Código da estrada

A leitura foi interrompida por um toque prolongado de buzina de automóvel. Estava numa esplanada do meu bairro, tinha acabado de ler um interessante artigo de Wolfgang Munchau, comparando a política austeritária da Alemanha à da Roménia de Ceausescu, pagar a dívida acima de tudo. Bom, guardando as devidas distancias, já que na Alemanha de hoje há excedentes, embora por regras da UE eles devessem ser mais aplicados em investimento do que em extinção brusca de dívida. E insistia, a buzina, impedindo-me de digerir bem o artigo.
Curiosamente, na página seguinte do jornal vinha uma pequena reportagem sobre o aumento da taxa de acidentes rodoviários em Espanha.  Em correlação com o aumento de vendas de carrinhas de mercadorias e do crescimento da economia associado às empresas com elevados índices de circulação de carrinhas.Isto é, há uma dupla pressão que leva ao aumento do número de acidentes com carrinhas comerciais: o desenvolvimento do setor comercial que utiliza este meio de transporte e a produtividade e intensidade de utilização deste meio de transporte (relacionada com a rapidez e a forma de condução do meio de transporte).
Vou imaginando que se imporia uma campanha publicitária recomendando mais prudencia na condução e menos velocidade, mas o barulho da insistente buzina não me deixa concentrar.
Há um automóvel que não pode sair do seu lugar de estacionamento porque uma pequena carrinha comercial está estacionada em segunda fila. O automobilista preso continua a buzinar.
Por acaso tinha reparado que a carrinha pertencia a um jovem casal que tinha estado a tomar também o pequeno almoço na esplanada. Mas desapareceram, onde estarão?
A prática do estacionamento em segunda fila tornou-se recorrente. A polícia até tem uma campanha para a desmobilizar. Mas as pessoas acham que, deixando os 4 piscas a funcionar, estão a ser urbanas.
Não foi este o caso. O pobre automobilista desistiu, deixou-se a conversar com um vizinho, aguardando a chegada do prevaricador.
E quando este chega, chama-lhe a atenção. O outro imediatamente gritou, "o que foi? não pode esperar? as pessoas têm de esperar". Alguém lhe diz, não trate mal o homem. Porém, o automobilista prejudicado terá dito qualquer coisa enquanto finalmente arrancava, que levou o prevaricador a dizer "e eu? não estou a ser maltratado?"
A cena foi muito rápida e num instante o sossego reinstalou-se.
Deixando-me com esta reflexão, é claramente um caso psicótico, alguém que se sente maltratado com origem em dificuldades vividas na infancia. Mais uma vez reflito que a sociedade não pode dar inteira liberdade aos seus membros. Uma pessoa assim tem de ser tratada. Facilmente arranja conflitos e facilmente, por se sentir prejudicado e inferiorizado, utiliza meios para se superiorizar ao interlocutor e para autojustificar o seu comportamento antissocial. Penso que é Woody Allen que num dos seus filmes trata um caso semelhante, analisando um conflito em torno de um lugar de estacionamento. E David Lynch num outro filme, em que o condutor de um carro obriga o que o segue a uma distancia demasiado curta a parar, dando um soco ao condutor explicando-lhe que o código da estrada obriga a manter uma distancia de segurança para o carro precedente.
Reflito também que a estrutura do emprego e a do desemprego desempenhará aqui também um papel. A condução perigosa, demasiado próxima do outro, ou a velocidade excessiva, entendida como a que impede a paragem no espaço livre e visivel à frente (e se alguem ocupa esse espaço e ele deixa de ser livre?), ou não abrandar à aproximação de uma passadeira de peões, ou achar a coisa mais natural deste mundo ter a porta aberta do lado esquerdo e parado em segunda fila, ou mudar sistematicamente de via em função do andamento de cada uma delas ou para poder ultrapassar, serão talvez a convergencia de uma deficiente formação escolar nas regras da convivencia e fruição de espaços comuns e de um predomínio das áreas cerebrais onde florescem os sagrados princípios da economia liberal da livre concorrencia e competição para seleção dos mais capazes. Como fazer prevalecer o respeito pelas regras do código da estrada se apelamos às criancinhas para serem competitivas e triunfarem relativamente às outras? ficarem bem nos "rankings"? Como tratar os psicóticos no meio da comunidade sem violar os seus direitos? O código da estrada é assim uma metáfora das leis da economia, em que o triunfo de uns significa uma crescente taxa de sinistralidade em termos estatísticos, os lucros e os dividendos de uns  a pioria do índice de Gini e a fermentação da contestação social.
Continuo a ler o meu jornal. Surpreendentemente, o sossego mantem-se. O lugar de estacionamento que originou esta história acaba de ser ocupado. Uma carrinha comercial acaba de estacionar em segunda fila, logo atrás...

Aeroporto X - esgotado nos canais de saída segundo o DN

https://www.dn.pt/portugal/interior/aeroporto-esgotado-ate-na-zona-da-saida-ja-ha-filas-9395286.html

Esta é uma pequena provocação para os meus amigos que defendem com unhas e dentes a solução do aeroporto do Montijo. 

Evidentemente que o aeroporto da Portela não está esgotado. Bastava alargar os canais de saída e aumentar o quadro de funcionários do SEP e o pobre remendado já aguentava mais umas sobrecargas (os canais na mecanica de fluidos dimensionam-se para as pontas e não para os valores médios) . Para não falar, claro, no taxiway a nordeste, na saida do Figo Maduro e no novo sistema de controle aéreo (25 M€ ?). 

Só que, e aqui entra a provocação, petit a petit se vai gastando dinheiro em remendos cuja acumulação deve comparar-se com os custos de um aeroporto novo a sério. Isto é, tudo o que se gasta com a Portela+1  reduz o diferencial para os custos do novo (deixemos por agora a contabilização dos riscos de termos os depósitos de combustível ali ao lado abastecidos por uma correnteza de auto-tanques julgo que da ordem de uma centena de camiões por dia, de Aveiras para Lisboa, no meio do transito citadino e intercitadino). 

E quanto ao Montijo, (já terá saído, o EIA? e já se sabe quanto custa expulsar a força aérea?), cujos custos também abatem no custo do novo a sério, se quisermos comparar soluções, começa finalmente a falar-se sem vergonha que afinal não está pronto antes de 2023 (5 anos - quanto leva um novo a sério a construir? 10?  12?). 

Isto é, gastemos o que for preciso e demoremos o tempo que for necessário para poupar o que for possível em tempo e dinheiro.

Esta do "a sério" ficou-me de há muitos anos ter aprendido no metropolitano com um projetista de redes de transporte suiço, que para além dos métodos de análises custo-benefícios  e de simulações de pares origem-destino, há um método que deve sempre ser aplicado, até porque não precisa de muitas ferramentas, informáticas ou não, e que é o que se faria se não houvesse o mínimo constrangimento financeiro, e depois de ver o que seria melhor para todos, descer à terra e ver se petit a petit se podia ir fazendo qualquer coisa parecida (método sistematizado no metro de S.Paulo, sob o título "o corredor progressivo").

É verdade que há os apetites da imobiliária (contra os quais há uma coisa que se chama imposto extraordinário sobre as mais valias da localização a aplicar com a licença de construção) e que quem está habituado a trabalhar na Portela não quer mudar (e contudo, uma ligação ferroviária de 20 minutos resolvia o assunto). Mas a verdadeira razão 

(para além da do costume, não há dinheiro:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/03/sessao-promovida-pela-ordem-dos.html

mas isso não impede a preparação de um programa base) 

é que a sociedade portuguesa não é capaz de cumprir o artigo 2º da constituição da república, o da democracia participativa. 

Não nos entendemos, pronto, se a LAV vai ao Poceirão e do Poceirão ao Montijo ou ao Barreiro, se atravessa por ponte ou por túnel, ou se vai antes ao NAL de Canha e por tunel ou ponte aterra em Alverca e desce à Expo ou faz uma pirueta pela margem esquerda. Não nos entendemos, pronto, enquanto a tia de Bruxelas vai poupando uns cobres que escusa de mandar para cá, o que até tem a vantagem de permitir que os nossos eurodeputados se queixem e se queixem, mas apresentar propostas concretas de infraestruturas de suporte do crescimento económico é que não, além de que os senhores dos governos, os sucessivos governos, escusam de ficar sujeitos ao escrutínio anti-corrupção, não fazendo nada, de nada podem ser acusados pela turba.

Um grande abraço, à portuguesa

O metro prevê ter 52 das 56 estações com acessibilidade plena em 2023!

https://observador.pt/2018/05/11/metro-de-lisboa-preve-ter-52-das-56-estacoes-com-acessibilidade-plena-em-2023/

Meu carissimo amigo e colega relações públicas do metropolitano de Lisboa

A idade tem destas coisas, quando um idoso como eu embica com uma coisa e decide descarregar numa vítima inocente as suas angustias passadas.

Não leve a mal eu tomá-lo como essa vítima, e especialmente não veja aqui o menor vestígio de crítica.

Devo até destacar bem a sua reação, ao reconhecer com humildade e especialmente, com dignidade, que tinha escolhido mal a palavra, depois da observação da pessoa com deficiência, que deslocar-se nas condições atuais é que é complexo.

Evoco também o dito de um antigo colega das relações públicas da CP, que pedia aos técnicos para lhe explicar em pormenor todas as deficiências, para que ele pudesse o melhor possível “dourar a pílula” aos jornalistas.

Durante alguns anos fui uma espécie de coordenador, e digo uma espécie porque o fiz de modo informal por as sucessivas administrações se terem recusado a formalizar a constituição de uma equipa interdisciplinar, da adaptação das 14 estações não acessíveis do metropolitano ao PNPA – plano nacional para a promoção da acessibilidade (resolução do conselho de ministros nº9/2007). Um dos presidentes do metro tinha a ousadia de defender o recurso exclusivo a mini autocarros para serviço domiciliar de passageiros com cadeiras de rodas, quando estes, e a lei,  queriam acessibilidade ao metro, mesmo que em situação de emergencia pudessem correr maiores riscos . Por coerência, esse senhor fez sempre os possíveis por poupar verbas destinadas à melhoria das acessibilidades. Apesar de tudo, conseguiu-se projetar e aplicar o sistema de guiamento tátil nas estações. Curiosamente, quando se montou a instalação experimental no PMOI, convidei o senhor presidente a assistir à inauguração, com a presença da ACAPO e do então SNRIPD (secretariado nacional para a reabilitação e integração das pessoas com deficiência). O senhor mandou dizer que não tinha agenda para poder ir. Entretanto recebi a informação de que duas secretárias de Estado iriam estar presentes. Comuniquei ao senhor presidente e ele apressou-se a comparecer. Infelizmente não consegui obter, da parte dos colegas financeiros, a preparação de candidaturas a fundos comunitários (não admira, a comparticipação financeira para a Reboleira demorou anos a chegar), nem dos colegas arquitetos a conclusão do projeto das obras de adaptação em todas as estações. Para Campo Grande e Jardim Zoológico, apesar de concluído o projeto, nunca se lançou o concurso. Para Colégio Militar, o presidente recusou a minha proposta de lançar o concurso antes da entrada em vigor da nova legislação da contratação pública, para agilizar o processo, no primeiro semestre de 2009, mais ou menos na altura em que decidiu colocar-me na prateleira. Sabe-se no que deu a obra, parou no tempo depois de adjudicada como consequência das deficiências não só de acompanhamento da empreitada como da própria legislação. No caso de Baixa Chiado, os imperativos financeiros determinaram a eliminação  da hipótese de acesso por elevador de superfície através do edifício da Rua Ivens 32. Foi vendido o edifício, para apartamentos de luxo, como é da moda, e o metro limitou-se a pôr uma plataforma elevatória, que penso não é usada. Ficou também no tinteiro a inclusão no sistema de supervisão centralizada do estado de funcionamento dos elevadores , para informação na internet a quem precisasse de programar a viagem. No caso do material circulante, ainda se conseguiu uma instalação experimental de cintos de segurança para cadeiras de rodas, mas ficou-se por aí. Estudei com a nossa apreciada arquiteta alternativas na estação Baixa Chiado para acesso à estação por elevadores. Olimpicamente se absteve a estrutura da empresa de responder. Atempadamente propus à administração a inclusão nas obras de ampliação de Areeiro a ligação com a estação da CP acessível com cadeiras de rodas. O projeto incluiu essa valencia mas ela não foi incluída no concurso (outro exemplo de eternização das obras). No caso da ampliação da estação Arroios, eu próprio fiz um pequeno estudo para simplificar as obras e a localização dos elevadores, dispensando a intervenção no átrio norte (é verdade que isso implicaria a redução do cais de largura de 4 m a um comprimento de 99 m em vez dos habituais 105 m, mas havia medidas de segurança para isso). A simples inclusão no normativo para construção de estações do projeto de guiamento tátil foi boicotada pela estrutura da empresa.

Tenho de insistir num pedido de desculpas porque nada disto é consigo, é apenas o meu desabafo perante a vergonha e a injustiça que se têm praticado contra as pessoas com dificuldade de mobilidade.

Mas achei que, tal como o citado colega dizia, deve conhecer tudo o que está por trás do que se vê ou sente, talvez para, entre outras coisas, desconfiar das promessas. 

Transcrevo finalmente um extrato do meu livro “Nós, os velhos do metropolitano”, ed ex-libris, abr2016 ,  que trata de manifestações de reformados e que penso ainda existirá na biblioteca do CDI:

Com um grande abraço de solidariedade e apreço

Extrato:

DEFICIENTE É AONDE NEM TODOS PODEM IR, PORQUE TODOS DIFERENTES, TODOS IGUAIS 

Saúdo o protesto da APD, Associação portuguesa de deficientes junto da assembleia da Republica, a propósito do orçamento de Estado.

http://www.apd.org.pt/

Como antigo funcionário do metropolitano de Lisboa, lamento não ter conseguido vencer a resistência de sucessivos conselhos de administração que se opuseram de forma mais ou menos velada ao investimento na superação das barreiras arquitetónicas, com o argumento “caridoso” de que as pessoas com deficiência corriam maiores riscos em caso de acidente.

Falhei também na minha luta contra as burocracias e descoordenações internas que impediram a conclusão dos projetos de alteração das estações, o simples lançamento de concursos para esse efeito ou a submissão de candidaturas a fundos QREN (o que permitiria contestar a velha cassete de que “não há dinheiro”). A interrupção das obras de adaptação das estações Colégio Militar e Baixa para garantir a acessibilidade e instalações sanitárias para pessoas com deficiência é o melhor exemplo da falta de financiamento através de fundos europeus. Penso por isso que, em situação de emergência, deveriam ser reelaborados os projetos das principais estações que ainda não dispõem de elevadores ou outros meios de acesso à superfície, as de correspondência, Campo Grande, Entrecampos, Jardim Zoológico, Colégio Militar, Baixa-Chiado, elaborado o projeto de um sistema de informação aos interessados sobre o estado de funcionamento dos meios de acesso e submissão das respetivas candidaturas a fundos QREN (agora Quadro Europeu 2014-2020). Fazer isso é o mínimo se lermos a carta compromisso com o cliente afixada em todas estações e no portal na net do metro: “... está a ser desenvolvido um programa gradual de implementação de acessibilidades nas estações ainda não preparadas para o efeito”

Metro do Mondego VI

https://youtu.be/a72rZ8QKGdo

Senhor Diretor

Primeiro que tudo, felicitações pelas excelentes “Opinião da semana” que tem produzido. Igualmente congratulações pelo excelente tratamento dado à questão da expansão do metropolitano de Lisboa (intimamente ligada à questão da linha de Cascais, temendo-se más soluções para ambas).

Porém, reportando-me à sua intervenção sobre o BRT do Mondego, devo por um lado elogiá-lo pelo entusiasmo, pela confiança e pela preocupação pelo bem servir da população envolvida que demonstrou. Mas por outro, infelizmente, não posso acompanhá-lo na confiança que mostrou na solução BRT.

Isto é, estou a fazer de velho do Restelo, embora uma dúvida que me acompanha desde que estudei os Lusíadas no antigo 5º ano seja como de outra forma poderia Camões expressar a sua crítica aos decisores da tragédia marítima de todo um país sem que lhe cortassem a tença ou outra coisa indispensável?

Da sua exposição parece resultar que a opção por um modo LRT será uma questão de fé. Também não posso concordar. Os comboios e os veículos de guiamento por carris não existem por força de convicção. Resultaram do método científico, experimentação, medição, teste, contra-experimentação, referendo. Isto é, da análise e ensaio de dados. E o dado central aqui é a energia específica, por passageiro.km ou por tonelada-km de mercadorias que um modo ou outro consomem para o transporte. Para um domínio de volume de passageiros a transportar em que se insere o requerido  (por mim, de forma pessimista, parto de um valor à volta de 400 passageiros por hora e sentido entre Serpins e Ceira, embora veja no estudo da Engimind o valor de 900), o que determina a maior eficiência do LRT relativamente ao BRT é o menor atrito da roda de ferro com o carril de ferro quando comparado com o atrito  da roda de borracha com o asfalto - menos energia para o arranque e para manter o movimento, mais energia recuperada na travagem com regeneração.

Contas minhas, falíveis como todas as contas, e ainda mais por serem minhas, dão-me em igualdade de circunstancias para o consumo no veículo cerca de 61Wh/pass.km no LRT e 73 no autocarro elétrico (considerando a energia primária necessária, para um país com elevado peso de renováveis e atendendo ao rendimento de carga das baterias, 155 Wh/pass-km para o LRT e 216 Wh/pass-km para o autocarro elétrico).

Por isso, vamos dizer, por formação ou deformação profissional, reconhecendo que fico aqui bloqueado neste fator consumo específico, mas por razões técnicas, não de fé, não posso mesmo acompanhá-lo nem aos entusiastas que saúdam a solução inovadora do BRT.

Deixe-me ainda recordar os fatores mais favoráveis e os mais desfavoráveis no estudo comparado da Siemens:

Mais favoráveis ao LRT : capacidade-conforto-emissões-consumo-longevidade

Mais desfavoráveis: expansão (contudo, dada a sua maior capacidade, a necessidade de uma expansão surge mais tarde) – custos

Isto é, se privilegiamos a população, não podemos escolher a solução menos confortável… estamos a escolher a solução mais económica (só os ricos podem andar mais confortáveis, perdoe-se-me a deriva panfletária).

Mas confesso, a engenharia não é uma ciência exata, e como tal não vou fazer finca pé como faço com a expansão do metro. Não vou dizer que a solução BRT não vai funcionar (no pressuposto de que foi feita uma análise de riscos de acidentes no traçado sinuoso e acidentado, isto é, que os sistemas de guiamento e de proteção são redundantes e pelo menos um deles é uma barreira física resistente, porque se essa análise não foi feita estamos perante uma falha da engenharia encarregada do processo). Não vou dizer que vai ser um novo SATU. Limito-me a dar o parecer que não recomendo por razões energéticas e operacionais.

Finalmente, um apelo. Assim como pediu a divulgação dos estudos que suportam a decisão pela linha circular, assim sugiro que peça a divulgação do estudo do LNEC que serve de suporte à decisão do governo pelo BRT. O referendo é um componente essencial do método científico,  a menos que vivamos em regime escolástico do magíster dixit , ou simplesmente autoritário do “eu é que sou o decisor, eu é que sei”, ou apenas nos movimentemos pela emoção e pela fé, que de facto, se move montanhas, também moverá o traçado acidentado de Ceira para Serpins.

Junto uns links, caso tenha a paciencia de os ver.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=metro+do+mondego

https://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=metrobus+da+amadora

Os melhores cumprimentos e votos de continuação dos sucessos da Transportes em revista

PS em 29 de maio . Sr Diretor, fico grato por me ter respondido por outro meio, reafirmando a posição de defesa da solução BRT por estar ao alcance da nossa bolsa e por o estudo da solução BRT prever um defice de 10 milhões de euros anuais. Ou um defice por passageiro entre 1 e 3 €, deduzo eu, embora reafirme o meu desejo que os estudos que afirmam isso e os que calculam que o defice operacional da solução BRT eletrico/baterias será de 0,5 milhões de euros deveriam ser disponibilizados aos cidadãos.

Como afirmei, não vou fazer finca pé, apenas registo a minha falta de confiança e o meu parecer negativo. Mas gosto de trocar impressões, e se estiver enganado, lá terei de reconhecer o erro, assim viva o suficiente para ver os resultados e as estatísticas da operação, manutenção e execução financeira. No entanto, gostaria de chamar a atenção para que dos 100 milhões gastos muito será aproveitado pelo BRT, diminuindo o diferencial. Igualmente  devemos considerar os gastos na adaptação dos viadutos e as  vultuosas verbas gastas na rodoviária da Lousã, incluindo a A13, que são um estímulo ao desperdício em combustíveis fósseis. Dir-se-á que os 100 milhões de euros não foram rentabilizados e foram desperdiçados face aos gastos com a  frota do transporte individual (cujas importações reduziram o PIB do ano emque foram feitas) e com a infraestrutura rodoviária. E esses valores, mais o desperdício energético devido aos combustíveis fósseis em rodoviasa,  deviam ser contabilizados no cálculo do "value for money" ou dos "custos-benefícios". 

Aliás, não vou contabilizar, porque embora não pareça, não gosto de falar sózinho, o atentado que é, do ponto de vista da arqueologia industrial (eu sei que a maioria das pessoas ainda não considera que uma solução tecnológica do século XIX, como o viaduto das Presas demolido nas obras do Tua, por exemplo, ou a ponte D.Maria no Porto, tem valor museológico), mexer nos viadutos da linha da Lousã (além de ser exigível um rigoroso escrutínio às condições de segurança dessa adaptação). Mas estou de acordo, o custo de um LRT na linha da Lousã por habitante será extremamente elevado, mais do que no caso de  Cascais (que também corre o risco de soçobrar ao canto da sereia do BRT na A5), por isso não faço finca pé, embora recorde sempre que o custo em energia do passageiro-km vai ficar mais caro.

Diz-me ainda que a solução BRT é inovadora. Tem razão, é inovadora, tal como a solução ferroviária, pesada ou LRT, também vai beneficiando do progresso tecnológico. Quando comecei a trabalhar no metro, apenas havia notícia de uma rede em que era utilizado um trator para reboque de composições avariadas ou em manutenção, movido com baterias. De chumbo... Nos tempos que correm, já é possível eliminar em redes suburbanas médias, os custos das catenárias e de toda a alimentação de tração (não sei se os decisores da linha de Cascais, ou do seu BRT, estarão a ler isto). Já há material circulante ferroviário suburbano equipado com baterias de 5 toneladas de lítio-ferro, o que dá cerca de 1000 kWh ou 700 kWh úteis, ou autonomia de 80 km para uma composição de  4 motoras e reboques. Dava para uma ida e volta, ou duas se a composição fosse de uma motora e um reboque. Se vou propor? não, não vou, ainda está numa fase experimental, tal como o BRT será, dadas as caraterísticas do percurso, uma fase experimental, mais uma razão para não subscrever a proposta. Proporia sim a tração por hidrogénio, mas os bem pensantes e os decisores não querem uma rede de produção descentralizada de hidrogénio a partir de geradores de energias renováveis, a uns estragavam-lhes os protestos contra o excesso de produção intermitente (até contra as fotovoltaicas, de custo de instalação de menos de 1 € por W protestam, dificultando a ligação das centrais à rede da REN ...) e aos outros ameaçavam a coleta fiscal sobre o consumo de combustíveis fósseis e naturalmente, as  famigeradas rendas. E quando os bem pensantes e os decisores não querem, nada feito.

Voltando à linha da Lousã, volto a chamar a atenção para a necessidade, num percurso acidentado como o da Lousã, de um guiamento redundante. Por razões de segurança não posso concordar com a poupança na redundancia ou nas guardas de proteção (no LRT era mais fácil, contracarril...). A administração da operadora pode assumir o risco, mas tem o parecer negativo dos técnicos, assume-o sozinha.

Por falar em finca pé, outra coisa em que faço finca pé é na questáo da interoperabilidade ferroviária no corredor Atlantico, por discordar da politica imobilista e aproveitadora da bitola ibérica da IP. Um dia destes envio-lhe uns textos. Gostaria de ver o assunto tratado na Transportes em Revista.

Um abraço, ferroviário

Uma nova linha do metro de Fadópoles

Aproximando-se as eleições, o prefeito de Fadópoles entendeu que era uma boa oportunidade aplicar na construção de uma nova linha de metropolitano os dinheiros que os viajantes deixavam e os dinheiros das vendas de palacetes abandonados. Para mais, as boas condições financeiras da prefeitura até proporcionavam a obtenção de um empréstimo vantajoso por parte do banco central do subcontinente.

Consultados os órgãos dirigentes do partido do prefeito, foi desenterrado um pequeno estudo de há uns anos de uma estagiária no metropolitano, filha de um dos ministros do partido. A rapariga, aliás muito simpática, pouco andou de metro, e no seu estágio ninguém lhe ensinou os princípios do projeto de uma linha de metro, mas era muito hábil a projetar as curvas e os declives dos traçados errados. Não é assim de admirar que a nova linha escolhida para expandir a rede do metro tivesse suscitado vivas críticas. Tratava-se de uma linha circular, possivelmente idealizada após uma viagem a Londres, antes da transformação da linha circular do metropolitano em linha em espiral. Do lado dos opositores, reivindicava-se a expansão da rede a zonas ainda não servidas pelo metro.

Não quis saber o prefeito das razões dos insatisfeitos, nem da demonstração da má aplicação dos dinheiros. Porém as cúpulas do partido não estavam tranquilas e chamaram o especialista preferido de marketing, comunicação e sondagens eleitorais.

Este não tinha grandes conhecimentos sobre as técnicas de computação dos pares origem-destino para avaliar os percursos mais indicados para uma nova linha, mas conhecia profundamente os meandros das sondagens eleitorais.

Por isso, começou por traçar um quadro a preencher com os resultados das sondagens. Nas colunas, a hipótese de construção da linha circular, a hipótese de construir a linha para as zonas não servidas, e a hipótese de não construir nenhuma delas. Nas linhas, as freguesias da prefeitura (cujos nomes, curiosamente, começam pelas mesma letras com que começam os nomes das freguesias de Lisboa). No cruzamento das linhas e colunas, a percentagem de votos no partido para cada hipótese de construção.

Freguesia            linha circular          linha p/zona não servida          não construir nenhuma linha

ODI                             12%                                   20%                                           25%

AME                            15%                                  25%                                           25%

LUM                            15%                                  25%                                           25%

CAR                             10%                                  15%                                           20%

ALC                                5%                                  30%                                           15%

EST                              60%                                  50%                                           45%

C.OUR                         50%                                  55%                                           45%

Média                          23,9%                              31,4%                                      28,6%              

Feitas as necessárias sondagens a utilizadores de smartphones, o especialista de marketing concluiu que a hipótese que mais votos traria ao prefeito como recandidato seria a construção da linha para as zonas não servidas e, em segundo lugar, não fazer nada. Caso se construir a linha circular, o partido terá a pior votação.

As cúpulas do partido não gostaram, mas corajosamente decidiram, perante tais resultados, que já não se fazia a linha circular. Mas para não darem o braço a torcer, também não se construirá a linha para as zonas não servidas. Isto é, foi adotada a hipótese em segundo lugar. Estas coisas, porém, transpareceram cá para fora, e não há a certeza do que as cúpulas vão decidir a seguir, uma vez que estão a discutir à porta fechada. Pensa-se que, já que não fazer nenhuma linha dá mais votos que fazer a linha circular, então as cúpulas encarregarão o prefeito de pegar no dinheiro orçamentado e organizar um cortejo de autocarros elétricos em faixas bus na autoestrada que serve os bairros finos da zona suburbana marginal do oceano, ao longo da foz do rio que banha Fadópoles.  Perde-se a noção que se estuda na escola secundária, que existe caminho de ferro porque o atrito da roda de ferro com o carril de ferro é menor do que o atrito da roda de borracha com o asfalto. Mas isso que importa, se é de respeitar o princípio de quem detém o poder em Fadópoles, que a política se sobrepõe aos pareceres técnicos.

Maquinistas e segurança

Com todo o apoio à posição dos maquinistas. Os seus argumentos estão tecnicamente corretos.

http://webrails.tv/tv/?p=34446

http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT89397

Pela SUA segurança na ferrovia em Portugal

Maio 16, 2018  |   Filed under: Destaque,Placar  |   Posted by: redacao

Através de petição um conjunto de maquinistas da Rede Ferroviária Nacional alertam para a existência de alterações em curso no sector que mexem com a segurança do modo de transporte.

Pretendem sensibilizar a sociedade para medidas que mexem com a segurança do transporte diário de passageiros, mercadorias e cumprimento das funções dos profissionais do sector.

A petição está disponível AQUI, e as dimensões que sustentam a iniciativa estão transcritas abaixo em carta dirigia ao poder político e sociedade.

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Pela SUA segurança na ferrovia em Portugal Para: Ex.mo Senhor Presidente da República; Ex.mo Senhor Presidente da Assembleia da República; Ex.mo Senhor Primeiro-Ministro, Ex.mo Senhor Ministro do Planeamento e das Infraestruturas; Ex.mos Vice-Presidentes da Assembleia da República; Ex.mos Presidentes dos grupos parlamentares; Ex.mo Senhor Procurador-Geral da República; Ex.mo Senhor Secretário de Estado das Infraestruturas; Ex.mos Senhores Deputados da Assembleia da República Desde a entrada em vigor do novo regulamento de segurança, a 30 de Abril de 2018, e outra regulamentação associada, que é legalmente permitido que um comboio circule apenas com o maquinista como único agente com funções de segurança a bordo. Aliás, está inclusivamente previsto que os maquinistas sejam os únicos membros da tripulação presentes num comboio, isto é, a tripulação dos comboios em Portugal foi reduzida a uma única pessoa. Tal facto levanta muitos problemas ao nível da segurança e assistência aos passageiros, tanto em caso de acidentes como, simplesmente, num caso em que alguém se sinta mal. Em Portugal circulam comboios de passageiros Alfa Pendular com velocidades superiores a 200 km/h, compostos por 6 carruagens, que perfazem um comprimento total de 160 metros, pesam cerca de 300 toneladas e transportam 301 passageiros a bordo distribuídos ao longo da composição. Em Portugal circulam comboios urbanos compostos por 8 carruagens, algumas de duplo piso, que nas horas de ponta transportam mais de mil pessoas a bordo. Em Portugal circulam comboios de mercadorias que atingem os 500/600 metros de comprimento e rebocam cargas que podem ultrapassar as 2000 toneladas. Muitos transportam matérias perigosas como, por exemplo, combustível para avião. Os comboios não circulam exclusivamente em ambiente urbano e controlado como, por exemplo, num sistema de Metropolitano. Os comboios circulam por todo o país, em campo aberto, muitas vezes por regiões isoladas, atravessando viadutos e túneis construídos no século XIX, de difícil acesso e a muitas dezenas de quilómetros de locais de onde possa surgir socorro em caso de acidente. A condução de comboios é uma condução técnica, baseada em sistemas de controlo e sinalização complexos, e os maquinistas conduzem isolados nas cabinas de condução às quais é rigorosamente interdito, por razões de segurança, o acesso de elementos estranhos. O maquinista de um comboio recebe informação de sinais luminosos separados em média cerca de 1,5 km. A 200 km/h o maquinista lê vários destes sinais por minuto. Recebe ainda, em permanência, informação/ordens de sistemas automáticos de controlo de velocidade instalados na cabina que tem de cumprir rigorosamente de modo a efectuar a marcha do seu comboio dentro dos parâmetros tempo/distância programados. Por tudo isto, consideramos que o maquinista sozinho, como elemento único da tripulação do comboio, jamais será capaz de, satisfatoriamente e em segurança, gerir situações de emergência com passageiros a bordo, pessoas colhidas na via, incêndios dentro do comboio e na infraestrutura, com material circulante descarrilado que ocupe a linha contrária ou com comboios de mercadorias pesados avariados em rampa nos quais seja necessário separar os vagões e fazer a sua imobilização e protecção. Se o maquinista, na sequência de um acidente, ficar incapaz de poder gerir o seu comboio e de pedir socorro, então os passageiros e o comboio ficarão entregues a si próprios, seja de noite ou de dia, seja numa cidade ou no meio do campo, em cima de uma ponte ou dentro de um túnel. A presença de um segundo agente a bordo, com funções de segurança, normalmente um Revisor (Operador de Apoio no caso dos comboios de mercadorias), como foi norma até hoje, é um garante de segurança, de redundância, para todos os utilizadores do caminho de ferro, do público e da sociedade em geral. É preciso que todos aqueles que trabalham e usam o comboio saibam que este sistema de Agente Único é um sistema desfavorável à segurança especialmente em caso de acidente. Assim sendo, os abaixo assinados solicitam a vossas excelências que desenvolvam esforços para que a regulamentação, permissiva em termos de segurança, que foi ora publicada, seja revogada.

Viagem à Flandres

Já não estamos na Idade Média, já não viajamos até à Flandres, mas era o que se fazia em Portugal, para assegurar uma boa relação com a Europa. Alianças com a casa ducal da Borgonha, que herdara os territórios ricos em comércio da Flandres. Não só as vantagens eram comerciais como também de apoio feudal aos reis de Portugal. Essa incipiente vocação de integração europeia a partir da zona onde agora temos o Luxemburgo, Belgica, Holanda e parte da França e da Alemanha acabou mal, com a inépcia e o apetite imperial de Crlos V e depois do filho Filipe. Melhor para a Holanda, que ganhou a independencia, e pior para Portugal, que definhou.
Então entenda-se esta viagem em 17 de maio de 2018 ao edificio sede da Comissão europeia, o Berlaymont, de um grupo dos subscritores do manifesto pela ferrovia interoperável em Portugal para uma reunião com assessores da comissária dos transportes, Violeta Bulç, como um desejo de integração, para que um país como o nosso não seja tão periférico...

Eis o resumo das reuniões:

I - Reunião em 17 de maio de 2018 de uma delegação do Manifesto Ferrovia com assessores da comissária europeia dos Transportes

Pela CE:

Jocelyn Fajardo, chefe de gabinete da comissária

Alessandro Carano, responsável pelas questões TEN_T (transeuropean networks_transport)

Pela delegação:

Henrique Neto

Fernando Mendes

Cabral da Silva

Santos e Silva

1 – H.Neto referiu erros estratégicos de sucessivos governos portugueses. No caso presente, falta de datas e de planos concretos para conexão ferroviária com Espanha e além Pirineus e que cumpra os requisitos da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, de modo que comboios portugueses possam atingir a Alemanha e comboios alemães os portos portugueses. Não se construindo em bitola UIC manter-se-á o regime de oligopólio das empresas transportadoras que dispõem de material circulante para bitola ibérica.

Deixou a pergunta: está a Comissão Europeia de acordo com a ausência de planos para construção de novas linhas com bitola UIC e com a política de quase exclusividade da modernização de linhas centenárias?

2 – F.Mendes referiu o crescimento do PIB português para cerca de 190 mil milhões de euros, uma exportação de 40% do PIB  e que o crescimento do tráfego de mercadorias é superior ao do PIB. Só uma ligação interoperável Leixões-Aveiro-Salamanca poderá dar resposta satisfatória ao crescimento das exportações portuguesas, maioritariamente com origem no norte do país. Citou ainda a necessidade de estender a Sines a rota da seda anunciada da China a Madrid.

3 – S.Silva apresentou um powerpoint com as políticas contraditórias do governo português por um lado, e do governo espanhol e da comissão europeia, por outro. Concluiu pedindo apoio técnico da CE para implementação de planos de construção de novas linhas integralmente interoperáveis e que a comissão explicitamente desaprove a política ferroviária do governo português.

4 – C.Silva apresentou uma comunicação com o mapa da rede principal (“core network”) de corredores ferroviários interoperáveis, cujo corredor Atlantico ligará os portos portugueses a Paris, Mannheim e Strasbourg , de acordo com o planeado, em 2030. Dada a ausência de planeamento, teme-se que a data não possa ser cumprida. A economia portuguesa perderá assim uma oportunidade no momento em que o tráfego intenso marítimo deixará os portos portugueses numa posição não competitiva.

5 - J.Fajardo agradeceu a visita e comentou que na visita a Portugal da comissária Violeta Bulç esta manifestou satisfação por finalmente Portugal ter feito algum investimento numa linha nova (esclarecimento: ainda não em bitola UIC). Aguardam decisões a sair de uma coordenação entre os governos português e espanhol. Sugere que a delegação contacte diretamente o coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi ( carlo.secchi@ec.europa.eu) para discutir troços concretos do corredor

6 - A. Carano relacionou as dificuldades da crise financeira com a definição do objetivo 2030 sem objetivos intermédios e que a questão da rede "core" pode ser tratada pelos vários eurodeputados   portugueses numa altura em que se discute na CE o novo orçamento e os quadros de apoio comunitário para 2021-2027 e em que se aguarda da parte dos governos dos estados membros a apresentação de pedidos de financiamento (orçamento proposto do fundo de coesão – para regiões de rendimento inferior a 90% do rendimento médio -  11,3 biliões ou 11 300  milhões de euros)

Conclusão e próximos passos: a delegação pedirá uma reunião  com o coordenador do corredor Atlantico, Carlo Secchi para analisar a viabilidade de cumprimento do objetivo 2030 para a parte portuguesa do corredor Atlantico

II - reunião em 17 de maio de 2018 com o eurodeputado José Manuel Fernandes   

         (comissão dos orçamentos; josemanuel.fernandes@europarl.europa.eu)

1 – H.Neto caracterizou a política errada do governo em termos de investimentos em infraestruturas (terminal do Barreiro, imobilismo na expansão do porto de Sines, expansão do metro do Lisboa em linha circular). Na ferrovia, a política do governo é modernizar linhas centenárias, o que contraria a boa técnica devido aos parâmetros inadequados da via para a alta velocidade e para o rendimento do transporte de mercadorias (pendentes). O chamado “missing link” Évora-Caia não é um troço interoperável e sendo em via única a futura transição para bitola UIC implicará uma paralisação de 6 meses.  A não construção de linhas de bitola UIC manterá a situação de oligopólio das empresas que detêm material circulante de bitola ibérica. Em contraste, do lado espanhol o ministro de la Serna anunciou a conclusão do troço Badajoz-Plasencia (179 km integrados na ligação de alta velocidade e mercadorias Madrid-Lisboa) em bitola UIC para 2023.

2 – JM Fernandes propõe-se apresentar uma série de perguntas a que a CE tem a obrigação de responder no prazo de 2 meses do tipo: tem a CE conhecimento e dá o seu acordo à política do governo português de privilegiar a rede portuguesa de bitola ibérica, sabendo-se que existe o plano do regulamento 1315/2013 de implementação da rede “core” de 9 corredores interoperáveis, de que faz parte o corredor Atlantico para interligar os portos nacionais com a Europa? Concorda a CE com o incumprimento do objetivo 2030 pelo governo português da parte portuguesa dessa rede? Considerando a necessidade de combater as alterações climáticas e o papel positivo desempenhado pelo transporte ferroviário, está a Comissão de acordo em pressionar o governo português nesse sentido?( a delegação ficou de elaborar as perguntas).

3 – JM Fernandes propõe-se ainda, numa altura em que já estão definidos os montantes globais, reclamar verbas no orçamento da EU para 2021-2027 e ao abrigo dos planos de apoio (Juncker, CEF) para o projeto e construção das linhas nacionais integrantes da rede “core”/2030, protestando contra a pretensão de corte de 40% nos fundos de coesão a alocar a Portugal. Terá porém de haver proatividade da parte do governo português. (proposta de orçamento para o CEF/Transporte: 12,8 biliões de envelope geral + 11,3 biliões de fundo de coesão + 6,5 biliões para mobilidade militar).

4 - A inclusão no acordo de parceria governo de Portugal-CE, a assinar em 2020, de medidas (fundo perdido, empréstimos a juro nulo) para a interconexão ferroviária com a Europa (aliás como as interconexões elétricas e do gás) deverá ser um objetivo de todas as forças políticas nacionais. JM Fernandes sugere o contacto com o embaixador Nuno Brito, representante permanente de Portugal na UE (reper@reper-portugal.be) e apoiará a realização de eventos de divulgação da problemática da interoperabilidade em Portugal e mesmo no Parlamento europeu/Comissão de Transportes.

5 – S.Silva referiu que os próprios relatórios do corredor Atlantico esperam um esforço de coordenação intergovernamental para alargamento da rede de bitola UIC mas que não tem tido seguimento, mantendo-se a situação de oligopólio de oposição ás interconexões e a recusa do governo português em definir o calendário para a interoperabilidade.

6 – JM Fernandes solicitará apoio à Comissão dos Transportes da CE para levar as interconexões ao orçamento 2021-2027 pedindo no entanto pormenorização da calendarização dos investimentos necessários.

7 -  A delegação estima para os cerca de 800 km da rede UIC em Portugal da rede “core” 2030 um investimento total da ordem de 12 000 milhões de euros e uma disponibilização no envelope financeiro a curto prazo de 1000 milhões de euros para o arranque dos estudos e primeiras instalações.

8 – A delegação contactará os eurodeputados portugueses chamando a atenção para que a interoperabilidade ferroviária serve os objetivos de combater as alterações climáticas (afetação de pelo menos 25% dos fundos ao combate das alterações climáticas) e de aumentar as exportações para 60% do PIB . Necessário por isso pressionar o governo português para o acordo de parceria de 2020 com a CE incluir medidas para as interconexões.

Conclusão e próximos passos: colaboração com o euro deputado José Manuel Fernandes na dinamização do procedimento de candidatura a fundos comunitários para a construção de novas linhas de bitola UIC, preparação das perguntas à CE e de eventos de divulgação em Portugal, contactos com o embaixador Nuno Brito e eurodeputados.

Nota importante: Entretanto foi divulgado o Workplan de abril de 2018 do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi, o qual refere explicitamente que, do ponto de vista da interoperabilidade e da bitola UIC estão construidos 54% das linhas constituintes do corredor Atlantico, esperando-se que até 2030 se perfaça um total dessas linhas de 74% do corredor. Considerando que a extensão das linhas do corredor é de cerca de 7600 km, teme-se que se esteja a contar em 2030 com a inexistencia de linhas de bitola UIC em território português, o que contraria o princípio de inclusão dos paises na união europeia e configura uma exclusão inaceitável no contexto europeu e um grave entrave para a economia nacional.

Anexos:

- Apresentação de Henrique Neto:

                 https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwejFnCisvmK_Jj1n6r

- Apresentação de L Cabral da Silva:

                 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwejFwLzJqUiT7Ro198

- Apresentação de Santos e Silva-,

                 https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejFuIxKTZ1DQ1jf5l

- 3º Workplan, de abril de 2018, do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi: download do workplan em:

                 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/atlantic_en

- Link para a proposta de orçamento do CEF/Transport para 2021-2027:

                 https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2018-05-02-mff_en

Palestina, nabka

Dia de nabka, 15 de maio, comemoração da expulsão de palestinianos.

Este blogue não concorda com fanatismos religiosos, como por exemplo do Hezebola, reconhece o direito à existencia do estado israelita e do estado palestiniano, e nunca poderá aceitar como legítima a morte pelo exército israelita de quase uma centena de manifestantes.
Trata-se de uma desproporção e de um crime de guerra que deveria ter sido condenado pela ONU.

Não foi; mais um motivo de tristeza e de  consideração que há mesmo uma catástrofe (nabka) humanitária.
E repito, sou contra fanatismos religiosos e crenças em coisas não testáveis. Mas matar ou oprimir gente, náo.
Que um dia seja possível viajar calmamente na linha verde do metro de Jerusalem, da cidade judaica para a cidade palestiniana, sem ameaças de martires em transito para o paraiso, nem uma administração ocupante, nem insuficiencia dos sistemas educativos ou de saúde do lado árabe, que os soldados israelitas possam conversar em paz com as raparigas palestinianas que trabalham na zona israelita, que a administração do metro seja mista, árabe e israelita (os técnicos entendem-se ,melhor do que os políticos) , etc, etc.

Que a ONU dê uma ajuda, há resoluções aprovadas para isso.

Export-import

Porto da Figueira d Foz, maio de 2018. Imagens com a descarga de toros para a fábrica de celulose. Isto é, matéria prima importada. O produto, papel, é também exportado por aqui. Gostava de conhecer um valor preciso para a taxa de cobertura das importações pelas exportações. Neste caso importa-se madeira e exporta-se, isto é, com valor negativo, os rendimentos para os proprietários da fábrica. Entrando com a parte importada da energia consumida (para alimentação da fábrica, do transporte da matéria prima e do produto, idem dos funcionários (energia e alimentação) , qual será mesmo a taxa de cobertura?

À esquerda toros destinados à fábrica de celulose, à direita o produto acabado, sacos e resmas de papel