogia do desdobramento da personalidade, é que a responsabilidade do crime é sempre de quem o comete, por mais inimputável que uma escola de psicologia possa defender), permito-me transcrever do livro "Adapte-se" de Tim Harford, copyright de 2011:
"Uma forma simples de reestruturar até um banco complexo foi inventada por dois teóricos do jogo, Jeremy Bulow e Paul Klemperer, e apoiada por Willem Buiter, que posteriormente se tornou economista responsável pelo talvez mais complexo banco do mundo, o Citigroup. Trata-se de uma abordagem tão elegante que, à primeira vista, parece um passe de magia lógico: Bulow e Klemperer propõem que os reguladores possam obrigar um banco em dificuldades a dividir-se num banco "ponte" e num mau banco "traseiro".  O banco ponte recebe todos os ativos e apenas os passivos mais sagrados - como os depósitos que as pessoas comuns ainda têm em contas-poupança ou, no caso de um banco de investimento, o dinheiro depositado por outras empresas. O banco traseiro não recebe quaisquer ativos, ficando apenas com o resto das dívidas. Num ápice, o banco ponte é plenamente funcional, tem um bom amortecedor
de capital e pode continuar a fazer empréstimos, a pedir empréstimos e a transacionar. O banco traseiro é, evidentemente, uma inutilidade.
Mas então, os credores do banco traseiro não foram roubados? Não nos precipitemos. É aqui que entra o truque de magia: o banco traseiro é proprietário do banco ponte..."
Ora, a menos que esteja enganado, estamos perante um solução à portuguesa, isto é, uma meia solução apresentada como inovadora a pedir aplausos ao senhor governador do BP, ao governo e ao senhor gestor Vitor Bento, que há muito abandonou o seu diagnóstico: que o setor não transacionável do nosso país tem de convergir com o setor transacionável.
E tambem que quem insistir que a solução do banco bom e do banco mau é inovadora (o copyright do livro é de 2011), está mentindo.

Colisão de comboios na estação de Mannheim

Em 1 de agosto, um comboio de mercadorias, em movimento convergente numa agulha, colidiu com a lateral de um Eurocity Graz-Sarrebrucken. A locomotiva do mercadorias e dois vagões descarrilaram assim como 5 carruagens do intercidades, 3 das quais tombaram ferindo 35 passageiros.

Numa altura em que os burocratas da união europeia impuseram regras contra o parecer de muitos técnicos, para liberalização do acesso às infraestruturas ferroviárias, e em que a ideologia dominante é a de poupanças sistemáticas em investimentos e em manutenção, e a grande preocupação dos gestores é a de reduzir custos com pessoal e utilizar ao máximo as infraestruturas, entrando claramente no domínio da sobre-exploração, deixo as seguintes observações:

- o esquema de vias da estação de Mannheim é realmente complexo, tendo o acidente ocorrido numa agulha, em movimentos convergentes

-  o comboio de mercadorias era operado pela Rail Cargo Group (ferroviária pública de mercadorias austro-hungara), embora o serviço, entre Duisburg na Alemanha e Sotrun na Hungria, tenha sido contratado pela ERS Railways holandesa e subcontratado por esta à Rail Cargo Group/Balo, puxado por uma locomotiva dos caminhos de ferro austríacos e com vagões da Balo, turca

- a gestora das infraestruturas, a Deutsch Bahn, ainda não esclareceu as causas do acidente

- dois dos vagões contêm quimicos perigosos

O meu comentário é o de que, em contexto de sobre-exploração, com comboios de diferentes operadores e diferentes carateristicas de exploração, a probabilidade de que uma falha técnica ou humana conduza a um acidente cresce. Por isso deve aceitar-se a necessidade de investimentos para assegurar caminhos diferentes para o tráfego de passageiros e o de mercadorias, para que a exploração de ambos não interfira, alem de simplificar as zonas de agulhas, tornando-as imunes a consequencias danosas. 

A engenharia tem meios para a compatibilização de vários operadores e para a mistura de tráfegos diferentes na mesma linha, mas o risco aumenta. E esse risco não me parece tolerável. 

Este é um problema que se põe em Portugal, mas também na Europa, com as suas linhas ferreas saturadas, numa altura em que se pretende reduzir a poluição das autoestradas. E sabe-se como investimentos em infraestruturas têm efeitos positivos no emprego e no combate à deflação.

Mas não sei se os senhores decisores especialistas da alta finança querem compreender isto.

 A mim custa-me a aceitar que a exploração de comboios obedeça à mesma diversidade das regras de transações financeiras.

PS em 6 de agosto de 2014 - correção: o destino do mercadorias era a cidade turca de Tekiderg

Num grupo de trabalho como os outros, driverless

O texto seguinte faz parte de umas memórias do metropolitano. A idade tem destas coisas. Atenuam-se alguns mecanismos de inibição, perde-se alguma modéstia, para compensar o pouco que os jovens gostam de ligar ao que os velhos dizem (e contudo, as leis da mecânica clássica, uma vez complementadas com as correções relativistas, continuam a ser válidas, bem como os critérios de segurança ferroviária, independentemente da idade de quem fala). Por isso não estranhem se um dia eu vos comunicar que estas memórias estão publicadas em livro. Corro o risco de incomodar muita gente, mas parece que ainda há liberdade de expressão, e de manifestar indignação pelos maus tratos que deram e dão às empresas publicas como o metro, quer através de nomeações para cargos dirigentes por razões partidárias, quer forçando a privatização ou concessão. Nunca em meu nome ou de quem honestamente exerce a sua vida profissional nas empresas publicas.

O presidente da administração, Franklin Duques, entusiasmado com as suas funções numa empresa de transportes equipada com tecnologia de ponta e em estudo permanente de novas aplicações, bem diferente dos gabinetes financeiros onde recorrentemente perdia as apostas na evolução das cotações das “commodity”, dos derivados futuros e das taxas de juro, desafiado pela grande empresa alemã que havia 5 anos instalava e ensaiava no metropolitano de uma cidade da Baviera a condução automática integral, sem maquinista (o sistema driverless), convenceu-se de que reduziria significativamente as despesas de pessoal se encomendasse o  mesmo sistema para Lisboa.

Dizia-o em entrevistas a jornalistas mais ou menos sensacionalistas, que iria ensaiar carruagens de novo tipo, totalmente automatizadas, num horizonte de poucos meses.

Para fundamentar tecnicamente o seu desejo nomeou um grupo de trabalho de que fiz parte.

Preocupado com a maneira leviana como o presidente da administração e Óscar Albarran, diretor principal, técnico de engenharia e seu correlegionário, que o aconselhava sem escutar o parecer dos colegas mais velhos, queriam chegar ao relatório final sem perder tempo com análises técnicas, formalizei junto do presidente da administração a minha posição sobre os sistemas automáticos de controle da circulação de comboios ATP (Automatic Train Protection).

Que a preocupação deverá ser a de libertar o maquinista da responsabilidade última pela segurança das circulações, precisamente porque o cérebro humano tem falhas, mas que o automatismo integral tem também riscos, por exemplo, na deteção de situações anómalas, em que o cérebro humano é mais eficaz. Complementarmente, a qualidade da prestação do serviço de transporte exige, num sistema integralmente automatizado, brigadas itinerantes vigiando a exploração de estação em estação. Por isso, tal como os nossos colegas de Paris e de Hong Kong nos diziam, a economia nos quadros de pessoal nunca deverá ser superior a 17%.

O controle automático de velocidade pode ser obtido por comparação da velocidade medida com a curva de velocidade autorizada num troço, ou pela manutenção à frente do comboio de uma distancia de segurança até a um ponto de paragem autorizado. Os dados da ocupação da linha à frente do comboio são transmitidos em mensagens codificadas através dos próprios carris ou por via rádio. O sistema controla ainda outras funções de segurança, como  o lado correto de abertura deportas, por exemplo.

Duques e Albarran estiveram presentes, sem nada dizer ao grupo de trabalho, na colocação em serviço do metro integralmente automático na cidade bávara. A grande empresa alemã não tinha esperanças de vender o sistema na Alemanha, mas pensava convencer gestores de países periféricos a encomendá-lo.

Porém, os meses passaram depressa e Albarran passou a aconselhar  a desativação simples do sistema ATP que funcionava na linha vermelha a pretexto de ter uma manutenção cara e de provocar travagens indevidas,  o que remeteria a segurança das circulações para os maquinistas.

Todos os sistemas precisam de manutenção, e os seus custos podem ser calculados com o valor dos seus benefícios ou dos prejuízos pela sua falta.

Quanto às travagens indevidas, é uma caraterística de qualquer sistema de segurança, à mínima incoerência ou ausência dos dados recolhidos pelo sistema, ele coloca-se num estado de segurança máxima, neste caso parando a circulação. Os valores verificados  eram normais, quando comparados com sistemas análogos noutros metropolitanos.

Duques não precisou de decretar a desativação do ATP. Nem de contestar a minha defesa de que em casos de complexidade técnica elevada e de segurança crítica, a lei europeia da concorrência dispensa o cumprimento dos procedimentos de concurso aberto.

Aproximava-se a data de abertura da expansão a São Sebastião. Bastou deixar passar o tempo até ser impossível cumprir a instalação no novo troço dos equipamentos de ATP. De forma expedita organizou-se um concurso para instalação de um sistema simples de sinalização ferroviária, apenas os automatismos dos sinais luminosos, com um controle pontual de ultrapassagem do sinal proibitivo,  e com o sistema de transmissão das informações para a central de comando das operações.

Os colegas do instituto homologador, antes de autorizarem o início da circulação no novo troço questionaram formalmente o metro sobre a desativação de um sistema de segurança como o ATP, regredindo para um sistema de controle apenas pontual nos sinais vermelhos e dependente da atenção permanente do maquinista. Duques alterou a minuta de resposta que eu lhe preparei com os factos, garantindo que o metro estudava incessantemente novas formas e equipamentos para melhoria constante das condições de circulação, sendo prioritária a segurança dos passageiros.

Foi na realidade uma regressão, felizmente sem consequências catastróficas graças ao profissionalismo e à qualificação técnica dos maquinistas.

Este foi apenas um episódio ilustrativo da perversidade do método de nomeação dos gestores das empresas públicas,  administradores  e diretores principais,  por critérios de ligações partidárias.