A ponte de Brisbane

A ponte de Brisbane é uma estrutura metálica iniciada em 1935 e inaugurada em 1940.
Tem a particularidade de a sua construção ter sido decidida em plena grande depressão como parte integrante do programa de investimento público para ajudar a combater o desemprego local.
A incorporação local, do estado de Queensland, foi de 89%.
Embora possa haver variáveis diferentes, se o PIB é igual à soma do consumo e investimento privados, mais o investimento e despesa públicos, mais as exportações e menos as importações, então resulta que investir numa boa ponte, desde que as exportações “vençam” as importações, parece ser uma boa ideia.
Mesmo sem considerarmos o combate ao desemprego.
Se o fizermos, através duma análise custos-benefícios teremos poupanças no valor dos malefícios do desemprego (criminalidade, mal-estar da comunidade) e dos benefícios do estímulo da economia , o que também parece vantajoso.
Mas parece essencial obter uma boa incorporação nacional.

Isto a propósito da questão da terceira travessia do Tejo e de ter encontrado o sítio da RAVE renovado, com alguma informação importante e preocupação em esclarecer as questões.

http://www.ouve-semuitacoisa.com/?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=rave

Seria ótimo que a RAVE não o fizesse apenas pela necessidade de obter o apoio da opinião pública e que abandonasse as demonstrações de sobranceria e de prepotência anteriormente evidenciadas (veja-se a forma como tratou os opositores no programa prós e contras de Abril de 2008 e como colocou a comunidade dos transportes perante os factos consumado da localização da estação central do TGV e do contrato com o arquiteto da Gare do Oriente por ajuste direto). Isto é, que as decisões passassem a ser previamente e amplamente debatidas.
Retiro do sítio a informação de que os fundos comunitários para todo o empreendimento TGV são da ordem de 12% dos custos totais. Pessoalmente parece-me que deveria ser aumentado.


_____________________

Carta aberta ao senhor secretário de estado dos transportes

'

Exmo Senhor Secretário de Estado dos Transportes


Peço desculpa por me dirigir a VExa.

Faço-o, porque pertenço à comunidade de quem trabalha em transportes, julgando ser legítima a preocupação, como cidadão e nos termos da legislação vigente, de aceder à informação de interesse público sobre a temática dos transportes.

Tendo sido anunciada no princípio de Fevereiro a apresentação “a muito curto prazo” do plano estratégico de transportes atualizado e sobrevindo o agravamento da crise financeira, com o seu cortejo de restrições drásticas nos planos de expansão dos transportes coletivos, é compreensível essa preocupação, aliada à indefinição da aprovação dos orçamentos das ações estratégicas das empresas.

Esperando assim relevada a minha falta, refiro-me em concreto ao caso da anulação do concurso para a Terceira Travessia do Tejo.

Perdoar-me-á que invoque pessoalmente alguns anos de experiência em concursos públicos no âmbito dos transportes públicos. Nunca geri um grande concurso para uma grande empreitada de construção civil. Mas tratei de concursos de equipamentos e sistemas com alguma expressão, se considerarmos a importância que tem a segurança de circulação dos comboios, que era o objeto desses concursos.

E a experiencia que eu adquiri leva-me a pensar que a última coisa que se deva fazer é a anulação de um concurso. Anulá-lo ou, sem o anular, alterar as especificações pedidas, como se verificou no caso dos submarinos.
Anular um concurso tem sempre o risco de, mais tarde, o consórcio perdedor no segundo concurso invocar uma eventual posição vencedora no primeiro concurso, anulado.

Existe ainda o risco de uma auditoria posterior não acolher os argumentos invocados para a anulação do concurso, a saber, de acordo com o novo código de contratação pública: surgimento de circunstâncias imprevistas que impliquem a alteração de peças fundamentais do concurso, ou de circunstâncias supervenientes relativas aos pressupostos da decisão de contratar.

Trata-se do famoso artigo 79 – causas de não adjudicação.
A questão, para tal auditoria, é que não houve circunstâncias imprevistas nem supervenientes, porque quando foi tomada a decisão de contratar, isto é, de lançar o concurso, já se sabia que a economia estava má (estou a recordar-me de uma entrevista do dr Vitor Bento: “Já era conhecido há tempo suficiente que íamos ter de fazer um esforço grande.”), até porque o peso negativo e excessivo das importações no PIB era de há muito insustentável. E porque já se sabia, como o provou o Prós e Contras de 2008, que não estavam bem o pilar norte da TTT nem o perfil longitudinal e a altura do tabuleiro da TTT , por não ter havido consulta técnica ao Instituto Hidrográfico.

Temos então que, à face da lei, se o motivo da não adjudicação é o surgimento de circunstâncias imprevistas que impliquem a alteração de peças fundamentais, então é obrigatório lançar novo concurso dentro de 6 meses (art.80).
Se o motivo foram circunstâncias supervenientes relativas aos pressupostos da decisão de contratar (será que o legislador mediu o grau de subjetividade desta frase?), terá de se extinguir a decisão de contratar.

Então, porque o concurso vai ser relançado dentro de 6 meses, admito que o motivo terá tido origem em circunstâncias imprevistas.

Permito-me sugerir o aproveitamento deste período refratário de 6 meses para refazer o projeto de traçados da ponte e do TGV Lisboa-Poceirão.

Tal como mostrado aos projetistas da RAVE há mais de dois anos num programa Prós e Contras, haverá vantagens em deslocar a ponte para montante, para facilitar o tráfego fluvial e a exploração portuária e reduzir custos: a ponte seria entre o Beato e a base aérea do Montijo, que infelizmente teria de ser desativada e teria menos 1,5 km, correspondendo a uma economia que poderemos estimar em 140 milhões de euros; estou ainda a considerar que as oficinas do TGV ficarão ou em Marvila ou no Poceirão e não como se falou primeiro, no Barreiro; a travessia por Beato-Montijo conduziria ainda a uma economia no percurso Oriente –Poceirão, por Montijo, da ordem de 1 km, o que se poderia estimar em mais uma economia de 14 milhões de euros.

Junto um pequeno esquema topológico, em que podemos ver as posições relativas das principais povoações da margem sul e a rede ferroviária existente, as novas linhas do TGV e suburbanas e de metro ligeiro complementar.
Evidencia-se a ligação ao NAL e as vantagens da ligação Oriente –Poceirão por Montijo/base aérea.

É claro que os projetistas da RAVE argumentarão que, nas acessibilidades e ligações na margem norte, a solução oblíqua da travessia Chelas-Barreiro exigirá menos túneis na margem norte do que a solução Beato – base aérea.
Realmente será verdade, mas porque a localização da estação central foi decidida, na gare do Oriente, unilateralmente e ao arrepio da consideração da área metropolitana de transportes no seu todo.
Igualmente dirão que será preciso fazer uma ponte de 2 km entre o Barreiro e a base área. Porém a contabilização dessa ponte poderá ser objeto de um financiamento de coesão diferente da linha do TGV.


Não foram acolhidas as sugestões da comunidade dos transportes para localização da estação central no vale de Chelas (onde integraria um centro intermodal TGV-linha do norte-suburbanos das margens norte e sul- metropolitano Olaias, mais perto do centro da cidade do que no Oriente) nem nos terrenos do atual aeroporto da Portela (local por excelência para a instalação de equipamentos sociais, dado que a sua rentabilização colide com a lei das expropriações, sendo certo que a permanência do aeroporto colide com as diretivas europeias sobre as rotas de aproximação das aeronaves).

E como não foram acolhidas, assistimos atualmente à preparação do concurso para a ampliação da estação do Oriente e viadutos adjacentes, com todo o cortejo de perturbações na pobre estação de metro que lhe fica mesmo por baixo.
(O projeto desta ampliação foi entregue por ajuste direto a Santiago Calatrava; não refiro isto por achar ilegal, porque as diretivas europeias que foram transpostas para o novo código de contratação pública prevêem exceções; o que me choca é que quando eu invoquei essas exceções rejeitaram os meus pedidos, mas este documento não é a apresentação de uma queixas).


Mas fica ainda por esclarecer como justificar a imprevisibilidade das circunstâncias que implicaram alterações de peças essenciais do concurso.
Não se tendo alterado as condições geradoras da penúria do nosso PIB, resta-me colocar a hipótese, como justificativo da anulação do concurso, de que as circunstâncias imprevistas tenham sido a realmente imprevista e súbita tomada de consciência, por parte dos projetistas, das deficiências de traçado da TTT que prejudicavam a exploração portuária.
Tenho assim esperança que tal tomada de consciência levá-los-á, porque ninguém põe em causa a sua competência técnica, a corrigir essas deficiências na nova versão do projeto da TTT que se aguarda para daqui a 6 meses.

Finalmente, gostaria de comentar, no meio das discussões a que assistimos ouvindo tantas vozes contra os investimentos públicos no TGV (e que ignoram, em percursos como Lisboa- Madrid e Lisbioa-Porto, a sua maior eficiência energética comparada com o avião e o automóvel), e com base na minha própria experiência, que não é preciso suspender os projetos.
Basta calmamente continuar a fazê-los, sem preocupações de atrasos, em ambiente de debate alargado, para, quando haja dinheiro, rapidamente aumentar o ritmo. As coisas atrasam-se por si.
Caso contrário, desmobilizando os meios, o arranque será sempre demorado e penoso.

Aqui lhe deixo as sugestões.

Com os meus melhores cumprimentos

fcsseratostenes@hotmail.com
http://fcsseratostenes.blogspot.com/
Fernando Silva
BI 1453978


_____________________________

Uma das últimas coisas que se devam fazer é anular um concurso

Esta fotografia foi tirada à mesa do meu almoço de há dias.
Não é um restaurante de luxo onde se coma risoto de lagosta (antigamente dizia-se arroz de lagosta, como ainda se diz no Pavão, na rua da Estefânia).
É apenas uma pequena cafetaria gerida por umas senhoras prendadas, onde às vezes como uma tarte de espinafres ou um quiche lorraine com uma salada, no ultimo piso do centro comercial do Chiado.
Ao longe, assinalado, o depósito de combustível pintado de xadrêz, do cais da Quimigal do Barreiro. Perto, há-de passar, em manhãs de nevoeiro, a terceira travessia do Tejo, amarrando um pouco mais para a direita, um ou dois quilómetros terra adentro.
Admitindo que o tabuleiro da ponte fique a 50m do nível médio (se tivessem consultado o Instituto Hidrográfico – se , porque não o consultaram, só pediram cartas marítimas - esse número talvez subisse para 70m, mas eu sou um exagerado, e os marinheiros do Hidrográfico também, quanto mais não fosse para não se repetisse a farsa da ponte do Carregado, que obrigou os varinos a ir ao estaleiro cortar as pontas dos mastros; ai os nossos projetistas do nosso país de marinheiros…) ela precisará de cerca de 4 km desde o nivel 0 até atingir essa altura.
Isto é, para não estar a obstruir o rio com uma altura pequena, tem de entrar francamente nos terrenos do Barreiro até ao túnel previsto.
Lembram-se daquele “prós e contras” em que uns senhores projetistas e administradores da RAVE vieram com sobranceria e arrogância chamar ignorantes aos críticos da ponte e do seu impacto visual (é fácil de imaginar que, neste caso, a ponte tapará toda a linha do horizonte atualmente visível entre o depósito e a colina da Sé, não é?)?
Lembram-se de se dizer que a ponte devia estar mais a norte (percurso Beato-Base aérea do Montijo, com menos 2 km) para o pilar norte não afetar os cais de contentores do Poço do Bispo?
Vem agora invocar-se alterações no pilar norte para ajudar a anular o concurso  para a construção da ponte que estava em fase de apreciação de propostas?
Diz o código de contratação pública que seriam precisas circunstâncias supervenientes para justificar uma anulação.
Que o pilar estava mal, já se sabia; que a situação financeira não era famosa, já se sabia...
Um dos senhores administradores da RAVE explicou nesse “prós e contras” a todos nós ignorantes que o traçado da ponte era por causa da curva para entroncar na linha do Norte.
Mas porque cargas de água tem o TGV de ter a estação principal na Gare do Oriente?
Podia ir em frente, pelo vale de Chelas, ter a sua estação central aqui, em correspondência com a estação de metro de Olaias.
Mas se não quisessem, podia construir-se a estação central no sítio do aeroporto da Portela, agora que já se percebeu que não se deve substituir um equipamento social por uma urbanização na bolsa imobiliária (por causa da lei das expropriações para fins de serviço público, os herdeiros dos expropriados têm direito às mais valias).
Ou ir até à gare do Oriente com recurso a tuneis para a curva concordante (Barcelona também teve de recorrer ao traçado em tunel para o TGV). Calro que fica mais caro. Mas porquê esta obssessão calatraviana de ir à gare do Oriente?
Enfim, não resisto a transcrever o que escrevi a seguir ao tal programa do Prós e Contras, há dois anos.
É uma pena evoluir-se tão devagar.
Ser preciso tanto tempo para perceber que aquele pilar norte não estava bem (nem aquele pilar nem aquele traçado da ponte…).
Que afinal não era só o pilar do poço do bispo a crescer ou a minguar consoante o observador; também se mexia do lugar.
Foi preciso anular um concurso para perceber isso.
Não sei é se será motivo reconhecido pela legislação para anular o concurso, mas isso será com os nossos amigos advogados.

Texto escrito em Abril de 2008:

O projecto da ponte da RAVE para a travessia do Tejo
Um belo exemplo de uma travessia oblíqua, neste caso em relação à direcção do vector dominante da velocidade da água no estuário, e por isso uma boa solução para, em linha tipo raguebi, cada pilar reter a sua porção de areia em fases diferentes do escoamento do fluido.
Vitruvius, com a sua mania de apontar proas a montante, nas bases dos pilares, não teria aprovado, por rigidamente apegado à ultrapassada teoria de que o caminho mais curto entre duas margens é um segmento de recta ou de ortodromia.
Mas Vitruvius nunca utilizou um vão de 500 metros quase 600, nem beneficiou da inovação que agora incensamos.
É comovente a homenagem que os técnicos da RAVE prepararam à cultura e à educação: o tabuleiro de ligação à margem norte, sobre a Calçada do Grilo, vai projectar a sua sombra protectora sobre o mimoso convento e assim prolongar o tempo de vida das suas pedras e dos ligantes destas; questiono-me quanto teria o ministério da Cultura de desembolsar para construir uma protecção térmica tão eficaz como o tabuleiro; igualmente o ministério da Educação vai ser liberto dos encargos que a continuidade de uma escola profissional como a Afonso Domingues lhe acarretaria ao orçamento, especialmente aqueles laboratórios de máquinas eléctricas; mantê-los a funcionar era um sorvedouro; Afonso Domingues, absorto nas suas abóbadas e refractário também à inovação, seguiria talvez Vitruvius e não aprovaria; do outro lado do rio, no Barreiro, Alvaro Velho do roteiro da viagem de Vasco da Gama, inclinar-se-á cordato perante a destruição da sua escola preparatória - mais uma economia para o ministério da Educação - a expansão da via rápida até à nova ponte, e a escolha de um nome mais ilustre do que o seu, de barreirense humilde e piloto sabedor, para a baptizar.
Tomando o primeiro pilar da projectada ponte, do lado do Convento do Beato, vê-lo-emos erguer-se (o pilar) como a torre de Akbar sobre o casario de Barcelona ou a torre do Colombo sobre a cumeada de Monsanto, o sol reflectindo-se nos tirantes, como fiapos do líquido espargido pela emergência vigorosa acima do rio, em inovador, porque em sentido inverso, ritual de fecundidade.
Será um apelo gerador para mais uma Manhattan de Cacilhas e umas torres Siza em Alcantara, a infeliz, se as tiver.

  

Só precisamos de escolher um local para miradouro, como se assistissemos a um fogo de artifício.
Duzentos metros acima da superficie do rio, sobranceiro como o ultimo andar de um prédio de 67 andares (2 Sheratons), o pico do segundo pilar acena-nos, acima do campanário da igreja de Santo Estevão e encostadinho à base da cúpula de Santa Engrácia, a nós, que a 3100 metros de distancia, nas Portas do Sol, o reverenciamos como em Stonehenge, elevando o nosso olhar segundo um angulo de 2,5º.
Viva a inovação, de portas do sol, por viradas ao sol nascente, passemos a chamar-lhes portas do pilar a espreitar ao longe.
Madrid já tem as portas do sol; não tem nenhumas portas do pilar, teria quando muito umas portas da Pilar.
Com a inovação ganhemos vantagens competitivas por comparação com Madrid.
Mas não nos iludamos, o Homem e a Mulher (escolhida a ordem alfabética) são a medida de todas as coisas, apesar do fracasso, pelo menos até agora, dos falanstérios pitagóricos; e aquele pilar vai ser de geometria variável: para uns cresce, cresce, cresce, e quanto mais afastado das portas abertas ao sol melhor.
Para outros o pilar mingua, mingua, mingua, e mal se notará (realmente, nas portas do sol não se notará; agora no Poço do Bispo...).

Vivamos todos para ver


PS em 2010-06-07  - Segundo o sítio da RAVE, em  http://www.rave.pt/tabid/347/Default.aspx  a altura do tabuleiro à água será de 62m. Duvido que seja a altura livre ao nível médio das águas, que julgo ser da ordem de 47m, não tendo enconttrado no sítio da RAVE elementos suficientes. Pessoalmente penso que deveria ter uma altura livre um pouco maior.



_______________________________