Comboios movidos por hidrogénio

 A propósito de um artigo em que o novo diretor da Alstom em Espanha defendeu a utilização de comboios de hidrogénio nos troços por eletrificar  ( https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/10907108/11/20/Maestu-Alstom-Electrificar-toda-la-red-ferroviaria-no-se-justifica-al-haber-tren-de-hidrogeno.html ), um colega lembrou que a solução baterias de lítio é mais económica do que a solução hidrogénio/células de combustível.

Isso está explicado por exemplo neste artigo:

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/batteries-beat-hydrogen-on-cost-and-efficiency-vde-study-shows/57041.article 

Sem contestar a conclusão, parece-me 4 anos para vida útil duma célula de combustivel pouco ( mais ou menos equivalente a um serviço diário de 400 km duraante esses 4 anos) e 7 anos para as baterias razoável ( embora elas sejam sensíveis às temperaturas ambiente elevadas), mas como o autor diz, estas coisas dependem da evolução tecnológica.

Como contraste, com provável desconfiança da garantia dos fornecedores de baterias, incluindo o litio, o cobalto e o neodimio, temos estes artigos também na railway gazette:

comboios de H2 da Alstom:

SNCF sets green targets to cut TER emissions | News | Railway Gazette International 

comboios hidrogénio Siemens: 

‘Holistic’ hydrogen train development agreement signed | News | Railway Gazette International 

E para "meditar" (como é que a Inglaterra que tem tantos defeitos, como a pirataria ao longo da sua história, as desigualdades de uma câmara para os lordes e outra câmara para os comuns, o bombardeio de Alexandria descrito pelo Eça, é capaz de ensinar o mundo em coisas como o método científico, a normalização técnica e os princípios da democracia moderna ...) neste caso,  propõe um "mix" , devidamente calendarizado a 40 e tal anos, para solução dos seus 15400 km de linha por eletrificar, parte com catenária, parte com baterias, e parte com H2 (curiosamente, os comboios de H2 têm de ter uma bateria de litio que aguente a regeneração por travagem (frenagem, como dizem os nossos amigos da CP e REFER):

11 700 km of electrification plus battery and hydrogen trains in traction decarbonisation strategy | Rail Business UK | Railway Gazette International 

Tudo isto poderá integrar-se no desenvolvimento da estratégia do hidrogénio da UE:

Clean hydrogen needs its own infrastructure | New Europe

Com reflexos em Espanha:

https://www.euractiv.com/section/energy/news/spain-approves-hydrogen-strategy-to-spur-low-carbon-economy/

 

A propósito, recordo a minha apresentação no congresso da ADFERSIT  em outubro 2013:

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwegg-dd5FYUXVuOdSh?e=IHb6Rk

Consulta pública para a modernização do terminal de contentores de Alcântara

 

Documentos da consulta pública para a modernização do terminal de contentores de Alcàntara:

https://siaia.apambiente.pt/AIA.aspx?ID=3310

Comentário que enviei:

Dado que o objetivo da intervenção é o aumento da eficiência do terminal, lamento ter de manifestar a minha discordância.

São as seguintes as principais razões para a discordància:

1 – os dois edifícios a demolir estão  longe do fim da sua vida útil, pelo que se discorda da sua demolição

2 – mesmo considerando o EIA de 2010, uma ação de melhoria da eficiência do terminal deveria estar integrada no plano geral de urbanização e transportes de Alcàntara e no PROTAML, sendo insuficiente o citado no relatório compromisso com a CML.

3 – a insuficiência  do compromisso com a CML radica nas sucessivas tomadas de decisão para a organização do território, nomeadamente o predomínio do imobiliário, a venda do terreno para o hospital e a previsão de estações enterradas, quer para o metro, quer para a ligação da linha de Cascais à linha da cintura

4 – qualquer intervenção no terminal deverá depender e poder integrar-se na solução que vier a ser encontrada para o nó rodoviário e ferroviário de Alcàntara, incluindo a forma de travessia das avenidas 24 de julho e da Índia do caminho de ferro, quer o de mercadorias do terminal, quer o de Cascais e a compatibilização com as expansões das linhas de metro que deveriam ser em viaduto. Para evitar o extenso feixe paralelo à avenida de Brasília e a perturbação e os riscos do atravessamento pelo comboio da via pública, a cota da linha férrea do terminal deveria estar em viaduto, e a ligação à linha de Cascais deveria rejeitar-se (á exceção duma ligação de serviço) dada a saturação da linha de cintura apesar de quadruplicada. Ver esquema de sugestão em anexo. Infelizmente, permanece a indecisão sobre o referido nó, a pesar da existência do plano de urbanização de Alcàntara.

5 – igualmente qualquer intervenção no terminal deverá depender e poder integrar-se no plano de expansão portuária. Como já divulgado há muito, a expansão portuária deveria fazer-se pela instalação de um porto de águas profundas na zona da Cova do Vapor-Bugio, ficando o terminal de Alcàntara para tráfego de mercadorias  reduzido e para serviços turísticos ligados aos edifícios classificados das gares marítimas, eventualmente com recurso a molhes de atracação.

6 – Considerando o exposto, a intervenção pretendida deveria ser menor do que a descrita no EIA

 

 

PS em 28nov2020 - independentemente do fim da concessão em 2038, sugere-se a ampliação através de molhes-cais de modo  faseado e cofinanciado pela CE ; na previsão que o novo nó rodoviário e ferroviário interfira com os edifícios existentes (museu do Oriente, por exemplo), há  a hipótese de reservar para novos edifícios que os substituam uma área da atual doca do espanhol, considerando que no estuário do Tejo há vários espaços com vocação para a navegação de recreio

A ciclovia da Av.Almirante Reis

 

O artigo anunciava com entusiasmo a realização da conferencia Velo City 2021 da Federação Europeia dos Ciclistas (ECF) em junho de 2021 em Lisboa .

No início do artigo é dada a informação que antes da ciclovia da Av.Almirante Reis o número de mulheres nas contagens de ciclistas era cerca de 2 por hora representando 3% do total. Atualmente são em média cerca de 30 por hora e 27% do total de utilizadores de bicicletas.

Adiantava o artigo que a câmara de Lisboa concluiu daí que o investimento nas infraestruturas para as duas rodas está a valer a pena e que a sensação de segurança está a aumentar.

Independentemente dos números dizerem respeito à ciclovia ou a toda a área da cidade, relativamente à segurança, mais importante que uma sensação é a realidade, e essa só se avalia se forem disponibilizados os números da sinistralidade com a interpretação das circunstancias, causas e consequências dos acidentes.

Mas a CML não parece partilhar dessa opinião, permanecendo indiferente à prática vulgar de não uso do capacete de segurança, da utilização dos passeios por ciclistas, de atravessamento das passagens pedonais não sinalizadas para bicicletas.

Para comparar com os números acima resolvi fazer duas observações na ciclovia da Av.Almirante Reis. Não foram exaustivas nem sistemáticas, pelo que não permitem extrapolações ou conclusões para além das condições de realização, 15 minutos de observação no  dia 17nov2020 entre as 13.05 e as 13.20, e outros 15 minutos no dia 18, entre as 18.10 e as 18.25.

No primeiro período contei 14 utilizadores nos dois sentidos, dos quais 3 senhoras. No segundo período contei 15 utilizadores, dos quais 1 senhora. Por hora daria uma média de 58 sendo 8 senhoras (ca 14%).  Portanto consideravelmente abaixo da média do artigo, mas os períodos escolhidos podem ter influência, embora requerendo grande sobrecarga nos períodos de maior afluência. Número médio deautomóveis nos dois sentidos: 2040/hora.

Com mais pormenor:

- Período 17nov  13.05-13.20:

Sentido descendente :

3 homens (dos quais 1 em segway)

2 senhoras

2 senhoras fazendo jogging

nº de automóveis por minuto: 15

 

Sentido ascendente:

8 homens (dos quais 1 em trotineta e 2 distribuidores de comida)

1 senhora

nº de automóveis por minuto: 11

 

- Período 18nov 18.10-18.25:

Sentido descendente:

6 homens (dos quais 1 em trotineta, 1 distribuidor de comida, 1 cargo-bike)

0 senhoras

1 homem fazendo jogging

Nota: circulando fora da ciclovia 1 bicicl. e 1 trotineta

nº de automóveis por minuto: 26

 

Sentido ascendente:

8 homens (dos quais 1 em trotineta, 2 distribuidores de comida)

1 senhora

1 homem fazendo jogging

nº de automóveis por minuto: 16

 

Curioso verificar a utilização da ciclovia por praticantes de jogging e a maior velocidade de escoamento de automóveis na via descendente, que dispõe de 2 vias, enquanto a ascendente dispõe apenas de uma, gerando os semáforos extensas filas.

Sob reserva de contagens mais rigorosas, os números encontrados parecem confirmar a má impressão dos moradores da zona e utilizadores da avenida relativamente à ciclovia, e que ficaria bem à CML pedir-lhes desculpa e promover um estudo rigoroso para encontrar uma solução razoável.

 

 

simphony in red, Av.Almirante Reis, 18nov2020  18.10

 PS em 22nov2020 - segundo o Público de hoje, é intenção da CML alterar a estrutura da Av.Almirante Reis : sentido descendente, uma via para automóveis e uma via para bicicletas; sentido ascendente, uma via para automóveis, uma via para bicicletas. Promessa de debate com associações de moradores, mas recusa de 2 vias por sentido sendo uma de convivencia com limitação a 30 km/h.

PS em 2dez2020 - mudando de local, observação durante 10 minutos das 11.23 às 11.33 de 2dez2020 na avenida da República, frente ao nº59:

sentido ascendente - 10 bicicletas e 2 trotinetas ; 12 veículos/hora  , extrapolando   72veic/h

                                  veículos automóveis:       21/minuto,     extrapolando  1260 automoveis/hora

sentido descendente - 4 bicicletas e 2 trotinetas ;  6 veiculos/hora  , extrapolando   36 veic/h 

                                 veículos automóveis:       21/minuto,     extrapolando  1260 automoveis/hora

totais -     108 bicicletas ou trotinetas/hora

                2520 automoveis/hora