Tentativa de sistematização dos pontos fracos do Costa Concordia

No caso do Costa Concordia	vantagens	Inconvenientes	obs
Casco comprido e estreito	Permite velocidades elevadas	Menor resistência ao rolamento (balanço transversal, adornamento)	O rolamento é provocado pelo binário resultante do centro de gravidade estar acima do centro de impulsão ou metacentro;Compensação por estabilizadores variáveis; compensação por giroscópio? A solução clássica contra o binário de rolamento são os robaletes ou quilhas laterais próximas da linha de flutuação (solução aplicada no Atlântida, com o inconveniente de aumentar a resistência ao deslocamento e diminuir a velocidade)
Pequeno calado	Permite velocidades elevadas por menor resistência ao desslocamento; permite acesso a portos antigos e assoreados	Menor resistência ao rolamento (balanço transversal, adornamento)
Pequeno lastro	Idem	Idem	A existência de lastro junto da quilha baixa o centro de gravidade aproximando-o do metacentro , reduzindo o binário desetabilizador
Casco simples	Idem	Sensível a abalroamentos, com paralização das máquinas (gerador elétrico que alimenta as manobras) se entrada de água
Ausência de casco duplo e de  compartimentos estanques no sentido longitudinal e no sentido transversal		Qualquer abertura no casco conduzirá à diminuição da impulsão, ao adornamento (aumenta a distancia entre o centro de gravidade e o metacentro) e ao afundamento	A compartimentação longitudinal e transversal permitiria manter a flutuação, embora com alguma inclinação, após rotura de uma parte do casco
Construção acima da água exagerada	Permite lotações elevadas	Sensibilidade a ventos laterais e danificação de cais quando amarrado
Baleeiras de salvamento de modelo obsoleto	economia	Impossibilidade de baixar as baleeiras com o navio inclinado; impossibilidade de evacuação rápida
Inexistência de hélices azimutais	economia	Maior dificuldade de manobras com o navio degradado	As hélices azimutais, rodando +90º a -90º permitem realizar manobras de forma mais segura e em menos espaço
Provável não sinalização das rochas	economia	Riscos de navegação	Os regulamentos internacionais prevêem a sinalização de rochas submersas na superfície das águas e o alarme de proximidade da costa ou por semáforos ou por rádio-farois; embora os equipamentos de localização por GPS já sejam precisos, não são considerados de segurança por estarem sujeitos a condicionalismos políticos

Penso que, para além do dramatismo associado à morte de passageiros e tripulantes e ao sofrimento causado, tem faltado nos meios de comunicação social o aspeto técnico.

É uma pecha do jornalismo.

Aconteceu com os acidentes do Concorde e do voo AF447.

Fala-se muito, o tempo passa e dados técnicos ficam por explicar ao público (por exemplo, no caso do Concorde faltava uma peça no trem de aterragem que desviou o avião do caminho normal de descolagem e destruiu o pneu que fuou o depósito de gasolina - erro de projeto posteriormente corrigido no Concorde; no caso do AF447 procedeu-se posteriormente a substituição de todas as sondas Pitou defeituosas, mas continua nos Airbus a prevalecer o automatismo sobre os pilotos - no caso do acidente os pilotos não tinham experiencia suficiente para lidar com as avarias ou fucionamento deficiente das sondas  e do automatismo).

No caso do Costa Concordia, para alem do comportamento incorreto do capitão (na marinharia chama-se dar resguardo a manter uma distancia de segurança relativamente ao obstáculo, para dar conta, por exemplo, duma rocha não assinalada), julgo de notar:

- a exploração de cruzeiros só  é rentável e só consegue os preços baixos que se praticam com navios rápidos, de grande capacidade e de pequeno calado. Para serem rápidos têm de ser compridos, estreitos e sem "robaletes" (quilhas laterais que reduzem o balanço transversal ou rolamento ou tendencia para adornar; os estabilizadores (pequenas "asas" submersas) provavelmente necessitam de energia para aumentarem a sua extensão e terá faltado após o acidente; provavelmente idem para eventuais giroscópios. 

- Com pequeno calado, a tendencia para estes barcos se virarem é muito grande porque o centro de gravidade é muito elevado e o metacentro ou centro de impulsão pode estar mais abaixo

- provavelmente, para diminuir o peso do navio, o casco não estará dividido em compartimentos estanques tanto longitudinal como transversalmente

- provavelmente o Costa Concordia bateu primeiro, a sul do porto,  numa rocha que abriu um rasgão de menos de 50 m (1/6 do comprimento total) com entrada de água a provocar avaria no gerador que alimenta os comandos, e nos estabilizadores e giroscópios (se os tinha); navegou ainda mais mil metros, provavelmente com a intenção do capitão de entrar no pequeno porto, mas a volta terá sido de 360º e adornou para estibordo (direita) até tombar nos rochedos

Penso que é inadmissível que, com um rasgão daquele comprimento, em águas tranquilas, um navio daqueles não ter meios para manter a flutuação. Não tem nada de "fail-safe".

Para mim, é erro de projeto, embora esta classe de navios seja mesmo assim para rentabilizar a exploração .

Calados maiores, robaletes (foi exatamente por se ter acrescentado robaletes para garantir a estabilidade ao Atlantida que ele depois não cumpriu os valores da velocidade), construção acima da linha de água mais baixa, divisórias reforçadas para compartimentos estanques no casco, tudo isso iria aumentar o peso do navio e reduzir a velocidade, ou reduzir a capacidade de transporte de passageiros.

Os preços baixos são tentadores (é mais barato viver num navio de cruzeiros do que num hotel de 4 estrelas) mas as condições de projeto destes navios são precárias, e ainda no último verão houve dois casos de avarias graves no mar alto por provavel economia de manutenção.

Tem havido ainda acidentes com navios desta classe, alguns mortais, devido à sensibilidade ao vento (em caso de tempestade são sistematicamente arremessados contra os cais e danificam-nos). Em 2007 deu-se o afundamento de um navio de cruzeiros junto da ilha de Santorini.

A excessiva concentração de pessoas a bordo torna impossível uma evacuação rápida, agravada no caso do Costa Concórdia pelo modelo obsoleto das baleeiras.

Por tudo isto, o capitão e o imediato não são os únicos culpados, e mais uma vez se verifica que a compressão dos custos e o aumento da taxa de rentabilidade passam por cima de questões básicas de segurança.

Enfim, faz-me lembrar o caso dos super petroleiros, que são agora obrigados a ter casco duplo, depois de várias catástrofes ambientais.

O naufrágio do Costa Concordia e as agencias de rating

Agora que quase todos condenaram à pena máxima o comandante do Costa Concordia, que, na realidade, não parece estar inocente, mas sabe-se como a tradição de culpa na cultura ocidental gosta de prender bodes expiatórios no pelourinho, vou tentar chamar a atenção para algumas questões pouco ventiladas durante o julgamento que a opinião pública e os comentadores fizeram. 

Por se tratar de uma questão de transportes, em que o conceito básico deve ser o de transportar as pessoas com o menor incómodo e a máxima segurança possíveis.

1 – do historial do comandante fazem parte, entre outras, duas desobediências, uma por sair do porto de Marselha com mau tempo contra o parecer da autoridade marítima, e outra por o seu navio ter sido visto demasiado perto da costa (o limite mínimo dos mínimos é de 200 metros);

                  - a questão é se a companhia deveria entregar a responsabilidade de um navio com 5000 pessoas a um profissional destes; é flagrante a analogia de comportamento com o piloto do avião em que morreram Sá Carneiro e Adelino Amaro da Costa; 

2 – o navio naufragado tem quase 300m de comprimento, 30m de construção acima do nível da água e 8,5m de calado; do lado de bombordo do casco do navio naufragado é visível um rombo longitudinal de cerca de 50m, ficando incrustado um pedaço do rochedo em que bateu; esse e outros rochedos encontram-se na proximidade de um cabo que o comandante entendeu “rasar” segundo uma tradição; antes de atribuirmos as culpas todas ao comandante conviria esclarecer:

                  2.1 – será que a tradição era conhecida mas tolerada na companhia, ou havia consequências disciplinares quando praticada?

                  2.2 – as rochas estavam assinaladas nas cartas? Existiam balizas de sinalização à volta dos rochedos submersos? (existem sinais específicos para assinalar a presença de rochas submersas  com indicação de qual o lado seguro para as contornar; duvido que o navio estivesse em automático àquela distancia da costa; as rochas deveriam estar sinalizadas)

3 – o navio naufragado continuou a navegar depois do choque, tentando virar para bombordo (lado esquerdo) e entrar no porto que serve as linhas de ferries, a cerca de 1000 metros do ponto de embate; aparentemente, terá adornado nessa manobra até se deitar nas rochas onde se encontra, uma vez que a sua rota era sul-norte e se encontra agora no sentido norte-sul;

                  - conviria esclarecer se é admissível fazer projetos de navios que adornam até virarem quando entra água numa extensão de um sexto do seu comprimento; a maioria dos navios de cruzeiros baseia-se neste conceito: pequenos calados para entrarem em portos pequenos, largura inferior à de segurança, pela mesma razão, grande altura de construção acima da linha de água.

Evidentemente que os navios são seguros se os giroscópios funcionarem e se não houver entrada de água. Cascos duplos, compartimentos estanques nos sentidos longitudinal e transversal, e calados e larguras maiores encarecem obviamente a construção e a exploração, reduzindo a velocidade. A tendencia para o balanço transversal  ou para adornar combate-se com quilhas laterais a todo o comprimento do navio, os chamados robaletes; porém, isso diminui a velocidade do navio e portanto a sua produtividade (foi a adição de robaletes ao Atlantida, cujo projeto original estava incompleto do ponto de vista da segurança, que reduziu a velocidade contratual; no caso do Costa Concordia, os pequenos estabilizadores horizontais parecem insuficientes para contrariarem o adornamento em situação de emergência). E lá se iam os maravilhosos preços do negócio de cruzeiros.
Já no ano passado ficaram patentes algumas inconformidades na manutenção e exploração de cruzeiros (eventualmente consequência de simplificações de projeto) quando vários navios avariaram em alto  mar. Aliás, o elevado número de passageiros serve exatamente para baixar os preços unitários.
E a segurança.
Por isso digo que é uma questão de transportes, esta do custo mais baixo não dever ser o critério primordial.

E também falo nisto porque navios de cruzeiros com calado da ordem de 10m não têm condições de segurança a norte do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, se as manobras se alargarem ou se sobrevierem condições de tempestade com vento sudoeste.

Agora que quase todos condenaram à pena máxima a agencia de rating que baixou a classificação da França e de mais paises, a qual, na realidade, não parece estar inocente, mas sabe-se como a tradição de culpa na cultura ocidental gosta de prender bodes expiatórios no pelourinho, vou tentar chamar a atenção para algumas questões pouco ventiladas durante o julgamento que a opinião pública e os comentadores fizeram. 

1 -  no sistema financeiro internacional em vigor, as ditas agencias estão fazendo o seu papel, e se há diferenças entre os juros pagos pelos empréstimos à França e à Alemanha, é natural que as pobres agencias ajam em conformidade;

2 – talvez quem, Sarkozy e companhia, se sente muito ofendido com as agencias de notação, não queira reconhecer que as medidas que estão tomando não são muito eficazes do ponto de vista de rendimento nacional de cada país;

          2.1 -  qual é o mantra (ou bíblia sagrada, como dizem os economistas) do BCE e  

                  seus seguidores?

           2.2 -  conter os preços

           2.3 -  como é que se contêem os preços?

           2.4 - aumentando a taxa de desemprego (lei de Philips)

           2.5 - e como é que se compensa o efeito negativo que isto tem no crescimento?

           2.6 - baixando a taxa de juro para facilitar os empréstimos aos industriais

           2.7 - mas baixar as taxas de juro contribui para as pressões inflacionistas

           2.8 - e essas pressões inflacionistas combatem-se com mais taxa de desemprego

           2.9 – que fazer, consderando que há escassez de liquidez em muitos setores?

          2.10 – emissão de moeda, normalização dos financiamentos, politicas de

                     crescimento e emprego, controle mínimo dos off e in-shores...

Foi isto que as agencias de rating quiseram dizer, ou o que talvez quisessem dizer, que os governos europeus, enveredando pela austeridade depressiva e recessiva, deixam de ser parceiros de confiança.
É um problema também político, não só económico e financeiro (veja-se a "guerra" de Obama contra o tea-party, a tentar desenvolver políticas de emprego e os republicanos a oporem-se).

É isto que muito boa gente também acha, que a política do BCE tem de mudar, que o empresário de Angeiras, Matosinhos tem o direito, como cidadão europeu, de pagar por um empréstimo o mesmo juro que o seu homólogo de Russelsheim.

Infelizmente, parece que a maior parte dos eleitores portugueses ainda acha que a política do BCE está muito bem, porque permite o sucesso a alguns, e provavelmente esses eleitores acham que lhes sai a sorte grande, mantêm os seus empregos e não querem saber dos pontos 2.1 a 2.8.

É uma pena, esse egoísmo social.

Pode é dar no naufrágio à moda do comandante do Costa Concórdia.


Mais informação sobre agencias de rating em DN/Viriato Soromenho-Marques:
http://www.dn.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=2242206&seccao=Viriato%20Soromenho%20Marques&tag=Opini%E3o%20-%20Em%20Foco