Claro que não vale a pena chorar sobre o leite derramado.
Mas eu choro, nem que seja só para ficar registado (“for the record”).
Cidadãos produtores de leite derramaram ontem em terras de cultivo da Bélgica 3 milhões de litros de leite.
Razão: preços baixos. Eu não sou produtor mas já tinha reparado (o leite em Portugal chegou aos 39 centimos por litro) que havia preços de damping por aí.
Os senhores economistas que nos governam (a nós, Europa; até nem estou a referir-me ao governo local) insistem em conter os preços. Para isso é preciso aumentar o desemprego (aumentando o desemprego baixa o poder de compra, baixando o poder de compra baixa a procura, baixando a procura baixam os preços, baixando os preços o leite derrama-se nos campos), mas eles não se importam porque é o desemprego dos outros (volta, La Fontaine para explicares outra vez a fábula do lobo e do cordeiro). E a propósito deste caso do leite derramado, o que vão propor agora é reduzir as quotas de produção para , baixando a oferta, subir os preços.
Brilhante. Fez-me lembrar a minha professora de história e filosofia, casada com um ministro de salazar, mas de uma formação científica a toda a prova (foi ela que me ensinou a só acreditar num testemunho se a testemunha desse provas de fidedignidade, i.é, àquilo que Fernão Lopes disse, tem de se aplicar um desconto porque pertencia ao partido do mestre de Aviz) a contar indignada como os economistas brasileiros do princípio do século passado mandaram queimar café nas caldeiras das locomotivas do caminho de ferro; terão sido viagens com aroma, para fazer subir o preço do café).
Mais um triunfo de Adam Smith com o leite derramado, ou melhor, dos adam smithistas, porque Adam Smith teria capacidade para absorver os dados do processo histórico e o que os economistas depois dele foram carreando para o património da Humanidade (só alguns, claro).
O problema é que do lado de lá do Atlantico, mais ou menos por altura da 42ª avenida de East Manhattan, chega da ONU/departamento do combate à fome, a lamentação da senhora que preside ao departamento. Diz só isto: não tem orçamento para combater a fome, há 1.000 milhões de seres humanos a passar fome e bastaria 1% do orçamento, atribuído para re-equilíbrio dos comparsas do Lehman Bros e afins, para atenuar os efeitos da fome. Já não é o velho argumento: dêem-me 1% do orçamento da defesa (defesa?), é apenas a constatação de que a concentração (acumulação, como dizia Marx) de capital nas instituições financeiras ultrapassou a decência. Mas como é sabido, a decência não faz parte do léxico da Economia.
E pensar que durante estes anos todos (desde o Tatcherismo e o Reaganismo) nos andaram a dizer que o livre mercado é que resolvia os problemas do mundo.
Acumular capital no sítio errado já é mau, mas mentir?!
Fico pior que estragado quando me mentem.
quinta-feira, 17 de setembro de 2009
Rodoviarium VI - o acidente de Penafiel
Exmo Senhor Director
Há alguns dias que tencionava escrever-lhe para criticar a passagem na TV do anúncio “velocidade com qualidade” de um serviço da NET com um automóvel em alta velocidade a cometer infracções ao código. Do ponto de vista psicológico é altamente condenável por sub-liminarmente induzir no espectador a sensação de facilidade na condução rodoviária.O horror do acidente em que morreram 7 jovens em Penafiel leva-me a sugerir que as autoridades rodoviárias:1 – investiguem exaustivamente e divulguem as causas do acidente para que as pessoas tentem evitar a repetição (recordo o acidente do autocarro na A23 cuja investigação permitiu esclarecer as causas); divulgar o horror das imagens de nada serve porque a reacção é a de que “só acontece aos outros”; 2 – estudem as hipóteses de melhorias na estrada (no local do acidente existem 2 vias de rodagem em cada sentido) que poderiam atenuar as consequências do acidente (separadores de sentido e guardas laterais? Limitadores de velocidade com controle de semáforos? Bandas limitadoras das quais aliás já existem algumas? tratamento do piso, da drenagem, do “relevé”? )3 – dinamizem a campanha publicitária de segurança rodoviária, com enfoque na necessidade do cumprimento do Código da Estrada, dos limites de velocidade e da condução prudente, combatendo a ideia infelizmente comum de que a condução deve ser rápida (o comportamento anormal é não cumprir os limites, pelo que, em consciência, a administração da empresa que publicita a “velocidade com qualidade” deveria retirar o anuncio)Com os melhores cumprimentos.
Esta foi a carta que enviei ao Director do DN como reacção ao horror do acidente rodoviário de Penafiel.
A parte mediática das autoridades rodoviárias tem tendência em destacar o facto de que o número de mortos em acidentes tem vindo a baixar. Na realidade não sei (em termos absolutos parece que sim), porque os dados existentes deveriam ser processados de modo a obter indicadores seguros e, mais importante do que isso, de modo a obter correlações entre causas e circunstâncias e os acidentes.
Os dados dos acidentes deveriam ser correlacionados com os passageiros.km e com os quilómetros percorridos (o que é um valor difícil de calcular), com os volumes de combustível consumido (idem), com a população activa e residente, com as condições de segurança das estradas e dos veículos tudo dividido por grupo ou tipo de veículo, de estrada e de acidente.
Isso exige muito trabalho para que não parece haver técnicos suficientes e meios materiais (tenho confiança nos técnicos das referidas autoridades, mas eles precisam também de condições e meios de trabalho que me parece faltar, por exemplo, em termos de técnicas de análise social e de estatística de acidentes).
Mas a parte mediática não deveria brandir as estatísticas, até porque elas continuam a não ser famosas e deveria insistir no apuramento exaustivo das causas e circunstâncias de cada acidente (seguindo-se o tal processamento dos dados para obtenção de indicadores e de correlações).
Há uma sensação de impotência em ver um assunto desta gravidade ser tratado com a ligeireza das citações estatísticas sem aquele trabalho feito.
Sente-se impotência porque todos os dias vemos que a ideia dominante, ou a “cultura” que prevalece é a de que a condução deve ser o mais rápida possível, demonstrando o condutor a sua “perícia” com velocidades elevadas.
Existe uma correlação entre os limites de velocidade e a taxa de acidentes.
Permito-me recordar que uma correlação não é uma relação de causa e efeito. Por isso ninguém diga que eu disse que um acidente ocorre por excesso de velocidade (embora a definição de velocidade excessiva, no limite, seja muito abrangente: velocidade excessiva é aquela em que não é possível parar no espaço livre visível pelo condutor (há curvas de auto-estrada cujo raio é dimensionado para o condutor poder parar se , a meio da curva, avistar um obstáculo na estrada; se for a 130 km/h já não tem espaço para parar e a velocidade é excessiva).
Mas a velocidade também poderá considerar-se excessiva se as consequências de um eventual acidente, com outra causa próxima que não a velocidade excessiva, forem extremamente gravosas. Um carro pode despistar-se por ter rebentado um pneu. Se a estrada tiver uma valeta profunda sem guardas de protecção, as consequências podem ser críticas ou catastróficas se a velocidade for elevada, e ligeiras se for reduzida. Por isso uma estrada nessas condições (não foi o caso da estrada de Penafiel que tem 2 vias em cada sentido, mas sem separador central!? – recordo que, se cada carrinha do acidente circulasse a 80 km/h e o choque tiver sido frontal, o embate equivaleria a 160 km/h, descontando a energia absorvida pela deformação das carroçarias; como parece que a Kangoo já ia despistada e deitada, tendo batido com o tejadilho, eta energia deve ter sido pequena, i.é, o tejadilho não ofereceu nenhum resistência, mas isso deveria ser averiguado pelos investigadores do acidente) deverá ter uma limitação de velocidade, no máximo a 70 km/h ; que evidentemente os condutores têm tendência a desrespeitar porque não vêem obstáculos (também não vêem a gravidade das consequências de cair na valeta), pelo que a única solução será substituir a cultura dominante actual da condução rápida, pelo comportamento rigoroso do Código e pela nova cultura de que o comportamento anormal é aquele que não cumpre os limites de velocidade.
Em resumo, uma correlação destas significa que nos países ou nas zonas em que o limite de velocidade é mais baixo, a taxa de acidentes também é mais baixa (e o consumo de combustíveis fósseis também). Não vale a pena estar a argumentar que os carros actuais são mais seguros (são mais seguros mas também não precisavam de andar tão depressa, uma vez que os tempos de reacção do cérebro humano são os mesmos de há 100 anos atrás, e o valor normalizado de 2 segundos mantém-se; i.é, durante um lapso de atenção perfeitamente normal ou durante um tempo de reacção também normal, um automó vel a 144 km/h andou 80 metros, antes do condutor começar a reagir. Se acham que isso é seguro…).
Correlação é um fenómeno estatístico, temos de o aceitar como qualquer fenómeno e tentar proteger contra a gravidade das consequências.
A investigação exaustiva das causas e consequências vai levantar problemas graves que possivelmente a legislação do nosso país não ajuda a resolver.
As companhias de seguros envolvidas tentarão minimizar os pagamentos e encontrar “bodes expiatórios” (serão as tais leis do mercado e do interesse individual, neste caso dos accionistas da companhia, a funcionar, em lugar do interesse das vítimas ou dos seus familiares; veja-se o caso do acidente do autocarro na A23, em que foi preciso o advogado e a companhia de seguros da condutora do ligeiro investigarem até descobrirem que o condutor do autocarro, possivelmente por cansaço, não se apercebeu do início da ultrapassagem e ocupou parcialmente a via em que o ligeiro circulava).
É possível que a legislação condene a companhia de seguros do proprietário da Kangoo a arcar com as indemnizações às famílias das 6 vítimas mortais e das ocupantes da outra carrinha (se não se apurar contribuição desta para o acidente. A companhia vai atingir o seu tecto e a única solução para os pais da condutora poderá ser (os meus amigos advogados me perdoem se erro, mas se erro corrijam, por favor, o que me faria feliz) tentar provar que a filha utilizou a carrinha abusivamente, contra a sua vontade. Será mais um factor a agravar o seu sofrimento (na verdade, a investigação exaustiva obrigará a averiguar em que estado se encontrava a carrinha e isso será doloroso para a família, mas o objectivo é encontrar causas, mostrá-las a todos e apelar a que as pessoas as evitem). Digo isto porque, se me roubarem o meu carro, e o ladrão desaparecer, a indemnização às vítimas de um acidente que ele tenha provocado antes de eu comunicar o roubo, compete-me a mim. Eu só posso dizer que não me parece justo. Mas legítimo parece que é. Não peçam o meu apoio para estas coisas, por favor. Espero que esteja enganado, até porque há exemplos em que a seguradora se portou bem (caso do atropelamento das 3 senhoras cabo-verdianas no Terreiro do Paço).
Para além da investigação das circunstâncias relacionadas com as preocupações das seguradoras, interessará também averiguar as condições de estabilidade de uma carrinha como a Kangoo nos limites do peso admissível (cerca de 2 toneladas, como era o caso, com eventual desequilíbrio das cargas e consequente centro de gravidade elevado). Quer isto dizer que as carrinhas comerciais deveriam ter registo de velocidade e limitação de velocidade para as cargas máximas transportadas (ou a DGV não as homologaria). Na realidade, todos os veículos deveriam ter este registo e esta limitação (seria muito mais útil do que o GPS, não seria?, mas as leis do mercado…). No entanto, a prestação de informações fidedignas pelo fabricante sobre as condições de estabilidade em função da carga serão muito importantes ou, em alternativa, a realização de ensaios de estrada (seriam muito mais úteis do que os “road test” que nós vemos nas revistas da especialidade sobre BMs , Mercedes, Audis, todo o terreno, SUVs e outros que tais, não?).
Em resumo, as autoridades rodoviárias têm, parece-me, a incumbência de :
1 – assegurar a investigação ao pormenor das causas e circunstâncias em que se dão os acidentes (não basta dizer que a velocidade era excessiva, que a condutora era inexperiente e que a carrinha ia sobrelotada; não basta), relativamente aos condutores, aos veículos e à estrada (e daí retirar propostas de melhorias ou atenuação de riscos);
2 -promover em campanha publicitária alargada os apelos ao cumprimento do Código, dos limites de velocidade, da condução prudente, e combater a publicidade infernal (na verdadeira acepção da palavra) dos vendedores de automóveis rápidos e potentes ou dos contentinhos da alta velocidade da rede da NET (por favor, a velocidade na rede mede-se em Mega bit por segundo, e não e, “Megas”) que se lembraram de pôr um Rolls a derrapar nas curvas e o motorista a ser aplaudido por uma condução transgressora. Essas coisas ficam no subconsciente, e quem vê acha que pode acelerar à vontade porque os carros agora são muito seguros. Não é uma relação de causa e efeito, é uma correlação, mas é um facto. As pessoas não são manipuláveis, mas a cultura que se cria de rapidez na condução acaba por condicionar subconscientemente o comportamento dos condutores.
Experimentem andar a 80 km/h na zona de obras de alargamento da auto-estrada ali entre a área de serviço de Palmela e o Fogueteiro e vejam o ar zangado de quem vem atrás a querer andar mais depressa
Outro exemplo: há uma correlação fortemente positiva entre o número de atropelamentos a velocidade igual ou superior a 50 km/h e a taxa de mortalidade desses atropelamentos. É um dado retirado das estatísticas.
Era essencial construir uma cultura em que comportamento anormal é não cumprir os limites.
Há alguns dias que tencionava escrever-lhe para criticar a passagem na TV do anúncio “velocidade com qualidade” de um serviço da NET com um automóvel em alta velocidade a cometer infracções ao código. Do ponto de vista psicológico é altamente condenável por sub-liminarmente induzir no espectador a sensação de facilidade na condução rodoviária.O horror do acidente em que morreram 7 jovens em Penafiel leva-me a sugerir que as autoridades rodoviárias:1 – investiguem exaustivamente e divulguem as causas do acidente para que as pessoas tentem evitar a repetição (recordo o acidente do autocarro na A23 cuja investigação permitiu esclarecer as causas); divulgar o horror das imagens de nada serve porque a reacção é a de que “só acontece aos outros”; 2 – estudem as hipóteses de melhorias na estrada (no local do acidente existem 2 vias de rodagem em cada sentido) que poderiam atenuar as consequências do acidente (separadores de sentido e guardas laterais? Limitadores de velocidade com controle de semáforos? Bandas limitadoras das quais aliás já existem algumas? tratamento do piso, da drenagem, do “relevé”? )3 – dinamizem a campanha publicitária de segurança rodoviária, com enfoque na necessidade do cumprimento do Código da Estrada, dos limites de velocidade e da condução prudente, combatendo a ideia infelizmente comum de que a condução deve ser rápida (o comportamento anormal é não cumprir os limites, pelo que, em consciência, a administração da empresa que publicita a “velocidade com qualidade” deveria retirar o anuncio)Com os melhores cumprimentos.
Esta foi a carta que enviei ao Director do DN como reacção ao horror do acidente rodoviário de Penafiel.
A parte mediática das autoridades rodoviárias tem tendência em destacar o facto de que o número de mortos em acidentes tem vindo a baixar. Na realidade não sei (em termos absolutos parece que sim), porque os dados existentes deveriam ser processados de modo a obter indicadores seguros e, mais importante do que isso, de modo a obter correlações entre causas e circunstâncias e os acidentes.
Os dados dos acidentes deveriam ser correlacionados com os passageiros.km e com os quilómetros percorridos (o que é um valor difícil de calcular), com os volumes de combustível consumido (idem), com a população activa e residente, com as condições de segurança das estradas e dos veículos tudo dividido por grupo ou tipo de veículo, de estrada e de acidente.
Isso exige muito trabalho para que não parece haver técnicos suficientes e meios materiais (tenho confiança nos técnicos das referidas autoridades, mas eles precisam também de condições e meios de trabalho que me parece faltar, por exemplo, em termos de técnicas de análise social e de estatística de acidentes).
Mas a parte mediática não deveria brandir as estatísticas, até porque elas continuam a não ser famosas e deveria insistir no apuramento exaustivo das causas e circunstâncias de cada acidente (seguindo-se o tal processamento dos dados para obtenção de indicadores e de correlações).
Há uma sensação de impotência em ver um assunto desta gravidade ser tratado com a ligeireza das citações estatísticas sem aquele trabalho feito.
Sente-se impotência porque todos os dias vemos que a ideia dominante, ou a “cultura” que prevalece é a de que a condução deve ser o mais rápida possível, demonstrando o condutor a sua “perícia” com velocidades elevadas.
Existe uma correlação entre os limites de velocidade e a taxa de acidentes.
Permito-me recordar que uma correlação não é uma relação de causa e efeito. Por isso ninguém diga que eu disse que um acidente ocorre por excesso de velocidade (embora a definição de velocidade excessiva, no limite, seja muito abrangente: velocidade excessiva é aquela em que não é possível parar no espaço livre visível pelo condutor (há curvas de auto-estrada cujo raio é dimensionado para o condutor poder parar se , a meio da curva, avistar um obstáculo na estrada; se for a 130 km/h já não tem espaço para parar e a velocidade é excessiva).
Mas a velocidade também poderá considerar-se excessiva se as consequências de um eventual acidente, com outra causa próxima que não a velocidade excessiva, forem extremamente gravosas. Um carro pode despistar-se por ter rebentado um pneu. Se a estrada tiver uma valeta profunda sem guardas de protecção, as consequências podem ser críticas ou catastróficas se a velocidade for elevada, e ligeiras se for reduzida. Por isso uma estrada nessas condições (não foi o caso da estrada de Penafiel que tem 2 vias em cada sentido, mas sem separador central!? – recordo que, se cada carrinha do acidente circulasse a 80 km/h e o choque tiver sido frontal, o embate equivaleria a 160 km/h, descontando a energia absorvida pela deformação das carroçarias; como parece que a Kangoo já ia despistada e deitada, tendo batido com o tejadilho, eta energia deve ter sido pequena, i.é, o tejadilho não ofereceu nenhum resistência, mas isso deveria ser averiguado pelos investigadores do acidente) deverá ter uma limitação de velocidade, no máximo a 70 km/h ; que evidentemente os condutores têm tendência a desrespeitar porque não vêem obstáculos (também não vêem a gravidade das consequências de cair na valeta), pelo que a única solução será substituir a cultura dominante actual da condução rápida, pelo comportamento rigoroso do Código e pela nova cultura de que o comportamento anormal é aquele que não cumpre os limites de velocidade.
Em resumo, uma correlação destas significa que nos países ou nas zonas em que o limite de velocidade é mais baixo, a taxa de acidentes também é mais baixa (e o consumo de combustíveis fósseis também). Não vale a pena estar a argumentar que os carros actuais são mais seguros (são mais seguros mas também não precisavam de andar tão depressa, uma vez que os tempos de reacção do cérebro humano são os mesmos de há 100 anos atrás, e o valor normalizado de 2 segundos mantém-se; i.é, durante um lapso de atenção perfeitamente normal ou durante um tempo de reacção também normal, um automó vel a 144 km/h andou 80 metros, antes do condutor começar a reagir. Se acham que isso é seguro…).
Correlação é um fenómeno estatístico, temos de o aceitar como qualquer fenómeno e tentar proteger contra a gravidade das consequências.
A investigação exaustiva das causas e consequências vai levantar problemas graves que possivelmente a legislação do nosso país não ajuda a resolver.
As companhias de seguros envolvidas tentarão minimizar os pagamentos e encontrar “bodes expiatórios” (serão as tais leis do mercado e do interesse individual, neste caso dos accionistas da companhia, a funcionar, em lugar do interesse das vítimas ou dos seus familiares; veja-se o caso do acidente do autocarro na A23, em que foi preciso o advogado e a companhia de seguros da condutora do ligeiro investigarem até descobrirem que o condutor do autocarro, possivelmente por cansaço, não se apercebeu do início da ultrapassagem e ocupou parcialmente a via em que o ligeiro circulava).
É possível que a legislação condene a companhia de seguros do proprietário da Kangoo a arcar com as indemnizações às famílias das 6 vítimas mortais e das ocupantes da outra carrinha (se não se apurar contribuição desta para o acidente. A companhia vai atingir o seu tecto e a única solução para os pais da condutora poderá ser (os meus amigos advogados me perdoem se erro, mas se erro corrijam, por favor, o que me faria feliz) tentar provar que a filha utilizou a carrinha abusivamente, contra a sua vontade. Será mais um factor a agravar o seu sofrimento (na verdade, a investigação exaustiva obrigará a averiguar em que estado se encontrava a carrinha e isso será doloroso para a família, mas o objectivo é encontrar causas, mostrá-las a todos e apelar a que as pessoas as evitem). Digo isto porque, se me roubarem o meu carro, e o ladrão desaparecer, a indemnização às vítimas de um acidente que ele tenha provocado antes de eu comunicar o roubo, compete-me a mim. Eu só posso dizer que não me parece justo. Mas legítimo parece que é. Não peçam o meu apoio para estas coisas, por favor. Espero que esteja enganado, até porque há exemplos em que a seguradora se portou bem (caso do atropelamento das 3 senhoras cabo-verdianas no Terreiro do Paço).
Para além da investigação das circunstâncias relacionadas com as preocupações das seguradoras, interessará também averiguar as condições de estabilidade de uma carrinha como a Kangoo nos limites do peso admissível (cerca de 2 toneladas, como era o caso, com eventual desequilíbrio das cargas e consequente centro de gravidade elevado). Quer isto dizer que as carrinhas comerciais deveriam ter registo de velocidade e limitação de velocidade para as cargas máximas transportadas (ou a DGV não as homologaria). Na realidade, todos os veículos deveriam ter este registo e esta limitação (seria muito mais útil do que o GPS, não seria?, mas as leis do mercado…). No entanto, a prestação de informações fidedignas pelo fabricante sobre as condições de estabilidade em função da carga serão muito importantes ou, em alternativa, a realização de ensaios de estrada (seriam muito mais úteis do que os “road test” que nós vemos nas revistas da especialidade sobre BMs , Mercedes, Audis, todo o terreno, SUVs e outros que tais, não?).
Em resumo, as autoridades rodoviárias têm, parece-me, a incumbência de :
1 – assegurar a investigação ao pormenor das causas e circunstâncias em que se dão os acidentes (não basta dizer que a velocidade era excessiva, que a condutora era inexperiente e que a carrinha ia sobrelotada; não basta), relativamente aos condutores, aos veículos e à estrada (e daí retirar propostas de melhorias ou atenuação de riscos);
2 -promover em campanha publicitária alargada os apelos ao cumprimento do Código, dos limites de velocidade, da condução prudente, e combater a publicidade infernal (na verdadeira acepção da palavra) dos vendedores de automóveis rápidos e potentes ou dos contentinhos da alta velocidade da rede da NET (por favor, a velocidade na rede mede-se em Mega bit por segundo, e não e, “Megas”) que se lembraram de pôr um Rolls a derrapar nas curvas e o motorista a ser aplaudido por uma condução transgressora. Essas coisas ficam no subconsciente, e quem vê acha que pode acelerar à vontade porque os carros agora são muito seguros. Não é uma relação de causa e efeito, é uma correlação, mas é um facto. As pessoas não são manipuláveis, mas a cultura que se cria de rapidez na condução acaba por condicionar subconscientemente o comportamento dos condutores.
Experimentem andar a 80 km/h na zona de obras de alargamento da auto-estrada ali entre a área de serviço de Palmela e o Fogueteiro e vejam o ar zangado de quem vem atrás a querer andar mais depressa
Outro exemplo: há uma correlação fortemente positiva entre o número de atropelamentos a velocidade igual ou superior a 50 km/h e a taxa de mortalidade desses atropelamentos. É um dado retirado das estatísticas.
Era essencial construir uma cultura em que comportamento anormal é não cumprir os limites.
quinta-feira, 10 de setembro de 2009
Outra vez o Economicómio XVIII – No admirável mundo dos automóveis são doidos e inimputáveis (ver o blogue do dia 20AGO09)
Dona Angela (a Adam Smithista, não a Davis, é claro) está muito contente.
Conseguiu que a Magna austríaco-canadiana entrasse no capital da Opel.
E tão contente ficou que vai subsidiar a Opel com 4,5 mil milhões de euros.
Adam Smith ficou um bocado aborrecido com as piadas que Karl Marx lhe atirou, lá nos assentos etéreos onde subiram.
Porque não foi só o subsídio: foi que a estrutura accionista da Opel ficou assim:
- 10% para os trabalhadores (vivam as parcerias capital-trabalho; como luziam os olhos da minha professora de filosofia do 6º ano – sexto ano da altura, tinha a malta 15 anos, quando nos ensinava os diferentes tipos de constituição duma sociedade…)
- 35% para a própria GM (para continuar a desenvolver carros grandes – sic)
- 20% para a Magna (tanta conversa sobre a Magna e afinal ficam só com 20%)
- 35% para o Sbersbank, um belo banco russo que está muito ligado à GAZ, a grande fábrica russa que fabricava o Volga do Breznev e os Ford russos da segunda metade dos anos 30.
Mantenho o que disse no Economicómio XVIII – são inimputáveis; então vão continuar a fabricar carros grandes? Deve o ser o mercado a reanimar na preparação do próximo rebentamento. Gostam desta economia, não há dúvida.
Conseguiu que a Magna austríaco-canadiana entrasse no capital da Opel.
E tão contente ficou que vai subsidiar a Opel com 4,5 mil milhões de euros.
Adam Smith ficou um bocado aborrecido com as piadas que Karl Marx lhe atirou, lá nos assentos etéreos onde subiram.
Porque não foi só o subsídio: foi que a estrutura accionista da Opel ficou assim:
- 10% para os trabalhadores (vivam as parcerias capital-trabalho; como luziam os olhos da minha professora de filosofia do 6º ano – sexto ano da altura, tinha a malta 15 anos, quando nos ensinava os diferentes tipos de constituição duma sociedade…)
- 35% para a própria GM (para continuar a desenvolver carros grandes – sic)
- 20% para a Magna (tanta conversa sobre a Magna e afinal ficam só com 20%)
- 35% para o Sbersbank, um belo banco russo que está muito ligado à GAZ, a grande fábrica russa que fabricava o Volga do Breznev e os Ford russos da segunda metade dos anos 30.
Mantenho o que disse no Economicómio XVIII – são inimputáveis; então vão continuar a fabricar carros grandes? Deve o ser o mercado a reanimar na preparação do próximo rebentamento. Gostam desta economia, não há dúvida.
Rodoviarium V – Em memória das três vítimas nas obras da auto-estrada da Feira-Estarreja em 9 de Setembro de 2009
Morreram 3 pessoas numa zona de limitação a 80 km/h nas obras da auto-estrada, entre Santa Maria da Feira e Estarreja.
À necessidade de investigar as causas de cada acidente respondem por vezes as autoridades brandindo as estatísticas de acidentes rodoviários e mortes, com indicadores que estão efectivamente a melhorar, e com uma “explicação” simples, como neste caso: tudo indica que iam em velocidade excessiva.
Seria muito provavelmente excessiva a velocidade. Por definição, não foi possível parar em segurança no espaço visível à frente da condutora, depois de ter ocorrido um embate nos separadores de plástico.
Provavelmente não teria sido cumprida a limitação de velocidade de 80 km/h naquela zona de obras de alargamento da auto-estrada.
Provavelmente não existem naquele troço radares de controle e multas automáticas.
Provavelmente não existiam deflectores que protegessem do embate com separador de betão o carro que ultrapassasse os separadores de plástico, e o embate com aquele, por parar o carro repentinamente, provocou hemorragias fatais (não é possível evitar essas hemorragias quando a desaceleração é superior a 2G; não é possível absorver a energia cinética por deformação da carroçaria; os air-bags evitam o traumatismo mas não a hemorragia interna devida à desaceleração).
Provavelmente o tempo que já decorreu desde o início das obras é excessivo (julgo que até houve mudança de empreiteiro, mas não tenho a certeza de ter sido neste troço).
Provavelmente não será feita uma investigação completa às causas do acidente.
Provavelmente ficaremos pela estatística.
A estatística é apenas uma arrumação de dados. Falta tratá-los e estabelecer correlações. A seguir colocar hipóteses e testá-las. Mas as autoridades preferem brandir apenas as estatísticas porque é sempre possível afirmar que o número de mortes e de acidentes, comparativamente a igual período do ano passado, ou desde o ano passado, está a baixar.
É difícil disseminar o conceito de correlação. A tendencia dos automobilistas é para se sentirem ofendidos quando se diz que a velocidade excessiva foi a causa de um acidente.
Na realidade não foi a causa, numa relação simples de causa e efeito, porque as variáveis em jogo são muitas (variação das condições de humidade de aderência do pavimento, ressonância própria da suspensão do veículo, rajadas de vento, presença de insectos a perturbar o condutor, encandeamento, desvio da atenção para o telemóvel…). Na realidade trata-se de uma correlação entre as velocidades praticadas e o número de acidentes, resultante de mecanismos estatísticos e de curvas estatísticas de distribuição de eventos em torno de curvas de valores médios. O indivíduo não gosta de ser tratado como um elemento da população sujeita às distribuições estatísticas. A resultante final não deriva das suas opções de aplicação imediata, mas sim das suas opções de fundo. O número de acidentes é elevado porque, por exemplo, as pessoas não têm a percepção dos riscos de conduzir demasiado perto do carro da frente, e não porque determinado automobilista executou esse tipo de condução (quantas vezes o faz sem que nada aconteça…).
É difícil disseminar a ideia de que as estatísticas tendem a criar uma realidade virtual que oculta as causas reais dos acidentes, as que interessa conhecer e combater. As estatísticas podem alimentar vistosos e coloridos programas que encantam decisores. Os decisores, se estiverem longe da realidade dos casos, têm tendência para optar pela realidade virtual em detrimento da realidade efectiva.
É difícil disseminar o conceito de risco. Risco é a associação da frequência com que ocorre um acidente com o grau de gravidade das suas consequências.
Circular a 80 km/h numa zona em obras de alargamento de uma auto-estrada tem uma taxa de ocorrência de acidentes relativamente baixa, e as consequências dos acidentes não são muito graves; circular a 120 km/h na mesma zona tem uma taxa de acidentes mais elevada e as consequências quando eles ocorrem, são mais graves. Quando se fixa o limite de 80 km/h, a autoridade rodoviária quer que os automobilistas corram riscos menores do que se circulassem a 120 km/h.
Mas os indivíduos acharão que a sua liberdade está a ser cerceada. E optam por circular a velocidades superiores, porque estão certos de que o acidente não ocorrerá. Porém não lhes compete a eles avaliar o risco a suportar (a gestão de riscos do sistema rodoviário não está entregue aos seus utilizadores, mas á respectiva autoridade). Além de que geraram um efeito perverso: a razão por que os automobilistas acham que não ocorrerá nenhum acidente é porque têm confiança (auto-estima excessiva?) nas suas qualidades de condução. Cumprir os limites de velocidade seria o reconhecimento de uma deficiência. Grupos de risco são os jovens (não querem ser acusados de inexperientes), as mulheres (porque vítimas do complexo machista) e os idosos (porque iniciaram o seu processo de degradação física).
Provavelmente, este efeito perverso gerará uma “pressão psicológica e social”, revestindo aspectos de “imperativo social”, que suscita incomodidade no próprio condutor se ele contiver a velocidade nos limites, além de sentimentos de que não é igual aos outros. Porque provavelmente será continuamente ultrapassado por apressados, com outros apressados encostados à rectaguarda do carro aguardando “vez”para ultrapassar. Os apressados exteriorizam com muita facilidade o seu descontentamento, e vitimizam-se porque chegarão atrasados ao emprego ou ao negócio aprazado (têm dificuldade em levantar-se mais cedo para sair mais cedo de casa, ou porque são adeptos confessos da eficiência e da competitividade e querem percorrer mais quilómetros do que os competidores no mesmo tempo, para produzirem maior volume de negócios). Ou simplesmente o seu precioso tempo está a ser desperdiçado. Vão ter de chegar a casa mais tarde para beber um uísque enquanto não jantam.
Em resumo, parece ser importante que as autoridades e os observatórios de segurança rodoviária privilegiem e dêem visibilidade pública a duas acções:
1 – que cada acidente seja investigado até aos últimos pormenores e as suas causas classificadas e publicitadas (não basta concluir que velocidade era excessiva, tem de se saber qual a causa directa, i.é, o que aconteceu de diferente das “n” vezes em que a velocidade poderia ser a mesma mas o acidente não ocorreu); eu sei, exige meios e dinheiro;
2 – que sejam passadas mensagens nos meios de comunicação social destacando que os limites de velocidade são mesmo para cumprir, que não deverá haver nenhuma espécie de “imperativo social” a constranger as pessoas a exceder os limites, nem nenhuma obrigatoriedade em facilitar aos apressados as velocidades superiores aos limites; o comportamento anormal é exceder os limites, não é cumpri-los.
Faço votos.
À necessidade de investigar as causas de cada acidente respondem por vezes as autoridades brandindo as estatísticas de acidentes rodoviários e mortes, com indicadores que estão efectivamente a melhorar, e com uma “explicação” simples, como neste caso: tudo indica que iam em velocidade excessiva.
Seria muito provavelmente excessiva a velocidade. Por definição, não foi possível parar em segurança no espaço visível à frente da condutora, depois de ter ocorrido um embate nos separadores de plástico.
Provavelmente não teria sido cumprida a limitação de velocidade de 80 km/h naquela zona de obras de alargamento da auto-estrada.
Provavelmente não existem naquele troço radares de controle e multas automáticas.
Provavelmente não existiam deflectores que protegessem do embate com separador de betão o carro que ultrapassasse os separadores de plástico, e o embate com aquele, por parar o carro repentinamente, provocou hemorragias fatais (não é possível evitar essas hemorragias quando a desaceleração é superior a 2G; não é possível absorver a energia cinética por deformação da carroçaria; os air-bags evitam o traumatismo mas não a hemorragia interna devida à desaceleração).
Provavelmente o tempo que já decorreu desde o início das obras é excessivo (julgo que até houve mudança de empreiteiro, mas não tenho a certeza de ter sido neste troço).
Provavelmente não será feita uma investigação completa às causas do acidente.
Provavelmente ficaremos pela estatística.
A estatística é apenas uma arrumação de dados. Falta tratá-los e estabelecer correlações. A seguir colocar hipóteses e testá-las. Mas as autoridades preferem brandir apenas as estatísticas porque é sempre possível afirmar que o número de mortes e de acidentes, comparativamente a igual período do ano passado, ou desde o ano passado, está a baixar.
É difícil disseminar o conceito de correlação. A tendencia dos automobilistas é para se sentirem ofendidos quando se diz que a velocidade excessiva foi a causa de um acidente.
Na realidade não foi a causa, numa relação simples de causa e efeito, porque as variáveis em jogo são muitas (variação das condições de humidade de aderência do pavimento, ressonância própria da suspensão do veículo, rajadas de vento, presença de insectos a perturbar o condutor, encandeamento, desvio da atenção para o telemóvel…). Na realidade trata-se de uma correlação entre as velocidades praticadas e o número de acidentes, resultante de mecanismos estatísticos e de curvas estatísticas de distribuição de eventos em torno de curvas de valores médios. O indivíduo não gosta de ser tratado como um elemento da população sujeita às distribuições estatísticas. A resultante final não deriva das suas opções de aplicação imediata, mas sim das suas opções de fundo. O número de acidentes é elevado porque, por exemplo, as pessoas não têm a percepção dos riscos de conduzir demasiado perto do carro da frente, e não porque determinado automobilista executou esse tipo de condução (quantas vezes o faz sem que nada aconteça…).
É difícil disseminar a ideia de que as estatísticas tendem a criar uma realidade virtual que oculta as causas reais dos acidentes, as que interessa conhecer e combater. As estatísticas podem alimentar vistosos e coloridos programas que encantam decisores. Os decisores, se estiverem longe da realidade dos casos, têm tendência para optar pela realidade virtual em detrimento da realidade efectiva.
É difícil disseminar o conceito de risco. Risco é a associação da frequência com que ocorre um acidente com o grau de gravidade das suas consequências.
Circular a 80 km/h numa zona em obras de alargamento de uma auto-estrada tem uma taxa de ocorrência de acidentes relativamente baixa, e as consequências dos acidentes não são muito graves; circular a 120 km/h na mesma zona tem uma taxa de acidentes mais elevada e as consequências quando eles ocorrem, são mais graves. Quando se fixa o limite de 80 km/h, a autoridade rodoviária quer que os automobilistas corram riscos menores do que se circulassem a 120 km/h.
Mas os indivíduos acharão que a sua liberdade está a ser cerceada. E optam por circular a velocidades superiores, porque estão certos de que o acidente não ocorrerá. Porém não lhes compete a eles avaliar o risco a suportar (a gestão de riscos do sistema rodoviário não está entregue aos seus utilizadores, mas á respectiva autoridade). Além de que geraram um efeito perverso: a razão por que os automobilistas acham que não ocorrerá nenhum acidente é porque têm confiança (auto-estima excessiva?) nas suas qualidades de condução. Cumprir os limites de velocidade seria o reconhecimento de uma deficiência. Grupos de risco são os jovens (não querem ser acusados de inexperientes), as mulheres (porque vítimas do complexo machista) e os idosos (porque iniciaram o seu processo de degradação física).
Provavelmente, este efeito perverso gerará uma “pressão psicológica e social”, revestindo aspectos de “imperativo social”, que suscita incomodidade no próprio condutor se ele contiver a velocidade nos limites, além de sentimentos de que não é igual aos outros. Porque provavelmente será continuamente ultrapassado por apressados, com outros apressados encostados à rectaguarda do carro aguardando “vez”para ultrapassar. Os apressados exteriorizam com muita facilidade o seu descontentamento, e vitimizam-se porque chegarão atrasados ao emprego ou ao negócio aprazado (têm dificuldade em levantar-se mais cedo para sair mais cedo de casa, ou porque são adeptos confessos da eficiência e da competitividade e querem percorrer mais quilómetros do que os competidores no mesmo tempo, para produzirem maior volume de negócios). Ou simplesmente o seu precioso tempo está a ser desperdiçado. Vão ter de chegar a casa mais tarde para beber um uísque enquanto não jantam.
Em resumo, parece ser importante que as autoridades e os observatórios de segurança rodoviária privilegiem e dêem visibilidade pública a duas acções:
1 – que cada acidente seja investigado até aos últimos pormenores e as suas causas classificadas e publicitadas (não basta concluir que velocidade era excessiva, tem de se saber qual a causa directa, i.é, o que aconteceu de diferente das “n” vezes em que a velocidade poderia ser a mesma mas o acidente não ocorreu); eu sei, exige meios e dinheiro;
2 – que sejam passadas mensagens nos meios de comunicação social destacando que os limites de velocidade são mesmo para cumprir, que não deverá haver nenhuma espécie de “imperativo social” a constranger as pessoas a exceder os limites, nem nenhuma obrigatoriedade em facilitar aos apressados as velocidades superiores aos limites; o comportamento anormal é exceder os limites, não é cumpri-los.
Faço votos.
Jaume d’Urgell e Ludna Ahmed Hussein
Com a devida vénia àqueles autores que desenvolvem histórias aparentemente sem relação umas com as outras, simultaneamente em partes diferentes do planeta, pergunto: o que têm de comum Jaume d’Urgell , informático catalão, e Ludna Ahmed Hussein, jornalista sudanesa?
Resposta: multas que não pagaram.
Jaume foi multado por hastear uma bandeira republicana em Espanha. Para quem se tenha esquecido, eu recordo que a Republica espanhola saída das eleições de Fevereiro de 1936 foi interrompida por uma sublevação militar e ainda não foi reposta, apesar da realização periódica em Espanha de eleições democráticas.
Ludna foi multada por usar calças em lugares públicos no Sudão, onde os clérigos que pontificam nas exegeses do Corão definiram, por seu exclusivo critério, uma vez que o Corão é omisso na definição da indumentária, que era indecente usar calças. Para quem se tenha esquecido, o problema de algumas correntes da religião muçulmana é que aparecem uns senhores que desenvolveram doutrina que não está no Corão nem na prática do Profeta, como sendo a vontade de Alá (são as sunas). Quer-me parecer que se Alá quisesse que as pessoas não tivessem dúvidas tinha posto no Corão, não era? Mas este é o problema teológico- linguístico de qual a língua em que se exprime uma divindade, porque uma língua pode ainda não ter desenvolvido um étimo para uma coisa concreta.
Jaume está hoje a ser julgado. Votos de que o juiz tenha juízo. Jaume continuará a chamar a atenção dos seus concidadãos para que nalguns países europeus há uma inconformidade grave à qual a nossa indulgência fecha os olhos: alguns cargos públicos (rei, príncipe) são ocupados por hereditariedade, contrariando o princípio da igualdade perante a lei e da natureza electiva dos cargos públicos. Se não conseguimos resolver o assunto pelo debate público, então façam o favor, as famílias reais, de passar a incluir nos seus membros alguns republicanos, para ver se escusamos de nos preocupar com este assunto. Salud y Republica, Jaume.
Ludna já foi julgada e libertada. Apesar de tudo, há juízes no Sudão, e o debate teológico acaba por ser possível, o que é uma verdadeira esperança. Baraka lao fik (que as bênçãos do céu desçam sobre ti e os teus descendentes), Ludna.
Resposta: multas que não pagaram.
Jaume foi multado por hastear uma bandeira republicana em Espanha. Para quem se tenha esquecido, eu recordo que a Republica espanhola saída das eleições de Fevereiro de 1936 foi interrompida por uma sublevação militar e ainda não foi reposta, apesar da realização periódica em Espanha de eleições democráticas.
Ludna foi multada por usar calças em lugares públicos no Sudão, onde os clérigos que pontificam nas exegeses do Corão definiram, por seu exclusivo critério, uma vez que o Corão é omisso na definição da indumentária, que era indecente usar calças. Para quem se tenha esquecido, o problema de algumas correntes da religião muçulmana é que aparecem uns senhores que desenvolveram doutrina que não está no Corão nem na prática do Profeta, como sendo a vontade de Alá (são as sunas). Quer-me parecer que se Alá quisesse que as pessoas não tivessem dúvidas tinha posto no Corão, não era? Mas este é o problema teológico- linguístico de qual a língua em que se exprime uma divindade, porque uma língua pode ainda não ter desenvolvido um étimo para uma coisa concreta.
Jaume está hoje a ser julgado. Votos de que o juiz tenha juízo. Jaume continuará a chamar a atenção dos seus concidadãos para que nalguns países europeus há uma inconformidade grave à qual a nossa indulgência fecha os olhos: alguns cargos públicos (rei, príncipe) são ocupados por hereditariedade, contrariando o princípio da igualdade perante a lei e da natureza electiva dos cargos públicos. Se não conseguimos resolver o assunto pelo debate público, então façam o favor, as famílias reais, de passar a incluir nos seus membros alguns republicanos, para ver se escusamos de nos preocupar com este assunto. Salud y Republica, Jaume.
Ludna já foi julgada e libertada. Apesar de tudo, há juízes no Sudão, e o debate teológico acaba por ser possível, o que é uma verdadeira esperança. Baraka lao fik (que as bênçãos do céu desçam sobre ti e os teus descendentes), Ludna.
terça-feira, 8 de setembro de 2009
Mais uma didáctica viagem ao Algarve - Let’s take the Pendolino train to Faro
Let’s take the Pendolino train to Faro
Assim poderá começar um pequeno vídeo de propaganda do serviço Alfa da CP. Juntam-se umas imagens dumas praias e dum turismo rural no Algarve, com turistas sorridentes a embarcar no Pendolino e a nele tomar uma refeição “nouvelle cuisine”.
A percepção de que é um serviço de qualidade infiltra-se no córtex cerebral de quem vê.
A conclusão sub-liminar chega rapidamente: para quê gastar dinheiro com o TGV se o que temos é tão bom?
Será? Comparando com os padrões dos países africanos, ou mesmo de alguns países europeus que há vinte anos eram províncias, será. E não tenho dúvidas de que, com os meios disponíveis, será impossível fazer melhor (a CP chega a colocar todos os 10 Pendolinos que possui em circulação, sem reserva imobilizada).
Let’s take the Pendolino train to Faro.
Façamo-lo. Verão que é mesmo didáctico.
O Pendolino entrou suavemente, como se fosse um comboio suíço, na estação de Entrecampos, três minutos antes da hora anunciada para a partida. Vinha do Porto, como de costume, e como de costume o painel de escrita variável dos salões de passageiros anunciou orgulhosamente: chegámos dentro do horário . E partiu à hora certa, pouco faltava para as 19 horas, 30% dos telemóveis da carruagem a retinir e 10% dos passageiros entretidíssimos com os seus computadores portáteis.
Porém, estranhamente vagaroso e hesitante. Vantagem para os apreciadores da paisagem, que da ponte se avista o jardim das Necessidades, o amontoado dos contentores de Alcântara, à espera do comboio para Madrid ou do barco para Angola, e o rio da minha aldeia.
E aí temos a primeira asserção didáctica: o Pendolino sai de Lisboa a passo de caracol porque vai atrás do comboio suburbano da FERTAGUS, e a lição 1 é que uma infra-estrutura deve estar vocacionada para o seu modo de transporte específico.
Querer que uma linha sirva vários modos de transporte é condená-la ao insucesso em termos de capacidade aproveitada. Tráfego inter-urbano de velocidade mais ou menos elevada é uma coisa, outra coisa e modo é o tráfego suburbano de passageiros, ou o de mercadorias… Tem de se disseminar o conceito de modo de transporte.
Mas em Portugal desceu uma maldição sobre os sistemas de transporte, que é a de os decisores serem muito poupadinhos (enquanto gerem as empresas, claro, porque na sua vida particular utilizam um modo de transporte para se deslocarem na estrada e outro se circulam fora da estrada) e quererem utilizar uma infra-estrutura até ao fim. Há uma analogia interessante com o hidro-avião: é um mau avião e é um mau barco. Uma infra-estrutura que suporta o modo suburbano e o inter-urbano simultaneamente presta um mau serviço inter-urbano e um mau serviço suburbano (comparativamente com a alocação específica).
E assim prosseguimos até Fogueteiro a velocidades próximas de 30 km/h, numa clara humilhação para uma máquina capaz de mais de 220 km/h de forma sustentável.
Na Quinta do Conde, uma pequena depressão no leito de via, sensível para os 80 km/h que já atingíamos. Sobe a velocidade a 100 km/h na zona de Penalva mas decai a 40 à aproximação de Pinhal Novo. Seria o suburbano à frente ou problemas de via no terreno arenoso da península de Setubal?
Mas já aceleramos após a paragem de horário em Pinhal Novo e atingimos 219 km/h , porém com alguns movimentos incómodos de lacete e de galope. Deixamos o Poceirão, fadado a altos destinos com a sua plataforma, centro gravítico suficiente para desviar o traçado rectilíneo do TGV para Lisboa, que assim fica com mais 5 km.
A velocidade baixa para 170 e atravessamos os campos de arroz do estuário.
Mas primeiro paramos 10 minutos, por alturas da Marateca, à espera do intercidades que vem do Algarve. Porque já estamos em via única (simples). A via única é outra maldição que se abateu sobre as nossas infraestruturas por serem tão poupadinhos os gestores. Querem tirar o máximo de proveito da via única, que tudo se resolve com cruzamentos espaçados e uma boa sinalização ferroviária.
Não, não se resolve. Qualquer desvio do horário é suficiente para desencadear uma cadeia de atrasos. E depois é preciso contar com as mercadorias e com os trabalhos nocturnos de manutenção de via. A nós tocou-nos 10 minutos, que vieram juntar-se aos atrasos da “perseguição” ao suburbano. Os decisores são muito capazes de nunca terem viajado na linha do Algarve…
Pelo que a lição 2 é a de que só, e só se, o tráfego fôr muito reduzido a via única poderá satisfazê-lo; por melhor que seja a sinalização ferroviária e a distribuição dos cruzamentos.
A paragem não prevista de 10 minutos permite-nos contemplar o crepúsculo nos arrozais do Sado. As cores são uma verdadeira maravilha. Chega do sul o intercidades. Esperá-lo-á, mais adiante para ele, uma perseguição a um suburbano da FERTAGUS, liquidando a esperança do maquinista de recuperar algum do atraso que traz das curvas das serranias algarvia e alentejana.
Vamos até Alcácer do Sal, bordejando o Sado, chegamos aos 170. Fica para trás um desvio e uma ponte metálica em construção, para uma futura linha de mercadorias Sines-Poceirão - e ainda mais além, a Madrid (irá sobrecarregar a pobre linha existente no troço para o Poceirão? Sobrecarregará, sim, se um gestor poupadinho quiser poupar 30 km de via dupla entre o estuário do Sado e o Poceirão; e limitará as suas condições de manutenção).
A travessia do Sado em Alcácer, pela ponte antiga, obriga a velocidades entre 80 e 120 km/h. Passamos por Grandola a 130, mas noto um ligeiro garrote (“bico” afectando o paralelismo dos carris). Subimos a 180 à aproximação de Canal Caveira, protegidos os seus restaurantes por barreiras acústicas. Ligeiro movimento de lacete. Continuamos a subir a velocidade, até 190, mas mais movimentos de lacete. Logo seguidos de abrandamento para 60 km/h. Não, não é nenhum suburbano. As condições de via entre Canal Caveira e Ermidas não são boas. Só por breves momentos atingimos 130, na altura em que a lua crescente se destaca aos 45º de declinação e às 2 horas relativamente ao movimento do comboio. E logo voltamos a descer a velocidade, enquanto a simpática empregada me põe à frente um tabuleirinho com um creme de alho francês e meia alheira frita com salada de grelos e fatiazinhas de batatas cozidas com casca, em clara exibição de “nouvelle cuisine” preocupada algo pretensiosamente com a gastronomia tradicional.
Depois de Ermidas conseguimos 200 km/h, mas à aproximação da Funcheira reduzimos para 30 km/h. Não pode ser só um retardamento para o cruzamento com o outro intercidades. Esta via férrea necessita de intervenção. A seguir a Funcheira, quando atingimos 100 km/h, noto movimentos de lacete e de galope. Ligeiros embora, mas reais (não tão graves como numa viagem que fiz há dois anos, à passagem pela zona de Grandola; na semana seguinte porém, notou-se que a manutenção da via férrea tinha entretanto intervindo). A região é de serranias, cheia de curvas (para isso ele é pendolino), e vamos variando a velocidade de 40 a 100, outra vez a 40, agora a 99, mas novamente a 40 para subir a 120, e descer outra vez a 40 até que à aproximação de S.Bartolomeu de Messines conseguimos 140 km/h.
Eu diria que se poderá falar em lição 3: o grande segredo duma linha de alta velocidade, ou de velocidade mais ou menos elevada, é o trabalho de manutenção e de correcção de via.
Não é possível explorar convenientemente uma linha com deficiências ou limitações de traçado ou de projecto, instalação ou manutenção da via férrea (por favor, não se lembrem de pôr passagens de nível nem partilhas ou cruzamentos com linhas de outros modos, nem curvas apertadas).
O que colide com a concepção “poupadinha” dos decisores (sim, a manutenção é cara e de muita responsabilidade): há que analisar muito bem se vale a pena “aproveitar” e remodelar a via férrea existente, até porque ela é única , ou se deverá projectar-se um novo traçado de via dupla, com recurso a viadutos e túneis para limitar as curvas verticais e horizontais (permitindo assim o aumento da velocidade de circulação).
Não conseguimos melhor que 150 km/h entre S.Bartolomeu e Tunes. Aqui, paragem de horário , para alimentar o ramal de Lagos. Um pequeno garrote á saída de Tunes e marcha entre 50 e 110 até Albufeira. Quase que se esvazia, o comboio, estamos no Verão. Pequenos movimentos de galope antes e depois de Loulé, mas também íamos a 150 km/h. E finalmente chegada a Faro, com a mensagem desanimada: “Pedimos desculpa pelo atraso”. Mas a indulgência é muita, e 11 minutos de atraso, com as condições de exploração da linha, é muito bom.
Esta poderia ser a lição 4: Não, 11 minutos de atraso não é muito bom, é medíocre; porque o horário já prevê muitos dos constrangimentos da linha, desde os atrasos nos cruzamentos às limitações de velocidade por deficiência da via.
Mas sim, também podemos dizer que 11 minutos é muito bom (enfim, entrámos em Faro 3 horas e 5 minutos depois de sairmos de Entrecampos, o que dá uma média de 91 km/h; tantas paragens de horário não ajudam nada a média, mas nós portugueses, gostamos que os comboios rápidos parem em muitas estações), se considerarmos que o trabalho dos profissionais envolvidos supre as limitações dos meios que lhes são postos à disposição. Se a nota final é baixa, não é por causa dos profissionais, mas devido às más decisões, ou à ausência de decisões, que de há muitos anos fustigaram a linha do Algarve.
E essa poderia ser a lição 5: importa que a percepção que se dissemina das coisas, neste caso do nível do serviço da linha do Algarve, não esconda os factos reais, que são o nível insuficiente do serviço prestado, apesar do brio dos seus profissionais. E que são urgentes decisões.
Não, o nível do serviço Lisboa-Faro não é satisfatório (o de Lisboa-Porto também não é, mas as condições também são outras, embora se possa dizer que ainda aqui o Pendolino não pode beneficiar da sua velocidade de ponta devido a limitações da via férrea e da exploração da linha, francamente saturada).
Se Portugal quiser usar a sua soberania e cumprir as boas regras de eficiência energética, terá de gastar dinheiro com as suas infraestruturas ferroviárias principais. Não será bom para os vendedores de veículos rodoviários, de transporte individual ou colectivo, nem para os vendedores de combustíveis fósseis, mas não parece haver alternativa, pese embora muitos economistas não concordarem com esta análise.
Mas também os economistas não são obrigados a aceitar argumentos técnicos, pois não? Além de que não somos obrigados a fazer tudo o que eles dizem…
Assim poderá começar um pequeno vídeo de propaganda do serviço Alfa da CP. Juntam-se umas imagens dumas praias e dum turismo rural no Algarve, com turistas sorridentes a embarcar no Pendolino e a nele tomar uma refeição “nouvelle cuisine”.
A percepção de que é um serviço de qualidade infiltra-se no córtex cerebral de quem vê.
A conclusão sub-liminar chega rapidamente: para quê gastar dinheiro com o TGV se o que temos é tão bom?
Será? Comparando com os padrões dos países africanos, ou mesmo de alguns países europeus que há vinte anos eram províncias, será. E não tenho dúvidas de que, com os meios disponíveis, será impossível fazer melhor (a CP chega a colocar todos os 10 Pendolinos que possui em circulação, sem reserva imobilizada).
Let’s take the Pendolino train to Faro.
Façamo-lo. Verão que é mesmo didáctico.
O Pendolino entrou suavemente, como se fosse um comboio suíço, na estação de Entrecampos, três minutos antes da hora anunciada para a partida. Vinha do Porto, como de costume, e como de costume o painel de escrita variável dos salões de passageiros anunciou orgulhosamente: chegámos dentro do horário . E partiu à hora certa, pouco faltava para as 19 horas, 30% dos telemóveis da carruagem a retinir e 10% dos passageiros entretidíssimos com os seus computadores portáteis.
Porém, estranhamente vagaroso e hesitante. Vantagem para os apreciadores da paisagem, que da ponte se avista o jardim das Necessidades, o amontoado dos contentores de Alcântara, à espera do comboio para Madrid ou do barco para Angola, e o rio da minha aldeia.
E aí temos a primeira asserção didáctica: o Pendolino sai de Lisboa a passo de caracol porque vai atrás do comboio suburbano da FERTAGUS, e a lição 1 é que uma infra-estrutura deve estar vocacionada para o seu modo de transporte específico.
Querer que uma linha sirva vários modos de transporte é condená-la ao insucesso em termos de capacidade aproveitada. Tráfego inter-urbano de velocidade mais ou menos elevada é uma coisa, outra coisa e modo é o tráfego suburbano de passageiros, ou o de mercadorias… Tem de se disseminar o conceito de modo de transporte.
Mas em Portugal desceu uma maldição sobre os sistemas de transporte, que é a de os decisores serem muito poupadinhos (enquanto gerem as empresas, claro, porque na sua vida particular utilizam um modo de transporte para se deslocarem na estrada e outro se circulam fora da estrada) e quererem utilizar uma infra-estrutura até ao fim. Há uma analogia interessante com o hidro-avião: é um mau avião e é um mau barco. Uma infra-estrutura que suporta o modo suburbano e o inter-urbano simultaneamente presta um mau serviço inter-urbano e um mau serviço suburbano (comparativamente com a alocação específica).
E assim prosseguimos até Fogueteiro a velocidades próximas de 30 km/h, numa clara humilhação para uma máquina capaz de mais de 220 km/h de forma sustentável.
Na Quinta do Conde, uma pequena depressão no leito de via, sensível para os 80 km/h que já atingíamos. Sobe a velocidade a 100 km/h na zona de Penalva mas decai a 40 à aproximação de Pinhal Novo. Seria o suburbano à frente ou problemas de via no terreno arenoso da península de Setubal?
Mas já aceleramos após a paragem de horário em Pinhal Novo e atingimos 219 km/h , porém com alguns movimentos incómodos de lacete e de galope. Deixamos o Poceirão, fadado a altos destinos com a sua plataforma, centro gravítico suficiente para desviar o traçado rectilíneo do TGV para Lisboa, que assim fica com mais 5 km.
A velocidade baixa para 170 e atravessamos os campos de arroz do estuário.
Mas primeiro paramos 10 minutos, por alturas da Marateca, à espera do intercidades que vem do Algarve. Porque já estamos em via única (simples). A via única é outra maldição que se abateu sobre as nossas infraestruturas por serem tão poupadinhos os gestores. Querem tirar o máximo de proveito da via única, que tudo se resolve com cruzamentos espaçados e uma boa sinalização ferroviária.
Não, não se resolve. Qualquer desvio do horário é suficiente para desencadear uma cadeia de atrasos. E depois é preciso contar com as mercadorias e com os trabalhos nocturnos de manutenção de via. A nós tocou-nos 10 minutos, que vieram juntar-se aos atrasos da “perseguição” ao suburbano. Os decisores são muito capazes de nunca terem viajado na linha do Algarve…
Pelo que a lição 2 é a de que só, e só se, o tráfego fôr muito reduzido a via única poderá satisfazê-lo; por melhor que seja a sinalização ferroviária e a distribuição dos cruzamentos.
A paragem não prevista de 10 minutos permite-nos contemplar o crepúsculo nos arrozais do Sado. As cores são uma verdadeira maravilha. Chega do sul o intercidades. Esperá-lo-á, mais adiante para ele, uma perseguição a um suburbano da FERTAGUS, liquidando a esperança do maquinista de recuperar algum do atraso que traz das curvas das serranias algarvia e alentejana.
Vamos até Alcácer do Sal, bordejando o Sado, chegamos aos 170. Fica para trás um desvio e uma ponte metálica em construção, para uma futura linha de mercadorias Sines-Poceirão - e ainda mais além, a Madrid (irá sobrecarregar a pobre linha existente no troço para o Poceirão? Sobrecarregará, sim, se um gestor poupadinho quiser poupar 30 km de via dupla entre o estuário do Sado e o Poceirão; e limitará as suas condições de manutenção).
A travessia do Sado em Alcácer, pela ponte antiga, obriga a velocidades entre 80 e 120 km/h. Passamos por Grandola a 130, mas noto um ligeiro garrote (“bico” afectando o paralelismo dos carris). Subimos a 180 à aproximação de Canal Caveira, protegidos os seus restaurantes por barreiras acústicas. Ligeiro movimento de lacete. Continuamos a subir a velocidade, até 190, mas mais movimentos de lacete. Logo seguidos de abrandamento para 60 km/h. Não, não é nenhum suburbano. As condições de via entre Canal Caveira e Ermidas não são boas. Só por breves momentos atingimos 130, na altura em que a lua crescente se destaca aos 45º de declinação e às 2 horas relativamente ao movimento do comboio. E logo voltamos a descer a velocidade, enquanto a simpática empregada me põe à frente um tabuleirinho com um creme de alho francês e meia alheira frita com salada de grelos e fatiazinhas de batatas cozidas com casca, em clara exibição de “nouvelle cuisine” preocupada algo pretensiosamente com a gastronomia tradicional.
Depois de Ermidas conseguimos 200 km/h, mas à aproximação da Funcheira reduzimos para 30 km/h. Não pode ser só um retardamento para o cruzamento com o outro intercidades. Esta via férrea necessita de intervenção. A seguir a Funcheira, quando atingimos 100 km/h, noto movimentos de lacete e de galope. Ligeiros embora, mas reais (não tão graves como numa viagem que fiz há dois anos, à passagem pela zona de Grandola; na semana seguinte porém, notou-se que a manutenção da via férrea tinha entretanto intervindo). A região é de serranias, cheia de curvas (para isso ele é pendolino), e vamos variando a velocidade de 40 a 100, outra vez a 40, agora a 99, mas novamente a 40 para subir a 120, e descer outra vez a 40 até que à aproximação de S.Bartolomeu de Messines conseguimos 140 km/h.
Eu diria que se poderá falar em lição 3: o grande segredo duma linha de alta velocidade, ou de velocidade mais ou menos elevada, é o trabalho de manutenção e de correcção de via.
Não é possível explorar convenientemente uma linha com deficiências ou limitações de traçado ou de projecto, instalação ou manutenção da via férrea (por favor, não se lembrem de pôr passagens de nível nem partilhas ou cruzamentos com linhas de outros modos, nem curvas apertadas).
O que colide com a concepção “poupadinha” dos decisores (sim, a manutenção é cara e de muita responsabilidade): há que analisar muito bem se vale a pena “aproveitar” e remodelar a via férrea existente, até porque ela é única , ou se deverá projectar-se um novo traçado de via dupla, com recurso a viadutos e túneis para limitar as curvas verticais e horizontais (permitindo assim o aumento da velocidade de circulação).
Não conseguimos melhor que 150 km/h entre S.Bartolomeu e Tunes. Aqui, paragem de horário , para alimentar o ramal de Lagos. Um pequeno garrote á saída de Tunes e marcha entre 50 e 110 até Albufeira. Quase que se esvazia, o comboio, estamos no Verão. Pequenos movimentos de galope antes e depois de Loulé, mas também íamos a 150 km/h. E finalmente chegada a Faro, com a mensagem desanimada: “Pedimos desculpa pelo atraso”. Mas a indulgência é muita, e 11 minutos de atraso, com as condições de exploração da linha, é muito bom.
Esta poderia ser a lição 4: Não, 11 minutos de atraso não é muito bom, é medíocre; porque o horário já prevê muitos dos constrangimentos da linha, desde os atrasos nos cruzamentos às limitações de velocidade por deficiência da via.
Mas sim, também podemos dizer que 11 minutos é muito bom (enfim, entrámos em Faro 3 horas e 5 minutos depois de sairmos de Entrecampos, o que dá uma média de 91 km/h; tantas paragens de horário não ajudam nada a média, mas nós portugueses, gostamos que os comboios rápidos parem em muitas estações), se considerarmos que o trabalho dos profissionais envolvidos supre as limitações dos meios que lhes são postos à disposição. Se a nota final é baixa, não é por causa dos profissionais, mas devido às más decisões, ou à ausência de decisões, que de há muitos anos fustigaram a linha do Algarve.
E essa poderia ser a lição 5: importa que a percepção que se dissemina das coisas, neste caso do nível do serviço da linha do Algarve, não esconda os factos reais, que são o nível insuficiente do serviço prestado, apesar do brio dos seus profissionais. E que são urgentes decisões.
Não, o nível do serviço Lisboa-Faro não é satisfatório (o de Lisboa-Porto também não é, mas as condições também são outras, embora se possa dizer que ainda aqui o Pendolino não pode beneficiar da sua velocidade de ponta devido a limitações da via férrea e da exploração da linha, francamente saturada).
Se Portugal quiser usar a sua soberania e cumprir as boas regras de eficiência energética, terá de gastar dinheiro com as suas infraestruturas ferroviárias principais. Não será bom para os vendedores de veículos rodoviários, de transporte individual ou colectivo, nem para os vendedores de combustíveis fósseis, mas não parece haver alternativa, pese embora muitos economistas não concordarem com esta análise.
Mas também os economistas não são obrigados a aceitar argumentos técnicos, pois não? Além de que não somos obrigados a fazer tudo o que eles dizem…
segunda-feira, 7 de setembro de 2009
Gestionarium VII - E se a senhora dona Manuela Guedes fosse directora de engenharia numa grande empresa (ou mesmo média)?
Suponhamos, apenas como exercício postulador de ficções e de hipóteses de estudo - que é uma das capacidades que distingue a espécie humana de outras espécies - que a senhora dona Manuela Guedes não era directora de programas numa empresa de comunicação social, antes era engenheira e directora de engenharia numa grande empresa, mais virada para as melhorias nessa empresa do que propriamente para as grandes obras de fachada.
A senhora, suponhamos sempre, tinha um programa razoável de actividades e uma estratégia de aplicação desse programa que infelizmente não coincidia inteiramente com as ideias dos representantes dos accionistas nos órgãos de gestão da empresa.
Continuemos a supor que a opinião pública, perante os resultados da empresa no que para ela, opinião pública, era tangível, se dividia entre o apoio à senhora engenheira Manuela (pequena quota de apoio, esta, atendendo à pouca visibilidade das acções da direcção de engenharia) e o apoio às orientações dos accionistas.
E vamos que, no legítimo exercício dum direito discricionário e gestionário consignado na lei do trabalho (passe a redundância na construção da frase), os representantes dos accionistas na empresa desviavam a engenheira Manuela para funções mais pacíficas dentro dela (dela da empresa), ainda menos interferentes com a visibilidade pública, colocando-a, por exemplo, na sala dos elefantes brancos (sem desprimor), ou numa prateleira simples.
O exercício de ficção poderia ser este: seria que a opinião pública e os meios de comunicação social, e o órgão legislativo da República (para subir até este, pareceria que só se fosse o caso de se querer melhorar a lei do trabalho ou as regras de funcionamento das empresas) se deteriam a analisar e a perorar sobre o caso?
Mesmo que o programa da engenheira Manuela contribuísse para a qualidade de vida da comunidade em geral , e em particular através de maior comodidade na vida citadina, e que o seu não cumprimento a afectasse (à qualidade de vida)?
Seria que?
Ou, por simples inexistência de base de apoio ou de massa crítica o caso morreria à nascença no silêncio tumular da blogosfera?
A senhora, suponhamos sempre, tinha um programa razoável de actividades e uma estratégia de aplicação desse programa que infelizmente não coincidia inteiramente com as ideias dos representantes dos accionistas nos órgãos de gestão da empresa.
Continuemos a supor que a opinião pública, perante os resultados da empresa no que para ela, opinião pública, era tangível, se dividia entre o apoio à senhora engenheira Manuela (pequena quota de apoio, esta, atendendo à pouca visibilidade das acções da direcção de engenharia) e o apoio às orientações dos accionistas.
E vamos que, no legítimo exercício dum direito discricionário e gestionário consignado na lei do trabalho (passe a redundância na construção da frase), os representantes dos accionistas na empresa desviavam a engenheira Manuela para funções mais pacíficas dentro dela (dela da empresa), ainda menos interferentes com a visibilidade pública, colocando-a, por exemplo, na sala dos elefantes brancos (sem desprimor), ou numa prateleira simples.
O exercício de ficção poderia ser este: seria que a opinião pública e os meios de comunicação social, e o órgão legislativo da República (para subir até este, pareceria que só se fosse o caso de se querer melhorar a lei do trabalho ou as regras de funcionamento das empresas) se deteriam a analisar e a perorar sobre o caso?
Mesmo que o programa da engenheira Manuela contribuísse para a qualidade de vida da comunidade em geral , e em particular através de maior comodidade na vida citadina, e que o seu não cumprimento a afectasse (à qualidade de vida)?
Seria que?
Ou, por simples inexistência de base de apoio ou de massa crítica o caso morreria à nascença no silêncio tumular da blogosfera?
Sociologia da base de apoio ou massa crítica de um plano de expansão de uma rede de transportes urbanos
Vamos supor que estava a doutorar-me e que o tema da tese era este que tenho em título.
Explicando melhor, o tema seria a investigação sobre o que mais agradaria a uma população enquanto plano para expansão duma rede de transportes urbanos e, portanto, o que ela gostaria de ver e ouvir para aplaudir quem lhe apresentasse esse plano.
Não seria propriamente um ensaio político. Seria mais de “marketing”… sociológico, claro.
Para fazer as coisas como deve ser, teria de operacionalizar umas quantas técnicas de análise social, passando por inquéritos e debates públicos.
Mas eu disse que era uma suposição, e por isso imaginemos que começávamos por convencer as pessoas que, ao comprarem ou alugar uma casa, há uma lista de verificações de que faz parte, por exemplo e sem que ninguém questione, a existência de uma rede de fornecimento de electricidade, de gás, de água, de comunicações. Ou nem sequer faz parte porque não passa pela cabeça de ninguém que se venda uma casa sem acesso à rede eléctrica (a menos que se pretenda o sossego absoluto numa serrania isolada).
Então operacionalizemos a consciencialização da necessidade de incluir na lista a verificação de que a casa que se pretende tem ligação à rede de esgotos e que esta está dimensionada para suportar 90% da ocupação das casas da povoação servida (não riam, especialmente se se lembrarem da resposta de um presidente de câmara do Algarve quando lhe perguntaram se ia suspender a emissão de licenças de construção até ter a rede de esgotos e de ETAR com capacidade para escoar os esgotos das casas existentes e projectadas; a resposta foi parecida com aquela do gerente do supermercado quando disse que perderia muito dinheiro se retirasse das prateleiras os iogurtes que tivessem atingido o prazo de validade).
Depois deste esforço de consciencialização, tentaríamos que a população-alvo endogeneizasse outra coisa simples: que a casa só deveria ter licença de habitação depois da respectiva câmara certificar que as vias de comunicação eram suficientes para escoar o tráfego previsível à saída de manhã para os empregos e ao fim da tarde para o regresso. E que as mesma vias suportariam com uma pequena degradação picos de fim de semana coincidente com início ou fim de férias e de realização de espectáculos de massas.
É evidente que as urbanizações da linha de Sintra ao longo do IC-19, se fosse essa a prática institucionalizada, não poderiam ter sido construídas. Mas seria interessante que a opinião pública aceitasse que o dimensionamento de uma rede de esgotos e de uma rede de transportes devem ser indissociáveis da construção das habitações. Perderíamos porém uma característica bem portuguesa: primeiro constrói-se, e depois vê-se o que falta; se for preciso construir uma via rápida, constrói-se.
(Não resisto a mais um parênteses: quando se projectou a Alta de Lisboa, os próprios empreiteiros propuseram, com alguma comparticipação, um metro ligeiro de superfície, a eixo da avenida principal, com alguns viadutos para permitir “sítio próprio” e cruzamentos desnivelados. Pois quem devia decidir decidiu mal e optou por não deixar construir. Neste momento, passados uns anos, é a própria câmara de Lisboa que pede que estudem uma linha de metro ligeiro).
Voltando à tese que dá o título a este comentário, reduzamos o nível de ambição e concretizemos.
A população adjacente ao IC-19 (e também ao IC-16, ao IC-17 e ao IC-30) sente-se feliz no casulo (“cocoon”) do seu carrinho do segmento médio, com ar condicionado e estereofonia, onde passa duas agradáveis horas por dia enquanto consome combustíveis de origem fóssil.
Não parece constituir uma base de apoio para um plano de expansão de uma rede de transportes urbanos; nem parece poder integrar uma massa crítica que debata modelos e soluções para essa rede. Quando muito, daria algum apoio a que se estudasse qualquer coisa que ajudasse a retirar do IC-19 (e também do IC-16, do IC-17 e do IC-30) aqueles automóveis mais antigos, sem ar condicionado e com rádios ordinários, conduzidos por pessoas de menor poder económico e estatuto social mais baixo que deveriam, esses sim, ser desviados para o comboio de Sintra. Por razões de segurança, o comboio da linha de Sintra deveria ser como um gueto, de onde não sairiam os grupos ou gangues de jovens organizados. Aqui estaríamos a mudar de tema, a estudar as causas e as soluções para a criminalidade juvenil, mas ainda aqui não pareceria que a população-alvo do IC-19 estivesse interessada em constituir-se massa crítica.
E a população de menores recursos económicos? Quer a parte que todos os dias dá vida aos comboios das primeiras horas da madrugada para garantir as limpezas dos escritórios das empresas de serviços onde brilham os automobilistas de ar condicionado do IC-19; quer a parte que, desempregada ou desorientada na vida vai circulando de comboio; não serão também base de apoio porque desconfiarão de qualquer coisa nova como mais uma hipótese de mais dificuldades. E como massa crítica também não, apesar de alguma população nestas condições ter ideias bem definidas. Pelo menos é o que vemos quando há eleições, embora seja claramente minoritária. Mas mais uma vez seria um desvio do tema da tese, tentar estudar a correlação entre consciência política e capacidade para integrar uma massa crítica sobre equipamento social. Abandone-se esta pista.
Mas ainda não falei nos gestores de topo. Os gestores de topo, quer sejam os das empresas privadas, das empresas públicas, ou das entidades públicas, têm um pequeno problema que os impede, na sua maioria, de entender os problemas das redes de transporte: é que só andam de BMW da série 5 para cima ou de Audi de A6 também para cima. E assim é muito difícil avaliar os constrangimentos e as deficiências das redes de transporte. Daí a dificuldade em encontrar soluções, até porque as explicações dadas pelos técnicos muitas vezes não primam pela coerência. Não podemos também contar com eles, gestores e técnicos adjacentes, para base de apoio para novos planos de expansão de redes de transportes urbanos, nem muito menos para integrar a tal massa crítica que permitiria debater os problemas até começarem a delinearem-se soluções… Poderíamos talvez tentar a solução do general De Gaulle (pediu o helicóptero e disse lá em cima para o ministro dos transportes, contemplando os engarrafamentos: “résoudrez-moi cette merde”; o ministro reuniu com meia dúzia de outros ministros, e cada um deles com meia dúzia de técnicos da RATP e da SNCF, que por sua vez reuniram várias equipas pluri-disciplinares de técnicos, que em debate e em processo iterativo fora delineando a estrutura do “Reseau Express Regional”, tudo sem génios e sem iluminados detentores da verdade), mas é um método difícil em Portugal, como difíceis são os métodos que mais uma vez cito, da “Sabedoria das multidões”, de James Surowieky (não consigo mesmo convencer ninguém, mas vou insistindo).
Em resumo, a minha tese concluiria que não é possível, neste momento, reunir uma base de apoio para um novo plano de expansão de uma rede de transportes urbanos, nem uma massa crítica que permita a sua discussão inter-activa.
O grande perigo é aparecerem novos planos com base em trabalhos de génios e de iluminados, como disse há pouco que não devia fazer-se (lembram-se dos recentes planos para a recuperação da Baixa, da zona ribeirinha, do plano estratégico da CML? Foram convidados ilustres de reconhecido mérito segundo os padrões da comunicação social, todos geniais e iluminados por ciência que não ilumina os comuns dos mortais; saiu um trabalho de teorização brilhante; atrevi-me a enviar um comentário à CML; silêncio tumular – ao menos convidassem finalistas para um concurso de ideias).
O grande perigo é também esse planos serem dominados por outros mecanismos que não os dos interesses “tout court” (eu podia ter escrito “estritamente”, mas deixem assim como homenagem à RATP) da mobilidade das populações, e das correcções urbanísticas que são indissociáveis de qualquer plano de rede de transportes.
E assim, amargamente como facilmente se depreende, se conclui a minha tese sobre
a “Sociologia da base de apoio ou massa crítica de um plano de expansão de uma rede de transportes urbanos”, pedindo aos meus amigos sociólogos que me mostrem onde falhei.
Explicando melhor, o tema seria a investigação sobre o que mais agradaria a uma população enquanto plano para expansão duma rede de transportes urbanos e, portanto, o que ela gostaria de ver e ouvir para aplaudir quem lhe apresentasse esse plano.
Não seria propriamente um ensaio político. Seria mais de “marketing”… sociológico, claro.
Para fazer as coisas como deve ser, teria de operacionalizar umas quantas técnicas de análise social, passando por inquéritos e debates públicos.
Mas eu disse que era uma suposição, e por isso imaginemos que começávamos por convencer as pessoas que, ao comprarem ou alugar uma casa, há uma lista de verificações de que faz parte, por exemplo e sem que ninguém questione, a existência de uma rede de fornecimento de electricidade, de gás, de água, de comunicações. Ou nem sequer faz parte porque não passa pela cabeça de ninguém que se venda uma casa sem acesso à rede eléctrica (a menos que se pretenda o sossego absoluto numa serrania isolada).
Então operacionalizemos a consciencialização da necessidade de incluir na lista a verificação de que a casa que se pretende tem ligação à rede de esgotos e que esta está dimensionada para suportar 90% da ocupação das casas da povoação servida (não riam, especialmente se se lembrarem da resposta de um presidente de câmara do Algarve quando lhe perguntaram se ia suspender a emissão de licenças de construção até ter a rede de esgotos e de ETAR com capacidade para escoar os esgotos das casas existentes e projectadas; a resposta foi parecida com aquela do gerente do supermercado quando disse que perderia muito dinheiro se retirasse das prateleiras os iogurtes que tivessem atingido o prazo de validade).
Depois deste esforço de consciencialização, tentaríamos que a população-alvo endogeneizasse outra coisa simples: que a casa só deveria ter licença de habitação depois da respectiva câmara certificar que as vias de comunicação eram suficientes para escoar o tráfego previsível à saída de manhã para os empregos e ao fim da tarde para o regresso. E que as mesma vias suportariam com uma pequena degradação picos de fim de semana coincidente com início ou fim de férias e de realização de espectáculos de massas.
É evidente que as urbanizações da linha de Sintra ao longo do IC-19, se fosse essa a prática institucionalizada, não poderiam ter sido construídas. Mas seria interessante que a opinião pública aceitasse que o dimensionamento de uma rede de esgotos e de uma rede de transportes devem ser indissociáveis da construção das habitações. Perderíamos porém uma característica bem portuguesa: primeiro constrói-se, e depois vê-se o que falta; se for preciso construir uma via rápida, constrói-se.
(Não resisto a mais um parênteses: quando se projectou a Alta de Lisboa, os próprios empreiteiros propuseram, com alguma comparticipação, um metro ligeiro de superfície, a eixo da avenida principal, com alguns viadutos para permitir “sítio próprio” e cruzamentos desnivelados. Pois quem devia decidir decidiu mal e optou por não deixar construir. Neste momento, passados uns anos, é a própria câmara de Lisboa que pede que estudem uma linha de metro ligeiro).
Voltando à tese que dá o título a este comentário, reduzamos o nível de ambição e concretizemos.
A população adjacente ao IC-19 (e também ao IC-16, ao IC-17 e ao IC-30) sente-se feliz no casulo (“cocoon”) do seu carrinho do segmento médio, com ar condicionado e estereofonia, onde passa duas agradáveis horas por dia enquanto consome combustíveis de origem fóssil.
Não parece constituir uma base de apoio para um plano de expansão de uma rede de transportes urbanos; nem parece poder integrar uma massa crítica que debata modelos e soluções para essa rede. Quando muito, daria algum apoio a que se estudasse qualquer coisa que ajudasse a retirar do IC-19 (e também do IC-16, do IC-17 e do IC-30) aqueles automóveis mais antigos, sem ar condicionado e com rádios ordinários, conduzidos por pessoas de menor poder económico e estatuto social mais baixo que deveriam, esses sim, ser desviados para o comboio de Sintra. Por razões de segurança, o comboio da linha de Sintra deveria ser como um gueto, de onde não sairiam os grupos ou gangues de jovens organizados. Aqui estaríamos a mudar de tema, a estudar as causas e as soluções para a criminalidade juvenil, mas ainda aqui não pareceria que a população-alvo do IC-19 estivesse interessada em constituir-se massa crítica.
E a população de menores recursos económicos? Quer a parte que todos os dias dá vida aos comboios das primeiras horas da madrugada para garantir as limpezas dos escritórios das empresas de serviços onde brilham os automobilistas de ar condicionado do IC-19; quer a parte que, desempregada ou desorientada na vida vai circulando de comboio; não serão também base de apoio porque desconfiarão de qualquer coisa nova como mais uma hipótese de mais dificuldades. E como massa crítica também não, apesar de alguma população nestas condições ter ideias bem definidas. Pelo menos é o que vemos quando há eleições, embora seja claramente minoritária. Mas mais uma vez seria um desvio do tema da tese, tentar estudar a correlação entre consciência política e capacidade para integrar uma massa crítica sobre equipamento social. Abandone-se esta pista.
Mas ainda não falei nos gestores de topo. Os gestores de topo, quer sejam os das empresas privadas, das empresas públicas, ou das entidades públicas, têm um pequeno problema que os impede, na sua maioria, de entender os problemas das redes de transporte: é que só andam de BMW da série 5 para cima ou de Audi de A6 também para cima. E assim é muito difícil avaliar os constrangimentos e as deficiências das redes de transporte. Daí a dificuldade em encontrar soluções, até porque as explicações dadas pelos técnicos muitas vezes não primam pela coerência. Não podemos também contar com eles, gestores e técnicos adjacentes, para base de apoio para novos planos de expansão de redes de transportes urbanos, nem muito menos para integrar a tal massa crítica que permitiria debater os problemas até começarem a delinearem-se soluções… Poderíamos talvez tentar a solução do general De Gaulle (pediu o helicóptero e disse lá em cima para o ministro dos transportes, contemplando os engarrafamentos: “résoudrez-moi cette merde”; o ministro reuniu com meia dúzia de outros ministros, e cada um deles com meia dúzia de técnicos da RATP e da SNCF, que por sua vez reuniram várias equipas pluri-disciplinares de técnicos, que em debate e em processo iterativo fora delineando a estrutura do “Reseau Express Regional”, tudo sem génios e sem iluminados detentores da verdade), mas é um método difícil em Portugal, como difíceis são os métodos que mais uma vez cito, da “Sabedoria das multidões”, de James Surowieky (não consigo mesmo convencer ninguém, mas vou insistindo).
Em resumo, a minha tese concluiria que não é possível, neste momento, reunir uma base de apoio para um novo plano de expansão de uma rede de transportes urbanos, nem uma massa crítica que permita a sua discussão inter-activa.
O grande perigo é aparecerem novos planos com base em trabalhos de génios e de iluminados, como disse há pouco que não devia fazer-se (lembram-se dos recentes planos para a recuperação da Baixa, da zona ribeirinha, do plano estratégico da CML? Foram convidados ilustres de reconhecido mérito segundo os padrões da comunicação social, todos geniais e iluminados por ciência que não ilumina os comuns dos mortais; saiu um trabalho de teorização brilhante; atrevi-me a enviar um comentário à CML; silêncio tumular – ao menos convidassem finalistas para um concurso de ideias).
O grande perigo é também esse planos serem dominados por outros mecanismos que não os dos interesses “tout court” (eu podia ter escrito “estritamente”, mas deixem assim como homenagem à RATP) da mobilidade das populações, e das correcções urbanísticas que são indissociáveis de qualquer plano de rede de transportes.
E assim, amargamente como facilmente se depreende, se conclui a minha tese sobre
a “Sociologia da base de apoio ou massa crítica de um plano de expansão de uma rede de transportes urbanos”, pedindo aos meus amigos sociólogos que me mostrem onde falhei.
quinta-feira, 3 de setembro de 2009
Give up on Afghanistan, president Obama
A Mesquita Azul - Afeganistão
1 – Mossadegh, o petróleo e o Irão
Mossadegh, como primeiro ministro do Irão, expropriou em 1951 a Anglo-Iranian Oil Company (a que mais tarde mudou de nome para BP), que não quis aceitar a compensação de 25% sobre os lucros.
Os governos norte-americano e inglês da altura, açulados por Churchill, que acusou Mossadegh de tendências pró-comunistas (o que era redondamente falso), decidiram promover um golpe de estado organizado pela CIA (está no arquivo desclassificado). O golpe deu-se em 1953 e Mossadegh foi acusado de alta traição. Porém, a sua popularidade levou os juízes a comutar a pena para prisão domiciliar. Morreu 14 anos depois.
Em 2001, Madeleine Albright reconheceu que o golpe da CIA foi um retrocesso no desenvolvimento do Irão e ajuda a compreender por que no Irão não se gosta dos USA e da Inglaterra.
2 – Eça de Queiroz e o Afeganistão
Com a devida vénia, reproduzo de http://emgestaocorrente.blogs.sapo.pt/121420.html
parte do texto de Eça deQueiroz escrito em 1880 a propósito da invasão do Afeganistão. A história repete-se (nas mesmas crónicas há umas páginas aterradoras sobre um massacre cometido pela frota inglesa no Cairo) e não há meio de convencermos os poderes dominantes de que vão por caminho errado.
“No entanto a Inglaterra goza por algum tempo a «grande vitória do Afeganistão» com a certeza de ter de recomeçar daqui a dez anos ou quinze anos; porque nem pode conquistar e anexar um vasto reino, que é grande como a França, nem pode consentir, colados à sua ilharga, uns poucos de milhões de homens fanáticos, batalhadores e hostis. A «política», portanto, é debilitá-los periodicamente, com uma invasão arruinadora. São as fortes necessidades de um grande império. Antes possuir apenas um quintalejo, com uma vaca para o leite e dois pés de alface para as merendas de Verão…(…)”
3 – O general Chrystal e o Afeganistão
"A situação no Afeganistão é grave, mas a vitória ainda é possível e requer uma revisão da estratégia, do envolvimento e da determinação, assim como uma melhor coordenação dos esforços”
Isto disse o general McChrystal, comandante norte-americano no Afeganistão (será que o general Chrystal conhece aquela “boutade” do seu confrade austríaco, na primeira guerra mundial : a situação é catastrófica mas ainda não é grave?).
Por outras palavras, não há solução militar (já dizia Eça de Queiroz). Se a melhor coordenação dos esforços fosse possível, já teria sido realizada, não será?
Desista do Afeganistão, presidente Obama.
Deixe o “flash” Gordon a falar sozinho até perceber que tem de mandar regressar os soldados.
Agora acuse-me de querer abandonar as mulheres afegãs à tirania do fundamentalismo islâmico.
Permita-me discordar.
Já Mossadegh, há mais de 50 anos, dizia que as mulheres na escola e na universidade não precisam de andar de véu.
E não pode ser considerado blasfémia pensar que o próprio Profeta achava que era bom Khadidja e Aisha terem sido mulheres cultas, como qualquer mulher muçulmana pode e deve ser. Não vou dizer quem eram estas senhoras, porque, se sabe quem são, não vale a pena dizer, e se não sabe, deverá ser aproveitada a oportunidade para os seus conselheiros tomarem o devido conhecimento.
É que há uma profunda ligação entre o povo iraniano e o povo afegão.
Pegando na grande sugestão de Gandhi, resolver os conflitos sem violência, eu sugiro que peça o apoio aos “sábios” xiitas do Irão para explicar como é possível deixar ir as moças para a universidade (é verdade que no Irão também as obrigam a andar com o cabelo tapado, mas isso há-de melhorar, também sem violência, como queria Gandhi; sem esquecer que Gandhi se fartou de pregar a produção industrial para poder fazer trocas). E isso, para já é o essencial, que as moças afegãs possam ir para a universidade sem que as lapidem. Os teólogos xiitas podem explicar isso aos “talibans”.
Depois, se quiser dar uma ajuda, é discutir com os estados da região como pôr a economia a funcionar, como é que se podem desenvolver as industrias extractivas no Afeganistão (engraçado, os jornais não costumam explicar que o país é rico em petróleo, gás natural, carvão, urânio, ferro, ouro, prata…) de modo a acabar com o predomínio do ópio no PIB afegão (esta mania de copiar a Califórnia…). Tem de dar a volta por cima, eu sei que não gosta deles, mas terá de ser, pelos vizinhos de cima – Turkmenistan, Uzbekistan, Tadjikistan, China, e não se esqueça de sentar à mesma mesa India e Pakistan… Mas discutir sem armas. Discutir antes a economia… que é o que interessa, mas na perspectiva de Mossadegh...
Give up on Afghanistan, president Obama, proceed like Gandhi. Please.
A nossa crise
Podemos bem com a crise do Burkina Faso e do Alto-volta.
Mas afinal talvez possamos com a nossa própria crise.
Baixou o volume de vendas de automóveis ligeiros, mas ainda deu, em Agosto de 2009, para vender 10.000 unidades.
Assim vai, pois, o investimento no sistema de transporte individual. Com a crise, vender-se-ão este ano cerca de 180.000 unidades em vez dos 250.000 do ano passado (por acaso vão vender-se mais Porsches este ano, embora menos Jaguares).
Admitindo 3.000 contos por unidade, teremos 540 milhões de contos (atenção que no ano passado terão sido 750 milhões).
Isto é, temos um sistema de transportes que se amortiza em 5 anos e que todos os anos consome, só como investimento, mais de 500 milhões de contos (2.500 milhões de euros).
Este sistema é responsável por uma quota de 70% nos transportes urbanos da área de Lisboa quando seria legítimo reduzi-la para 30%. (10% deste investimento anual destinar-se-á a transporte em Lisboa? dará 50 milhões de contos por ano para TI em Lisboa; quererá issodizer que seria legítimo investir 20 milhões de contos todos os anos em TC só como contribuição do TI?).
Acham caro uma extensão Alameda II -S.Sebastião II por 200 milhões de euros? Ou a terceira travessia do Tejo para o TGV por 3.000 milhões? para serem amortizados entre 50 a 100 anos?
Nós, portugueses, temos graves dificuldades na avaliação e no dimensionamento das coisas...
Mas afinal talvez possamos com a nossa própria crise.
Baixou o volume de vendas de automóveis ligeiros, mas ainda deu, em Agosto de 2009, para vender 10.000 unidades.
Assim vai, pois, o investimento no sistema de transporte individual. Com a crise, vender-se-ão este ano cerca de 180.000 unidades em vez dos 250.000 do ano passado (por acaso vão vender-se mais Porsches este ano, embora menos Jaguares).
Admitindo 3.000 contos por unidade, teremos 540 milhões de contos (atenção que no ano passado terão sido 750 milhões).
Isto é, temos um sistema de transportes que se amortiza em 5 anos e que todos os anos consome, só como investimento, mais de 500 milhões de contos (2.500 milhões de euros).
Este sistema é responsável por uma quota de 70% nos transportes urbanos da área de Lisboa quando seria legítimo reduzi-la para 30%. (10% deste investimento anual destinar-se-á a transporte em Lisboa? dará 50 milhões de contos por ano para TI em Lisboa; quererá issodizer que seria legítimo investir 20 milhões de contos todos os anos em TC só como contribuição do TI?).
Acham caro uma extensão Alameda II -S.Sebastião II por 200 milhões de euros? Ou a terceira travessia do Tejo para o TGV por 3.000 milhões? para serem amortizados entre 50 a 100 anos?
Nós, portugueses, temos graves dificuldades na avaliação e no dimensionamento das coisas...
terça-feira, 1 de setembro de 2009
Descarrilamentos em Yaoundé
Montanhas nos arredores de YaoundéNa sexta feira e sábado da semana passada ocorreram 2 descarrilamentos na cidade de Yaoundé, capital dos Camarões, ali ao lado nascente da Nigéria.
No primeiro morreram 3 pessoas, na sequencia do descarrilamento e explosão dos dois ultimos vagões de transporte de petróleo.
No segundo morreram 10 pessoas porque as ultimas dez carruagens descarrilaram e escorregaram por uma ravina.
A linha é explorada pela Camrail sob concessão de 2000 a 2020 à Bolorés.
A Bolorés é um grupo francês. A via pertence ao Estado e o material circulante à Camrail. Por ironia do destino, a administração da Camrail viajava no comboio acidentado para verificar in loco as razões das reclamações dos passageiros.
Não é um problema do terceiro mundo.
Acidentes assim aconteceram recentemente em Viareggio (as válvulas de um vagão não resistem a um choque?) e na Croácia (deslisamento das rodas e velocidade excessiva).
Consta que não havia investimentos nas infraestruturas da Camrail. Aliás, a maldição que desceu há anos sobre as empresas ferroviárias, com a estrutura "accionista" muito bem "explicadinha" e "arrumadinha" para dar oportunidaes de negócio a empresas privadas, torna esta questão universal (os vagões de Viareggio pertenciam à multinacional GATX) porque dilui as responsabilidades em conflitos de fronteiras de propriedade da infraestrutura para um lado e do material circulante para o outro, sem que apareçam as vantagens do controle mútuo.
Resumindo: enquanto não há acidentes, tudo corre bem, apesar da falta de manutenção e de investimento ir preparando a desgraça. Não se pode poupar, pronto.
Difícil de explicar isto aos economistas.
segunda-feira, 31 de agosto de 2009
Uma teoria da conspiração à portuguesa
Fiquei impressionado com o filme norte-americano de sábado. Mais uma teoria da conspiração. Metia uma unidade especial de comandos militares. E ligações do presidente ao negócio das armas, o maior negócio do mundo, ainda mais importante do que a saúde, como dizia aquela directora financeira de um novo hospital privado.
De modo que imaginei construir uma teoria da conspiração com coisas do nosso meio de transportes. Chamo a atenção de que se trata de uma ficção. E se houve factos reais que aqui são falados, não são coincidências; simplesmente não têm nada a ver com a realidade da história; estão fora do contexto, porque os órgãos institucionais de controle, regulação e vigilância funcionam regularmente, bem como as comissões da concorrência.
Lá no seu país, o presidente da república e o primeiro-ministro repreenderam, apesar de adeptos confessos da economia liberal, a administração da Zokert-Zomons por ter permitido um desvio avultado de dinheiro para um sindicato, em troca da paz laboral. O caso veio nos jornais e foi encontrado, como bode expiatório, o director dos serviços financeiros, ou dos recursos humanos, agora não me recordo, exemplarmente punido (foram-lhe caçadas todas as contas off-shore que tinha em seu nome, da sua companheira e da sua mãe). O presidente da república e o primeiro-ministro, sempre preocupados com as exportações, tranquilizaram os accionistas e todos os embaixadores dos países com que a Zokert-Zomons tinha negócios, garantindo que o caso não se repetiria e que os negócios com todos os países respeitariam as regras da concorrência. Nos casos em que isso não se verificasse (e de facto veio a verificar-se) a Zokert-Zomons pagaria todas as indemnizações compensatórias pelos desvios às regras que ocorressem nos concursos públicos (o que também veio a verificar-se, até veio nos jornais, mas em países de economia terceiro-mundista).
Estes factos não comprometeram os negócios de interesse mútuo que entretanto se desenvolveram com um grande pais do outro lado da Europa, tendo a Zokert-Zomons ganho cristalinamente um recente grande concurso público (foi pena não ter ganho o pequeno concurso para as locomotivas da primeira transportadora privada que transporta contentores de Alcantara para Madrid e de Madrid para Alcantara, mas que é isso, num mercado tão vasto…).
Mas vender locomotivas do outro lado do continente não bastava. Era preciso assegurar a manutenção. Para isso foi constituida uma parceria entre a Zokert-Zomons e a ALAD, a empresa de manutenção da companhia estatal de caminhos de ferro. A ALAD tinha conservado, de uma anterior parceria com outro fabricante de locomotivas, uma pequena oficina perto do centro da capital, beneficiando da venda para investimentos imobiliários do restante terreno, mas iria concentrar a sua actividade a alguns quilómetros da capital, numa tentativa de reanimar o interior do país, o que era bom para todos.
E como a economia tem esta força forte, interior e nuclear, quanto mais cresce mais quer crescer (é o princípio da definição do número “e”, o padrão de crescimento exponencial dos juros), também não bastava a manutenção das locomotivas.
E então imaginou-se fazer avançar o conceito de “marketing”. Aquele “marketing” que nos convence, apesar de termos um carro novo ou um televisor recente, que os novos modelos que saíram depois são muito melhores e devem ser comprados. Claro. Se formos elementares como Watson, resolvemos a crise da produção aumentando a procura. O problema é que vamos ter de aumentar a produção e depois vamos querer aumentar ainda mais a procura (o que me leva sempre a questionar-me, quando falo nisto, porque é que Adam Smith não reparou nas cochonilhas a reproduzirem-se exponencialmente e a darem cabo do limoeiro, e delas próprias?).
O “marketing” avançou primeiro silenciosamente, e depois em força, alargando o âmbito das propostas da Zokert-Zomons. E os argumentos foram os mesmos que para os nossos carros. Embora ainda funcionem bem, já consumam pouco de acordo com os padrões ambientais e ainda não estejam amortizados, a campanha para aderirmos às novidades está sempre disponível e é eficaz. O nosso provincianismo e novo-riquismo de ignorantes das coisas técnicas fará o resto e ficamos encantados sonhando com os novos modelos. Cortando na alimentação se for necessário (o que estou a descrever é o que se passa quando compramos carro).
Primeiro argumento, os modelos em serviço já estão obsoletos. Realmente, se todos os dias há inovações tecnológicas, comparativamente há modelos que têm funcionalidades mais evoluídas. Por exemplo, quando um material circulante tenha sido projectado, há quase 20 anos, as velocidades de transmissão nos buses de comunicação eram menores, as velocidades de processamento também, não se fazia o controle de parâmetros que agora é corriqueiro, não havia as comunicações por rádio encriptadas para fins de segurança que há agora … E depois, desdramatizemos o que é ser obsoleto. O “marketing” devia ser prudente: não devia utilizar este argumento de obsolescência; primeiro, a obsolescência técnica em si não é grave; o que seria grave seria a obsolescência funcional, o que não se verifica normalmente antes de 30 a 50 anos; e se não houver peças de substituição, só poderemos queixar-nos do fabricante, não é?; segundo, podemos sempre perguntar ao fabricante: então você vendeu-me uma coisa que ficou logo obsoleta? Não sabia isso, quando ma vendeu?
Segundo argumento, estão sempre a avariar, a recolher às oficinas, com as consequentes perturbações no serviço (mesma pergunta: se me vendeu uma coisa que avaria, vai agora vender-me outra mas que não avaria?).
Bom, houve uma altura em que a fiabilidade andou mazinha.
Foi verdade que a certa altura começaram a cair, ou a ameaçar cair, motores em plena circulação. Mas rapidamente se encontrou solução para isso e, na melhor tradição do pelourinho e do bode expiatório, se castigou exemplarmente o técnico que se tinha lembrado de substituir um apoio de aço por um apoio de alumínio sub-dimensionado. Para poupar peso e energia dissera o pobre, lá na distante Zokert-Zomons.
E aqui cabe relembrar a todos os que tiverem de especificar novo material circulante: ganhos de peso e de energia também se conseguem com a construção em aço (por exemplo, com deflectores aerodinâmicos junto das rodas e com armazenadores de energia a bordo), devendo evitar-se o alumínio em material circulante destinado a linhas subterrâneas, porque as características de comportamento ao fogo do material em alumínio são mais desfavoráveis do que o aço.
Resolvido o problema dos apoios dos motores, teve a Zokert-Zomons de resolver outro, o de portas que abriam inopinadamente. Era um problema de software que foi resolvido com hardware mais robusto (ai o software nos equipamentos industriais…em que as regras não são as mesmas dos equipamentos domésticos, em que não existem as facilidades que existem nas cabeças dos programadores… lembram-se do director da GM dizer para Bill Gates: não me queira explicar como se fazem automóveis, porque se eu fizesse automóveis como você faz computadores, o automobilista ouviria a seguinte mensagem no meio de uma descida acentuada – este sistema encontrou uma anomalia de processamento e vai ser desligado, volte a ligar depois de desligado… e batido…?).
E depois também houve aquela da imprecisão nos sensores de velocidade, que não havia meio de darem informações acertadas para o sistema de controle automático de condução. Não houve também problema, desligou-se o controle automático.
E assim, alargando novos mercados de material circulante, esperemos que a Zokert-Zomons ocupe o seu merecido lugar na economia do grande país, garantindo emprego à população local e contribuição significativa para o PIB. Será uma parceria em que todos ficarão a ganhar, lá como cá. Mas a concorrência vai ser difícil…com a guerra dos preços…
Mais uma vez recordo que esta é uma história ficcionada, em que muitos dos factos não ocorreram (raramente se fala em substituir material circulante antes de amortizado; ainda?) , outros são simples produto da imaginação, e os factos reais foram propositadamente retirados do seu contexto, pelo que ninguém poderá ser acusado de comportamento menos próprio. Nem os mecanismos institucionais, como já foi dito, o permitiriam.
Cuidado com as acusações
Será verdade o que disse aquele senhor jornalista que esteve nos Jogos Olímpicos de 1936, que afinal havia uma fotografia de Hitler a apertar a mão de Jesse Owens?
Não é elogio nenhum ao tirano maior, mas se é verdade, é muito mau para o espírito da nação americana.
Porquê?
Porque Jesse Owens, quando chegou a New York para participar na recepção em sua homenagem, não poude subir no elevador principal porque em 1936 estava em vigor uma lei de segregação e nem o presidente americano o cumprimentou.
Se é verdade o que diz o velho jornalista (e quanto mais velho sou mais tendência tenho para dar crédito a “velhos” profissionais… como eu…), o que isso quer dizer é que os melhores acusadores são aqueles que praticam aquilo de que acusam os outros (independentemente destes o praticarem, claro). Viu-se uns anos depois, com a caça às bruxas (ai a democracia próspera, como diz o outro). Mas honra às Selecções do Reader’s Digest, que noticiava sempre com rigor as tragédias vividas pela população de origem africana até 1956 (ano em que, pela primeira vez na história da tal democracia próspera, nenhum negro foi assassinado por grupos racistas de brancos). Vantagens de ter lido as Selecções, quando não havia Internet.
Vejam bem da próxima vez que acusarem alguém de alguma coisa, se se denunciam.
Não é elogio nenhum ao tirano maior, mas se é verdade, é muito mau para o espírito da nação americana.
Porquê?
Porque Jesse Owens, quando chegou a New York para participar na recepção em sua homenagem, não poude subir no elevador principal porque em 1936 estava em vigor uma lei de segregação e nem o presidente americano o cumprimentou.
Se é verdade o que diz o velho jornalista (e quanto mais velho sou mais tendência tenho para dar crédito a “velhos” profissionais… como eu…), o que isso quer dizer é que os melhores acusadores são aqueles que praticam aquilo de que acusam os outros (independentemente destes o praticarem, claro). Viu-se uns anos depois, com a caça às bruxas (ai a democracia próspera, como diz o outro). Mas honra às Selecções do Reader’s Digest, que noticiava sempre com rigor as tragédias vividas pela população de origem africana até 1956 (ano em que, pela primeira vez na história da tal democracia próspera, nenhum negro foi assassinado por grupos racistas de brancos). Vantagens de ter lido as Selecções, quando não havia Internet.
Vejam bem da próxima vez que acusarem alguém de alguma coisa, se se denunciam.
quarta-feira, 26 de agosto de 2009
Economicómio XIX – Ainda os pepinos de Bruxelas
Em 2 de Julho apelei ao estudo pelos economistas da sabedoria popular no capítulo da economia de subsistência: http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/07/os-pepinos-da-tia-de-bruxelas.html
Hoje vou a um exemplo prático que me foi transmitido por um colega que muito aprecio, até porque teve a humildade de dizer que tinha aprendido alguma coisa com o episódio.
Foi o caso desse amigo se ter dirigido, no campo, à casa de uma senhora “produtora” de batatas. E a senhora começou por responder que não sabia se tinha batatas para vender. Não chamemos desconfiança a isto, chamemos sabedoria de quem sabe que o sistema económico vigente não serve (calma, também não disse qual é o sistema vigente). Mas o meu amigo é uma pessoa persuasiva e a senhora explicou que se vendesse batatas ficava sem as batatas e, rapidamente, sem os cêntimos que receberia por elas. Por isso não sabia se era boa ideia vender. Na verdade, a senhora estava a ensinar que o valor do dinheiro é muito pouco (arrogam-se os economistas de o definir através das taxas de juro, não é? Eu perguntaria, com que direito? mas enfim, eu sou ignorante). Embora reconhecesse que o valor “de mercado” das batatas é pequeno, que ela pediria sempre um valor muito elevado e que com muita facilidade o meu amigo poderia ir à casa do lado comprar batatas mais baratas.
Então a senhora disse: Se tiver alguma coisa útil para mim (dinheiro não) eu posso trocar por uma quantidade de batatas a negociar.
É isto que os economistas parece terem dificuldade em compreender ou apreender, que o dinheiro não é a única coisa real de valor de troca, e zangam-se muito com a economia de subsistência, que é uma fuga criminosa ao fisco e outras coisas medievais de castigos morais (até os bancos de tempo estão na mira dos fiscalistas). A economia também funciona em regiões quase isoladas, por exemplo em feiras, com as pessoas produzindo e trocando, sem contribuir para o PIB, sem a criação artificial (virtual) de moeda de cada vez que há uma transacção. Pensemos que apesar de tudo há muitos portugueses que produzem bens agrícolas, e trocam-nos entre si. Não vai para o PIB, é verdade, mas também não andam a passar facturas para integrar estatísticas virtuosas mas virtuais. Até eu, confesso, ando metido nesta economia paralela. Tenho um terrenozito que produz canas (eu, produtor de canas, se o Fisco sabe…). O meu vizinho vai lá cortar as que quer (têm uma esplêndida capacidade de regeneração , as minhas canas; a produtividade com que produzo canas é de fazer inveja à agricultura industrializada) e de vez em quando dá-me um saquinho de feijão verde e de tomates (às vezes também vêm de lá pepinos de curvatura variável). Tudo fora do PIB, claro. Não peçam, senhores economistas, a redução da quota de portugueses a viver no sector primário da agricultura. Deixem-nos trabalhar, como dizia o outro, que nessas coisas até eu sou Adam Smithista (já diziam os teóricos da Matemática: os teoremas só se aplicam em domínios bem definidos, não são universais). Deixem-nos produzir azeite para consumo interno, na comida ou em lubrificantes (ou até em candeiazinhas desde que se tenha cuidado com os riscos de incêndio), que é uma dor de alma ver a azeitona estragar-se por esse país fora, porque os requisitos dos lagares ultrapassam a paciência de quem sabe fazer azeite artesanalmente (os requisitos estão bem definidos, o que não está definido é o modo de operacionalização dos meios de apoio técnico). Vão às feiras ver…mas não mandem a ASAE.
Hoje vou a um exemplo prático que me foi transmitido por um colega que muito aprecio, até porque teve a humildade de dizer que tinha aprendido alguma coisa com o episódio.
Foi o caso desse amigo se ter dirigido, no campo, à casa de uma senhora “produtora” de batatas. E a senhora começou por responder que não sabia se tinha batatas para vender. Não chamemos desconfiança a isto, chamemos sabedoria de quem sabe que o sistema económico vigente não serve (calma, também não disse qual é o sistema vigente). Mas o meu amigo é uma pessoa persuasiva e a senhora explicou que se vendesse batatas ficava sem as batatas e, rapidamente, sem os cêntimos que receberia por elas. Por isso não sabia se era boa ideia vender. Na verdade, a senhora estava a ensinar que o valor do dinheiro é muito pouco (arrogam-se os economistas de o definir através das taxas de juro, não é? Eu perguntaria, com que direito? mas enfim, eu sou ignorante). Embora reconhecesse que o valor “de mercado” das batatas é pequeno, que ela pediria sempre um valor muito elevado e que com muita facilidade o meu amigo poderia ir à casa do lado comprar batatas mais baratas.
Então a senhora disse: Se tiver alguma coisa útil para mim (dinheiro não) eu posso trocar por uma quantidade de batatas a negociar.
É isto que os economistas parece terem dificuldade em compreender ou apreender, que o dinheiro não é a única coisa real de valor de troca, e zangam-se muito com a economia de subsistência, que é uma fuga criminosa ao fisco e outras coisas medievais de castigos morais (até os bancos de tempo estão na mira dos fiscalistas). A economia também funciona em regiões quase isoladas, por exemplo em feiras, com as pessoas produzindo e trocando, sem contribuir para o PIB, sem a criação artificial (virtual) de moeda de cada vez que há uma transacção. Pensemos que apesar de tudo há muitos portugueses que produzem bens agrícolas, e trocam-nos entre si. Não vai para o PIB, é verdade, mas também não andam a passar facturas para integrar estatísticas virtuosas mas virtuais. Até eu, confesso, ando metido nesta economia paralela. Tenho um terrenozito que produz canas (eu, produtor de canas, se o Fisco sabe…). O meu vizinho vai lá cortar as que quer (têm uma esplêndida capacidade de regeneração , as minhas canas; a produtividade com que produzo canas é de fazer inveja à agricultura industrializada) e de vez em quando dá-me um saquinho de feijão verde e de tomates (às vezes também vêm de lá pepinos de curvatura variável). Tudo fora do PIB, claro. Não peçam, senhores economistas, a redução da quota de portugueses a viver no sector primário da agricultura. Deixem-nos trabalhar, como dizia o outro, que nessas coisas até eu sou Adam Smithista (já diziam os teóricos da Matemática: os teoremas só se aplicam em domínios bem definidos, não são universais). Deixem-nos produzir azeite para consumo interno, na comida ou em lubrificantes (ou até em candeiazinhas desde que se tenha cuidado com os riscos de incêndio), que é uma dor de alma ver a azeitona estragar-se por esse país fora, porque os requisitos dos lagares ultrapassam a paciência de quem sabe fazer azeite artesanalmente (os requisitos estão bem definidos, o que não está definido é o modo de operacionalização dos meios de apoio técnico). Vão às feiras ver…mas não mandem a ASAE.
terça-feira, 25 de agosto de 2009
Selecções do Reader's Digest
Mais uma falência nos USA. É o mercado a funcionar, como explicam os economistas; fecha nos USA, mantem-se noutras áreas. É como a GM (nunca mais resolvem a venda da Opel, será o mercado a funcionar? ou será a Angela a funcionar, tão Adam Smithista que ela é noutras coisas, refiro-me à Merkel, não à Davis, claro? seria uma questão interessante a esclarecer pelos economistas...).
Curioso como os comentadores recordam que conviveram com as Selecções quando eram adolescentes. O que contribuiu mesmo para a formação das pessoas. Têm recordado pouco uma das secções que eu preferia : os "condensados" (é preciso não esquecer que ao princípio as edições eram brasileiras), isto é, resumos de livros. Os puristas arrepanhavam-se, mas ao menos ficava-se a conhecer a história em meia dúzia de páginas. Como seria um "condensado" de "A náusea" de Sartre? Ou "Dos Cavalos de Tarquínia"? Histórias curtas, talvez coubessem numa página . Bárbaros... mas como gostava de ler as Selecções... apesar do seu anti-comunismo simples, à americana, com os seus preconceitos que as próprias Selecções tão bem retratavam (foi lá que eu aprendi aquela do Benjamim Franklin, embaixador na França revolucionária, mandar os relatórios que eram constantemente desditos pelos burocratas de Washington, que estavam longe dos problemas mas que sabiam como era, que o embaixador que estava perto não sabia). E para compensar o anti-comunismo das Selecções passei a comprar também o "Sputnik", que era o equivalente "do outro lado". Também era interessante, mas acabou.
Quanto às Selecções, e perante tudo o que acaba (como dizia a cantiga do Carlos Mendes), talvez recomendar o título de umas das suas secções preferidas: "Rir é o melhor remédio" e ouvir "I Pagliacci" de Leoncavallo:
"Vesti la giubba e la faccia infarina. La gente paga e rider vuole qua... Tramuta in lazzi lo spasmo ed il pianto... Ridi, Pagliaccio, sul tuo amore in franto! Ridi del duol t'avvelena il cor!" (é uma metáfora, claro, mas é isso mais ou menos quando se vêem as coisas a desaparecer sem ser contabilizado pelos economistas o valor do seu desaparecimento; como se sabe, o economista conhece o custo de uma coisa, mas faz por esquecer ou ignorar o valor dessa coisa). Vá, digam lá se não sentem um calorzinho humano quando olham para aquela fotografia das Seleções dos anos 50... sweet bird of youth...
Curioso como os comentadores recordam que conviveram com as Selecções quando eram adolescentes. O que contribuiu mesmo para a formação das pessoas. Têm recordado pouco uma das secções que eu preferia : os "condensados" (é preciso não esquecer que ao princípio as edições eram brasileiras), isto é, resumos de livros. Os puristas arrepanhavam-se, mas ao menos ficava-se a conhecer a história em meia dúzia de páginas. Como seria um "condensado" de "A náusea" de Sartre? Ou "Dos Cavalos de Tarquínia"? Histórias curtas, talvez coubessem numa página . Bárbaros... mas como gostava de ler as Selecções... apesar do seu anti-comunismo simples, à americana, com os seus preconceitos que as próprias Selecções tão bem retratavam (foi lá que eu aprendi aquela do Benjamim Franklin, embaixador na França revolucionária, mandar os relatórios que eram constantemente desditos pelos burocratas de Washington, que estavam longe dos problemas mas que sabiam como era, que o embaixador que estava perto não sabia). E para compensar o anti-comunismo das Selecções passei a comprar também o "Sputnik", que era o equivalente "do outro lado". Também era interessante, mas acabou.
Quanto às Selecções, e perante tudo o que acaba (como dizia a cantiga do Carlos Mendes), talvez recomendar o título de umas das suas secções preferidas: "Rir é o melhor remédio" e ouvir "I Pagliacci" de Leoncavallo:
"Vesti la giubba e la faccia infarina. La gente paga e rider vuole qua... Tramuta in lazzi lo spasmo ed il pianto... Ridi, Pagliaccio, sul tuo amore in franto! Ridi del duol t'avvelena il cor!" (é uma metáfora, claro, mas é isso mais ou menos quando se vêem as coisas a desaparecer sem ser contabilizado pelos economistas o valor do seu desaparecimento; como se sabe, o economista conhece o custo de uma coisa, mas faz por esquecer ou ignorar o valor dessa coisa). Vá, digam lá se não sentem um calorzinho humano quando olham para aquela fotografia das Seleções dos anos 50... sweet bird of youth...
PS - Também gostei muito de ver o comentário de :
segunda-feira, 24 de agosto de 2009
Leitura breve do DN de 24 de Agosto de 2009
Assim a correr, li duas coisas extraordinárias:
Uma, que a prepotência da cultura dos bares do Bairro Alto, em claro incumprimento pela CML e pelos donos dos bares da lei do ruído, já provocou a morte de um dos residentes por ataque cardíaco e incomodidade perante a "selvajaria". Prevalece o critério do "investimento" em lazer pela madrugada fora em detrimento da qualidade de vida dos residentes. Depois admiram-se da desertificação da cidade. Cidade assassinada ao longo de tantos anos.
Outra, que a média de suicídios na "democracia próspera" (como lhe chama um cronista muito apreciado) dos USA é de 30.000 por ano (um poucochinho mais do que um cidadão ou cidadã por 10.000, ou seja, 0,01 %). Os Adam Smithistas não devem gostar deste indicador de sucesso económico (quem não tem condições para sobreviver extingue-se, não é?). Juntamente com aquele 1% que vive em prisões (negócio privado, nos USA) e os 20% abaixo do limiar de pobreza, mais os 40% que não têm nem seguro de saúde nem serviço nacional de saúde, pobre presidente Obama, está feito. Os neocons vão fazer-lhe a vida negra. E o Afeganistão que não ajuda. Desista do Afeganistão, presidente.
Uma, que a prepotência da cultura dos bares do Bairro Alto, em claro incumprimento pela CML e pelos donos dos bares da lei do ruído, já provocou a morte de um dos residentes por ataque cardíaco e incomodidade perante a "selvajaria". Prevalece o critério do "investimento" em lazer pela madrugada fora em detrimento da qualidade de vida dos residentes. Depois admiram-se da desertificação da cidade. Cidade assassinada ao longo de tantos anos.
Outra, que a média de suicídios na "democracia próspera" (como lhe chama um cronista muito apreciado) dos USA é de 30.000 por ano (um poucochinho mais do que um cidadão ou cidadã por 10.000, ou seja, 0,01 %). Os Adam Smithistas não devem gostar deste indicador de sucesso económico (quem não tem condições para sobreviver extingue-se, não é?). Juntamente com aquele 1% que vive em prisões (negócio privado, nos USA) e os 20% abaixo do limiar de pobreza, mais os 40% que não têm nem seguro de saúde nem serviço nacional de saúde, pobre presidente Obama, está feito. Os neocons vão fazer-lhe a vida negra. E o Afeganistão que não ajuda. Desista do Afeganistão, presidente.
Hildegard Behrens
A ver se não me engano desta vez.
Hildegard Behrens, soprano alemã (peço licença para escrever assim, mas confirmei que os portugueses têm liberdade para escrever soprano alemão ou soprano alemã) de amplo reportório, mas muito conhecida pelas suas interpretações wagnerianas, morreu aos 72 anos, em Tóquio, com um aneurisma, quando se dirigia para um concerto que ia dar.
E se me permito homenageá-la assim, é porque a aprecio como um exemplo. Cantar aos 72 anos. Porque não vale a pena viver a poupar a vida se não se fizer o que se sente. Não vale a pena cultivar calmamente as flores quando se quer pôr cá para fora a voz.
Vasco Gonçalves também morreu a nadar. Não valia a pena viver com medo de nadar.
Já que estou no fim da minha vida activa, vou seguir o exemplo.
Não me vou calar...até que...
Entretanto, vou ver o que o You Tube tem com Hildegard Behrens, e procurar um CD dela.
Que viva Isolda.
Hildegard Behrens, soprano alemã (peço licença para escrever assim, mas confirmei que os portugueses têm liberdade para escrever soprano alemão ou soprano alemã) de amplo reportório, mas muito conhecida pelas suas interpretações wagnerianas, morreu aos 72 anos, em Tóquio, com um aneurisma, quando se dirigia para um concerto que ia dar.
E se me permito homenageá-la assim, é porque a aprecio como um exemplo. Cantar aos 72 anos. Porque não vale a pena viver a poupar a vida se não se fizer o que se sente. Não vale a pena cultivar calmamente as flores quando se quer pôr cá para fora a voz.
Vasco Gonçalves também morreu a nadar. Não valia a pena viver com medo de nadar.
Já que estou no fim da minha vida activa, vou seguir o exemplo.
Não me vou calar...até que...
Entretanto, vou ver o que o You Tube tem com Hildegard Behrens, e procurar um CD dela.
Que viva Isolda.
quinta-feira, 20 de agosto de 2009
Economicómio XVIII – No admirável mundo dos automóveis são doidos e inimputáveis
São doidos.
Na GM, na Chrysler e na Ford.
Estão a aumentar a produção outra vez, a aumentar as vendas dos mesmos modelos gastadores enquanto publicitam futuros modelos eléctricos.
São inimputáveis, porque daqui a alguns anos volta a acontecer o mesmo, extinguem uns modelos como agora extinguiram o Hummer, em vez de preparar o respeitável público para o predomínio do transporte público (horror, lá vão ter os neocons Américas de fazer manifestações contra os “colectivos”) e para modelos com menores velocidades de ponta e menores acelerações. E, especialmente, em vez de prepararem a opinião pública para a ideia de que não há “mercado” para tantos modelos. Pois é, tinham razão os economistas dos anos 50: os modelos têm de ser poucos e normalizados, e especialmente têm de ser modestos nas “performances” (lembram-se dos Lloyd ingleses e dos Trabant alemães? Arriscamo-nos a andar em carrinhos assim…).
Mas é um caso de insanidade mental, agora que 60% da GM pertence ao governo dos USA. E tão contente que a GM está; conseguiu vender a SAAB, e graças à senhora D.Angela vai vender a Opel à Magna (os chineses acho que não levaram gravata às reuniões de negociação).
Quem falou em crise num mundo assim radioso?
Mas é uma pena que seja assim. Adam Smith devia ter feito como Newton e sentado à sombra de uma macieira, ou de uma citrineira, a ver as formigas a explorar e parasitar as oportunidades até secarem a árvore e morrerem por não encontrarem outra em tempo útil…será esse o interesse individual de cada formiga ou estaremos perante uma externalidade que liquida as leis do mercado? … automóveis formiguinhas a secarem os combustíveis fósseis enquanto as gasolineiras vivem os felizes dias da crise…
Na GM, na Chrysler e na Ford.
Estão a aumentar a produção outra vez, a aumentar as vendas dos mesmos modelos gastadores enquanto publicitam futuros modelos eléctricos.
São inimputáveis, porque daqui a alguns anos volta a acontecer o mesmo, extinguem uns modelos como agora extinguiram o Hummer, em vez de preparar o respeitável público para o predomínio do transporte público (horror, lá vão ter os neocons Américas de fazer manifestações contra os “colectivos”) e para modelos com menores velocidades de ponta e menores acelerações. E, especialmente, em vez de prepararem a opinião pública para a ideia de que não há “mercado” para tantos modelos. Pois é, tinham razão os economistas dos anos 50: os modelos têm de ser poucos e normalizados, e especialmente têm de ser modestos nas “performances” (lembram-se dos Lloyd ingleses e dos Trabant alemães? Arriscamo-nos a andar em carrinhos assim…).
Mas é um caso de insanidade mental, agora que 60% da GM pertence ao governo dos USA. E tão contente que a GM está; conseguiu vender a SAAB, e graças à senhora D.Angela vai vender a Opel à Magna (os chineses acho que não levaram gravata às reuniões de negociação).
Quem falou em crise num mundo assim radioso?
Mas é uma pena que seja assim. Adam Smith devia ter feito como Newton e sentado à sombra de uma macieira, ou de uma citrineira, a ver as formigas a explorar e parasitar as oportunidades até secarem a árvore e morrerem por não encontrarem outra em tempo útil…será esse o interesse individual de cada formiga ou estaremos perante uma externalidade que liquida as leis do mercado? … automóveis formiguinhas a secarem os combustíveis fósseis enquanto as gasolineiras vivem os felizes dias da crise…
quarta-feira, 19 de agosto de 2009
Gestionarium VI - A contratação pública
Noticia do dia 19 de Agosto de 2009: por razões de urgência, a partir de Janeiro de 2010 o programa de modernização das escolas está dispensado do cumprimento das regras da contratação pública e permite fazer ajustes directos.
Posso até concordar, mas já fundamentei ajustes directos com base em directivas europeias e não me foram autorizados. Daqui até Janeiro não havia tempo para fazer os cadernos de encargos? Possivelmente porque os quadros técnicos foram optimizados e agora não chegam para as encomendas? Poderiam recorrer a jovens técnicos free-lancers? Ou a gabinetes do costume? Não sei responder por falta de informação que deveria estar disponível e não está.
Tenho um historial modesto quanto ao volume das empreitadas por que fui responsável.
Nunca nenhuma ultrapassou os 4 milhões de contos (que é isso, comparado com os 60 milhões de contos da obra civil da estação do Terreiro do Paço do metropolitano de Lisboa…).
Nunca nenhuma atingiu 5% de "derrapagens financeiras".
Nunca por lá foram vistos "fumos de corrupção".
Em consciência (que raio de argumentação estou a utilizar) posso concordar com os ajustes directos para a modernização das escolas (quem verifica esses projectos de modernização, depois da sangria a que os quadros técnicos do funcionalismo público foram sujeitos? é que a validação popular dessa excepção às regras da contratação precisa dessa informação; além de que qualquer projecto deve ser verificado; adjudicamos a verificação a jovens técnicos free-lancers? Ou aos gabinetes do costume?).
Mas, também em consciência, não posso concordar com o tratamento diferente que me é aplicado quando me proíbem os ajustes directos.
A igualdade de direitos é para se cumprir. E quando as instituições não a cumprem, é uma pena, perde-se a confiança nas instituições.
Outra notícia do dia 19 de Agosto de 2009: a AICCOPN (Associação industrial de construção civil e obras publicas), ao fim de um ano de experiencia, acha que o código de contratação pública deveria ser alterado porque obriga os empreiteiros a identificar antes da obra começar os erros e omissões do projecto. Eles, coitados, que estão habituados a identificá-los a posteriori, para os tais trabalhos a mais.
E então acham que o que era bom era os projectos estarem muito bem feitos e terem as peças todas e todas muito exactas.
É uma pena pessoas com experiência dizerem destas coisas, porque o que a minha experiência diz é que é impossível fazer em tempo útil projectos perfeitos (viram, viram, o Governo também acha, ao isentar a modernização das escolas das regras da contratação pública).
Não é regulamentando à exaustão para que os projectos sejam exaustivos que se resolve isto.
Resolve-se com honestidade.
Um empreiteiro honesto, quando recebe uma consulta, só tem de dizer ao dono da obra: por esse preço, lamento mas não posso fazer com qualidade o que pretende; posso fazer o que tem no caderno de encargos, mas fica mal servido; vamos estudar as soluções em conjunto (as propostas de fornecimento deviam ser pagas, caso a dúvida tenha sido suscitada). E em ambiente de abertura (aliás previsto no código da contratação pública através de mecanismos de negociação que os burocratas se esforçam para que não sejam aplicados) negociar a proposta a adjudicar.
Evidentemente que os sábios que elaboraram o código, sem ouvir pessoas com experiência , não concordarão, mas é o que a minha experiência diz, a qual experiência tem pouca prática de “derrapagens financeiras”… Recordo a sessão em que um dos autores do código, aliás uma pessoa simpática, nos veio explicar a obra, no bom estilo missionário jesuíta no Japão do século XVI. Depois de uns pedidos de esclarecimento que lhe fiz, tive de dizer ao senhor que agradecia muito o novo código, mas não vinha resolver-me os problemas burocráticos que me dificultavam o avanço dos empreendimentos, e as facilidades que introduzia eram como a velhinha que estava a ser ajudada a atravessar, mas que não queria atravessar a rua. O senhor foi muito simpático, riu-se e disse que eu tinha de cumprir a lei. Depois admiram-se das coisas não andarem. Também , já viram o que diriam se saísse uma lei a dizer que as empreitadas se adjudicam e desenvolvem e fecham basicamente com honestidade?
Seria como se saísse uma lei a dizer que era proibido roubar…
Enfim, vamos tentando avançar, mesmo com as dificuldades burocrático-legais…
Posso até concordar, mas já fundamentei ajustes directos com base em directivas europeias e não me foram autorizados. Daqui até Janeiro não havia tempo para fazer os cadernos de encargos? Possivelmente porque os quadros técnicos foram optimizados e agora não chegam para as encomendas? Poderiam recorrer a jovens técnicos free-lancers? Ou a gabinetes do costume? Não sei responder por falta de informação que deveria estar disponível e não está.
Tenho um historial modesto quanto ao volume das empreitadas por que fui responsável.
Nunca nenhuma ultrapassou os 4 milhões de contos (que é isso, comparado com os 60 milhões de contos da obra civil da estação do Terreiro do Paço do metropolitano de Lisboa…).
Nunca nenhuma atingiu 5% de "derrapagens financeiras".
Nunca por lá foram vistos "fumos de corrupção".
Em consciência (que raio de argumentação estou a utilizar) posso concordar com os ajustes directos para a modernização das escolas (quem verifica esses projectos de modernização, depois da sangria a que os quadros técnicos do funcionalismo público foram sujeitos? é que a validação popular dessa excepção às regras da contratação precisa dessa informação; além de que qualquer projecto deve ser verificado; adjudicamos a verificação a jovens técnicos free-lancers? Ou aos gabinetes do costume?).
Mas, também em consciência, não posso concordar com o tratamento diferente que me é aplicado quando me proíbem os ajustes directos.
A igualdade de direitos é para se cumprir. E quando as instituições não a cumprem, é uma pena, perde-se a confiança nas instituições.
Outra notícia do dia 19 de Agosto de 2009: a AICCOPN (Associação industrial de construção civil e obras publicas), ao fim de um ano de experiencia, acha que o código de contratação pública deveria ser alterado porque obriga os empreiteiros a identificar antes da obra começar os erros e omissões do projecto. Eles, coitados, que estão habituados a identificá-los a posteriori, para os tais trabalhos a mais.
E então acham que o que era bom era os projectos estarem muito bem feitos e terem as peças todas e todas muito exactas.
É uma pena pessoas com experiência dizerem destas coisas, porque o que a minha experiência diz é que é impossível fazer em tempo útil projectos perfeitos (viram, viram, o Governo também acha, ao isentar a modernização das escolas das regras da contratação pública).
Não é regulamentando à exaustão para que os projectos sejam exaustivos que se resolve isto.
Resolve-se com honestidade.
Um empreiteiro honesto, quando recebe uma consulta, só tem de dizer ao dono da obra: por esse preço, lamento mas não posso fazer com qualidade o que pretende; posso fazer o que tem no caderno de encargos, mas fica mal servido; vamos estudar as soluções em conjunto (as propostas de fornecimento deviam ser pagas, caso a dúvida tenha sido suscitada). E em ambiente de abertura (aliás previsto no código da contratação pública através de mecanismos de negociação que os burocratas se esforçam para que não sejam aplicados) negociar a proposta a adjudicar.
Evidentemente que os sábios que elaboraram o código, sem ouvir pessoas com experiência , não concordarão, mas é o que a minha experiência diz, a qual experiência tem pouca prática de “derrapagens financeiras”… Recordo a sessão em que um dos autores do código, aliás uma pessoa simpática, nos veio explicar a obra, no bom estilo missionário jesuíta no Japão do século XVI. Depois de uns pedidos de esclarecimento que lhe fiz, tive de dizer ao senhor que agradecia muito o novo código, mas não vinha resolver-me os problemas burocráticos que me dificultavam o avanço dos empreendimentos, e as facilidades que introduzia eram como a velhinha que estava a ser ajudada a atravessar, mas que não queria atravessar a rua. O senhor foi muito simpático, riu-se e disse que eu tinha de cumprir a lei. Depois admiram-se das coisas não andarem. Também , já viram o que diriam se saísse uma lei a dizer que as empreitadas se adjudicam e desenvolvem e fecham basicamente com honestidade?
Seria como se saísse uma lei a dizer que era proibido roubar…
Enfim, vamos tentando avançar, mesmo com as dificuldades burocrático-legais…
quinta-feira, 13 de agosto de 2009
Kiri Te Kanawa vai retirar-se
Kiri Te Kanawa, soprano australiano de ascendência aborígene, vai terminar a sua carreira de ópera (cantou em 1981 no casamento dos senhores principes Carlos e Diana). Disse que já tinha 65 anos, que já não era idade para cantar e que isso era para os novos.
Eu, que vou fazer 65 anos dentro de pouco tempo, também acho, como aliás o senhor ministro dos transportes, que não tenho idade para isto.
Mas é pena. Podia ser que ainda se aproveitasse alguma coisa, se "isto" estivesse organizado de acordo com os princípios de organização de equipas e de tomada de decisões descritos no livrinho da sabedoria das multidões que eu venho propagandeando.
Mas quem toma decisões não quer que "isto" se organize correctamente. Prefere cortar as fitas na data anunciada sem cuidar de que o trabalho foi bem executado e ensaiado.
"Isto", é o que dizia Eça de Queiroz...
Eu, que vou fazer 65 anos dentro de pouco tempo, também acho, como aliás o senhor ministro dos transportes, que não tenho idade para isto.
Mas é pena. Podia ser que ainda se aproveitasse alguma coisa, se "isto" estivesse organizado de acordo com os princípios de organização de equipas e de tomada de decisões descritos no livrinho da sabedoria das multidões que eu venho propagandeando.
Mas quem toma decisões não quer que "isto" se organize correctamente. Prefere cortar as fitas na data anunciada sem cuidar de que o trabalho foi bem executado e ensaiado.
"Isto", é o que dizia Eça de Queiroz...
domingo, 9 de agosto de 2009
Gestionarium V - Homenagem a Schulberg e a “governabilidade”
Repararam nas notícias da morte de Schulberg, o argumentista de “Há lodo no cais” (“Waterfront”, 1955)?
O senhor sofreu bastante com a perseguição da comissão das actividades anti-americanas, vulgo caça às bruxas. Tinha militado no partido comunista dos USA nos anos trinta. Interessante haver (continua a haver) um partido comunista nos USA. Possivelmente muitos intelectuais americanos interessaram-se por esse partido como consequência da depressão de 1929. Terão chegado a conclusões semelhantes às que outros chegaram agora. Mas tudo indica que a retoma chegará e sejam esquecidas as conclusões. Como citava o padre Anselmo Borges no DN de hoje, o capitalismo é amoral e a decência não é nem de perto nem de longe uma noção económica. Já dizia o senhor presidente Sarkozy: este não é o capitalismo que queríamos. Pode ser que o seja quando a retoma regressar.
Voltando a Schulberg, para além do seu trabalho, ele deverá ser homenageado e o seu exemplo seguido, por ter sido capaz de trabalhar com Elia Kazan, o realizador de “Há lodo no cais”, conhecido pelas suas posições conservadoras. Schulberg provou que é possível o trabalho conjunto de pessoas com ideologias diferentes, desde que os objectivos sejam comuns.
E aqui chegamos à actualidade de Schulberg: é fácil aceitar como objectivo comum fazer um bom filme, se bem que a definição de bom filme pudesse ser afectada pelo facto de, na altura em que o filme foi feito, a “democracia próspera”, segundo uns, tinha acabado de executar Ethel Rosenberg com provas falsas (estava-se no McCarthismo). Melhor do que eu explica Baptista Bastos na sua crónica do DN como é possível duas pessoas de ideologias diferentes como Paul Celan e Heidegger entenderem-se. Ver em:
http://dn.sapo.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=1320144&seccao=Baptista
Mais difícil será definir um objectivo comum nas nossas actividades profissionais.
É difícil mesmo definir um plano de expansão de redes de transportes urbanos ferroviários. Os estudos são feitos em secretismo, sem debate alargado. Falta-nos a capacidade de organização de equipas com diversidade de formação técnica e de pontos de vista. Talvez até fosse mais fácil se participassem técnicos com opiniões diferentes sobre a coisa política. Seria um bom sinal de alargamento do debate.
Será uma situação semelhante à dos nossos candidatos a cargos públicos: quando pedem maiorias para a governabilidade (engraçado, o termo "governabilidade" acabou por designar a qualidade do que é fácil de ser governável, quando o significado original da palavra era: conjunto de condições que dão legitimidade à governação; engraçado, mesmo, como a opinião "mediática" torce o significado das coisas...), quererão alterar as leis eleitorais impondo círculos uninominais e acabando com a regra de Hondt? Não estou a falar de política, estou a falar de matemática. A matemática permite exprimir a vontade dos grupos de eleitores, mas só a matemática posterior ao conceito do circulo uninominal do século XVIII. Evoluímos com Charles Borda, Condorcet, Hondt, Kenneth Arrow. Querem voltar ao século XVIII? Tanta iliteracia matemática (os nossos políticos saberão que ao propor circulos uninominais e a apregoar a “governabilidade” estão a exibir ignorância matemática?) . E revelam incapacidade de compreensão da mensagem de Schulberg, que o trabalho de grupo não precisa do monolitismo de opinião para progredir…
Considerações sobre as regras eleitorais em: http://www.petitiononline.com/tq8389xc/petition.html
O senhor sofreu bastante com a perseguição da comissão das actividades anti-americanas, vulgo caça às bruxas. Tinha militado no partido comunista dos USA nos anos trinta. Interessante haver (continua a haver) um partido comunista nos USA. Possivelmente muitos intelectuais americanos interessaram-se por esse partido como consequência da depressão de 1929. Terão chegado a conclusões semelhantes às que outros chegaram agora. Mas tudo indica que a retoma chegará e sejam esquecidas as conclusões. Como citava o padre Anselmo Borges no DN de hoje, o capitalismo é amoral e a decência não é nem de perto nem de longe uma noção económica. Já dizia o senhor presidente Sarkozy: este não é o capitalismo que queríamos. Pode ser que o seja quando a retoma regressar.
Voltando a Schulberg, para além do seu trabalho, ele deverá ser homenageado e o seu exemplo seguido, por ter sido capaz de trabalhar com Elia Kazan, o realizador de “Há lodo no cais”, conhecido pelas suas posições conservadoras. Schulberg provou que é possível o trabalho conjunto de pessoas com ideologias diferentes, desde que os objectivos sejam comuns.
E aqui chegamos à actualidade de Schulberg: é fácil aceitar como objectivo comum fazer um bom filme, se bem que a definição de bom filme pudesse ser afectada pelo facto de, na altura em que o filme foi feito, a “democracia próspera”, segundo uns, tinha acabado de executar Ethel Rosenberg com provas falsas (estava-se no McCarthismo). Melhor do que eu explica Baptista Bastos na sua crónica do DN como é possível duas pessoas de ideologias diferentes como Paul Celan e Heidegger entenderem-se. Ver em:
http://dn.sapo.pt/inicio/opiniao/interior.aspx?content_id=1320144&seccao=Baptista
Mais difícil será definir um objectivo comum nas nossas actividades profissionais.
É difícil mesmo definir um plano de expansão de redes de transportes urbanos ferroviários. Os estudos são feitos em secretismo, sem debate alargado. Falta-nos a capacidade de organização de equipas com diversidade de formação técnica e de pontos de vista. Talvez até fosse mais fácil se participassem técnicos com opiniões diferentes sobre a coisa política. Seria um bom sinal de alargamento do debate.
Será uma situação semelhante à dos nossos candidatos a cargos públicos: quando pedem maiorias para a governabilidade (engraçado, o termo "governabilidade" acabou por designar a qualidade do que é fácil de ser governável, quando o significado original da palavra era: conjunto de condições que dão legitimidade à governação; engraçado, mesmo, como a opinião "mediática" torce o significado das coisas...), quererão alterar as leis eleitorais impondo círculos uninominais e acabando com a regra de Hondt? Não estou a falar de política, estou a falar de matemática. A matemática permite exprimir a vontade dos grupos de eleitores, mas só a matemática posterior ao conceito do circulo uninominal do século XVIII. Evoluímos com Charles Borda, Condorcet, Hondt, Kenneth Arrow. Querem voltar ao século XVIII? Tanta iliteracia matemática (os nossos políticos saberão que ao propor circulos uninominais e a apregoar a “governabilidade” estão a exibir ignorância matemática?) . E revelam incapacidade de compreensão da mensagem de Schulberg, que o trabalho de grupo não precisa do monolitismo de opinião para progredir…
Considerações sobre as regras eleitorais em: http://www.petitiononline.com/tq8389xc/petition.html
quinta-feira, 6 de agosto de 2009
O pensamento português XL – Reflexão sobre o Tribunal Europeu dos Direitos do Homem
Uma reflexão, como o seu nome indica, resulta de uma projecção sobre uma superfície que a devolve com alterações.
Esta reflexão, que dedico aos meus amigos advogados, na esperança de que não se zanguem muito comigo, é só minha, que a recebo depois de projectar (projectar no sentido psicológico, o que quer dizer que não tenho a certeza de que aquilo que eu digo seja verdade, embora tenha a certeza de que o que os doutos juízes portugueses dizem pode com elevada probabilidade não ser verdade) o que interpretei do último caso do Tribunal Europeu, que mais uma vez condenou o Estado Português.
1 – são muito diferentes dos meus os critérios jornalísticos; por isso pouco relevo foi dado à condenação do Estado Português por ter exigido a expropriados o pagamento de custas judiciais, reduzindo assim o valor da indemnização a que foi condenado
2 – quando se escreve Estado Português está a laborar-se num erro (segundo os meus critérios, claro, pode não ser um erro) porque do que se tratou foi dum grupo de senhores, que, exercendo a honorável profissão de juiz, configurada na expressão de um poder judicial independente (como convem a um democracia, na qual a separação dos poderes é condição sine qua non), cometeram o disparate (agora não é a minha opinião, é a opinião do Tribunal Europeu) de muito vivaçamente, determinar que os expropriados tinham de pagar as custas judiciais proporcionalmente ao valor da acção que tinham interposto
3 – é de assinalar a esperteza saloia do raciocínio que ficou exarado no parecer: a lei diz que as custas judiciais são proporcionais ao valor da acção pedida; a esperteza é saloia porque assim a indemnização foi menor; mas não foi o Estado Português que exerceu essa esperteza, foi um grupo de senhores, que com elevada probabilidade até votam em partidos e lêem editoriais apregoando cada vez menos Estado; e fazem um disparate destes (opinião do Tribunal Europeu, atenção)
4 – Pena, muita pena, que o grupo de senhores juízes não tenha percebido que o cerne da questão era garantir uma indemnização justa aos expropriados; não arranjar expedientes para diminuir a indemnização; e se achassem que a lei precisava de ser alterada propusessem (realmente parece que devia, não é? Por que cargas de água quem tem razão tem de pagar as custas? É um convite a não exercer o direito de reclamar, não é?). Este é um dos melhores exemplos do pensamento português no que tem de ser modificado para benefício da comunidade
5 – Se a esperteza saloia foi de pessoas, também me parece mal que o Tribunal Europeu condene o Estado Português; talvez devesse condenar os senhores juízes. Como qualquer técnico que tem o direito de se enganar e para isso está protegido por um seguro, assim o Estado Português deveria pagar um seguro para os senhores juízes poderem pagar as suas multas sem prejuízo patrimonial. Bem basta a vergonha pública por terem cometido um disparate destes. Não acham?
6 – pareceria portanto que seria uma boa orientação estratégica para os nossos legisladores substituir o “Estado Português” pelas pessoas que o servem, pagando, claro, o seguro para quando fizessem disparates. Em vez de sistemas de avaliação disparatados (a opinião agora é minha, mas baseia-se em experiência própria e alheia), podia utilizar-se a informação da companhia de seguros de quantos disparates os servidores públicos cometeram…
7 – Se ligo esta importância ao assunto, é porque eu próprio já ganhei uma acção “ao Estado”, a que se seguiu uma reavaliação no Tribunal da Relação, por sinal secreta e com a menção “desta sentença não cabe recurso”. Igualmente essa sentença não foi dada pelo “Estado Português”, mas por uns senhores juízes de uma cidadezinha de província que obviamente votam nos partidos que querem cada vez “menos Estado” (eu não quero nem mais nem menos Estado; quero que a comunidade se organize para os assuntos comuns da forma indicada para cada caso; gostaria mesmo que se distinguisse entre o “Estado” e as pessoas; e parece-me essencial modificar a forma do pensamento português nos cérebros das pessoas que tratam dos assuntos de Estado – isto é, mais uma vez é uma questão de Escola). Como na altura estava razoavelmente ocupado nas obras de expansão do metro para Odivelas e para a Falagueira, não arranjei paciência para me queixar ao Tribunal Europeu (bom, aquela coisa das custas judiciais também pesou na decisão…). Talvez tenha sido pena...
8 - Por falar em expropriações, ocorre-me o caso do aproveitamento dos terrenos das antigas oficinas do Metropolitano de Lisboa em Sete Rios para uma urbanização cujas mais valias fundamentassem um fundo de pensões para os trabalhadores do metro. O problema é que os herdeiros dos expropriados quando se construiu o parque de oficinas reclamarão muito justamente a sua parte, não será?
8 – As condenações do Estado Português pelo Tribunal dos direitos do Homem são já recorrentes. Há tempos, o Tribunal condenou o Estado Português no caso da proibição da entrada em águas portuguesas do barco do aborto. O senhor doutor que era ministro na altura e anda muito por feiras cometeu o disparate de mandar uma fragata interceptar o barco do aborto (mais uma vez, opinião do Tribunal Europeu). Eu, como contribuinte, ajudei a pagar os custos da deslocação da fragata e depois também arquei com a vergonha de ser considerado pelos meus concidadãos europeus como vivendo num país em que partidos de confissão religiosa explícita conseguem condicionar decisões de ministros. Como se vivêssemos no país da sudanesa que se arrisca a ser lapidada por usar calças (como é possível? Maomé nunca o permitiria, tal como o profeta base da religião cristã – não se atiram pedras a mulheres).
É isso, já que os países da EU são como a Turquia, permitem partidos confessionais no governo, haverá alguma razão que impeça o reencaminho da condenação para a pessoa do ministro? sendo que o Governo deveria manter em dia o seguro para pagar os prejuízos, claro.
9 – APELO – apelo portanto a que os cidadãos portugueses reflictam um pouco mais por que razão somos condenados no Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, e sejam um pouco mais flexíveis na forma de pensarem, especialmente quando são juízes… leiam livros de metodologias de tomada de decisões, por exemplo… eu gostaria de não continuar a ser condenado, e logo pelo Tribunal dos Direitos Humanos…
Esta reflexão, que dedico aos meus amigos advogados, na esperança de que não se zanguem muito comigo, é só minha, que a recebo depois de projectar (projectar no sentido psicológico, o que quer dizer que não tenho a certeza de que aquilo que eu digo seja verdade, embora tenha a certeza de que o que os doutos juízes portugueses dizem pode com elevada probabilidade não ser verdade) o que interpretei do último caso do Tribunal Europeu, que mais uma vez condenou o Estado Português.
1 – são muito diferentes dos meus os critérios jornalísticos; por isso pouco relevo foi dado à condenação do Estado Português por ter exigido a expropriados o pagamento de custas judiciais, reduzindo assim o valor da indemnização a que foi condenado
2 – quando se escreve Estado Português está a laborar-se num erro (segundo os meus critérios, claro, pode não ser um erro) porque do que se tratou foi dum grupo de senhores, que, exercendo a honorável profissão de juiz, configurada na expressão de um poder judicial independente (como convem a um democracia, na qual a separação dos poderes é condição sine qua non), cometeram o disparate (agora não é a minha opinião, é a opinião do Tribunal Europeu) de muito vivaçamente, determinar que os expropriados tinham de pagar as custas judiciais proporcionalmente ao valor da acção que tinham interposto
3 – é de assinalar a esperteza saloia do raciocínio que ficou exarado no parecer: a lei diz que as custas judiciais são proporcionais ao valor da acção pedida; a esperteza é saloia porque assim a indemnização foi menor; mas não foi o Estado Português que exerceu essa esperteza, foi um grupo de senhores, que com elevada probabilidade até votam em partidos e lêem editoriais apregoando cada vez menos Estado; e fazem um disparate destes (opinião do Tribunal Europeu, atenção)
4 – Pena, muita pena, que o grupo de senhores juízes não tenha percebido que o cerne da questão era garantir uma indemnização justa aos expropriados; não arranjar expedientes para diminuir a indemnização; e se achassem que a lei precisava de ser alterada propusessem (realmente parece que devia, não é? Por que cargas de água quem tem razão tem de pagar as custas? É um convite a não exercer o direito de reclamar, não é?). Este é um dos melhores exemplos do pensamento português no que tem de ser modificado para benefício da comunidade
5 – Se a esperteza saloia foi de pessoas, também me parece mal que o Tribunal Europeu condene o Estado Português; talvez devesse condenar os senhores juízes. Como qualquer técnico que tem o direito de se enganar e para isso está protegido por um seguro, assim o Estado Português deveria pagar um seguro para os senhores juízes poderem pagar as suas multas sem prejuízo patrimonial. Bem basta a vergonha pública por terem cometido um disparate destes. Não acham?
6 – pareceria portanto que seria uma boa orientação estratégica para os nossos legisladores substituir o “Estado Português” pelas pessoas que o servem, pagando, claro, o seguro para quando fizessem disparates. Em vez de sistemas de avaliação disparatados (a opinião agora é minha, mas baseia-se em experiência própria e alheia), podia utilizar-se a informação da companhia de seguros de quantos disparates os servidores públicos cometeram…
7 – Se ligo esta importância ao assunto, é porque eu próprio já ganhei uma acção “ao Estado”, a que se seguiu uma reavaliação no Tribunal da Relação, por sinal secreta e com a menção “desta sentença não cabe recurso”. Igualmente essa sentença não foi dada pelo “Estado Português”, mas por uns senhores juízes de uma cidadezinha de província que obviamente votam nos partidos que querem cada vez “menos Estado” (eu não quero nem mais nem menos Estado; quero que a comunidade se organize para os assuntos comuns da forma indicada para cada caso; gostaria mesmo que se distinguisse entre o “Estado” e as pessoas; e parece-me essencial modificar a forma do pensamento português nos cérebros das pessoas que tratam dos assuntos de Estado – isto é, mais uma vez é uma questão de Escola). Como na altura estava razoavelmente ocupado nas obras de expansão do metro para Odivelas e para a Falagueira, não arranjei paciência para me queixar ao Tribunal Europeu (bom, aquela coisa das custas judiciais também pesou na decisão…). Talvez tenha sido pena...
8 - Por falar em expropriações, ocorre-me o caso do aproveitamento dos terrenos das antigas oficinas do Metropolitano de Lisboa em Sete Rios para uma urbanização cujas mais valias fundamentassem um fundo de pensões para os trabalhadores do metro. O problema é que os herdeiros dos expropriados quando se construiu o parque de oficinas reclamarão muito justamente a sua parte, não será?
8 – As condenações do Estado Português pelo Tribunal dos direitos do Homem são já recorrentes. Há tempos, o Tribunal condenou o Estado Português no caso da proibição da entrada em águas portuguesas do barco do aborto. O senhor doutor que era ministro na altura e anda muito por feiras cometeu o disparate de mandar uma fragata interceptar o barco do aborto (mais uma vez, opinião do Tribunal Europeu). Eu, como contribuinte, ajudei a pagar os custos da deslocação da fragata e depois também arquei com a vergonha de ser considerado pelos meus concidadãos europeus como vivendo num país em que partidos de confissão religiosa explícita conseguem condicionar decisões de ministros. Como se vivêssemos no país da sudanesa que se arrisca a ser lapidada por usar calças (como é possível? Maomé nunca o permitiria, tal como o profeta base da religião cristã – não se atiram pedras a mulheres).
É isso, já que os países da EU são como a Turquia, permitem partidos confessionais no governo, haverá alguma razão que impeça o reencaminho da condenação para a pessoa do ministro? sendo que o Governo deveria manter em dia o seguro para pagar os prejuízos, claro.
9 – APELO – apelo portanto a que os cidadãos portugueses reflictam um pouco mais por que razão somos condenados no Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, e sejam um pouco mais flexíveis na forma de pensarem, especialmente quando são juízes… leiam livros de metodologias de tomada de decisões, por exemplo… eu gostaria de não continuar a ser condenado, e logo pelo Tribunal dos Direitos Humanos…
terça-feira, 4 de agosto de 2009
Rodoviarium IV – O barco
As viagens pela auto-estrada do Algarve continuam a ter alto valor didáctico.
Mantem-se a divisão de opiniões quanto ao comportamento em fila.
Automobilistas mais calmos circulam na via da direita, entre 110 e 130 km/h de velocidade média, guardando distancia da ordem do equivalente a 2 segundos de modo a terem tempo de reagir sem necessidade de desaceleração superior ao do carro da frente.
São os adeptos das regras do código, que privilegiam a segurança colectiva e a média geral em detrimento da média individual.
Já na via da esquerda se amontoam os apressados, claramente adeptos do “laissez faire, laissez passer”, chegando aos 3 metros de distancia para o carro da frente!
Mas o tema de hoje é outro, e, como diz o título , diz mesmo respeito a um barco.
Deu-se o caso que numa das descidas na serra algarvia, antes de S.Bartolomeu de Messines, numa zona em que há três vias em cada sentido, o jipe que rebocava um barco de motor de recreio terá ultrapassado a velocidade de segurança e necessitado de fazer uma manobra brusca. O reboque iniciou um movimento de translação rodando em torno do engate no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. O jipe ficou encostado ao separador central, virado para Lisboa. O barco soltou-se do reboque e passou para a via de maior velocidade do sentido contrário.
Quem vinha nesse sentido contrário teve tempo para se desviar e por isso não saiu nos jornais nem houve vítimas a engrossar as estatísticas que as entidades oficiais se esforçam por convencer as pessoas de que estão melhor. Apesar de a média diária há anos não se afastar de 3 mortos. Este facto (a incompreensão crónica dos dados estatísticos) apenas ilustra a iliteracia matemática dos portugueses, representados, infelizmente neste caso bem representados, pelos seus ministros e secretários de estado.
Mas o tema de hoje é outro, e, como diz o título , diz mesmo respeito a um barco.
Deu-se o caso que numa das descidas na serra algarvia, antes de S.Bartolomeu de Messines, numa zona em que há três vias em cada sentido, o jipe que rebocava um barco de motor de recreio terá ultrapassado a velocidade de segurança e necessitado de fazer uma manobra brusca. O reboque iniciou um movimento de translação rodando em torno do engate no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. O jipe ficou encostado ao separador central, virado para Lisboa. O barco soltou-se do reboque e passou para a via de maior velocidade do sentido contrário.
Quem vinha nesse sentido contrário teve tempo para se desviar e por isso não saiu nos jornais nem houve vítimas a engrossar as estatísticas que as entidades oficiais se esforçam por convencer as pessoas de que estão melhor. Apesar de a média diária há anos não se afastar de 3 mortos. Este facto (a incompreensão crónica dos dados estatísticos) apenas ilustra a iliteracia matemática dos portugueses, representados, infelizmente neste caso bem representados, pelos seus ministros e secretários de estado.
Mas isso é assunto para outra crónica.
O que pretendo aqui destacar é que um barco pode circular numa auto-estrada sozinho, o que por si só é um convite à limitação de velocidade nas auto-estradas por razões de segurança (vá lá, habituem-se à ideia; na Holanda a velocidade limite é de 90 km/h) e que felizmente a teoria das probabilidades funcionou no sentido favorável.
Talvez se possa concluir que o transporte de barcos só deveria fazer-se por profissionais (desde que os preços fossem controlados, mas lá estarão os adam smithistas escandalizados com a ideia). Valha a verdade que contra mim falo, que já reboquei um pequeno barco de recreio, no meio de muitos protestos por me deslocar à velocidade do código: 70 km/h.
É, o código é de facto uma limitação da liberdade individual. É uma intromissão do Estado na livre iniciativa dos particulares.
Pois é.
É de facto um problema.
O que pretendo aqui destacar é que um barco pode circular numa auto-estrada sozinho, o que por si só é um convite à limitação de velocidade nas auto-estradas por razões de segurança (vá lá, habituem-se à ideia; na Holanda a velocidade limite é de 90 km/h) e que felizmente a teoria das probabilidades funcionou no sentido favorável.
Talvez se possa concluir que o transporte de barcos só deveria fazer-se por profissionais (desde que os preços fossem controlados, mas lá estarão os adam smithistas escandalizados com a ideia). Valha a verdade que contra mim falo, que já reboquei um pequeno barco de recreio, no meio de muitos protestos por me deslocar à velocidade do código: 70 km/h.
É, o código é de facto uma limitação da liberdade individual. É uma intromissão do Estado na livre iniciativa dos particulares.
Pois é.
É de facto um problema.
segunda-feira, 3 de agosto de 2009
Economicómio XVII – Questões de Manutenção
Economicómio XVII – Questões de Manutenção
O programa do canal Discovery sobre acidentes aéreos retoma a queda do Concorde. A causa principal foi o incêndio de um dos motores, atingido por uma peça de metal caída de outro avião e pisada pelo trem de aterragem. Como um acidente daquela gravidade não tem habitualmente uma só causa, vários profissionais que estiveram ligados ao Concorde prosseguiram as investigações para além do relatório oficial do BEA (gabinete francês de investigação de acidentes). E assim tomo conhecimento de dois factos extraordinários: 1 - o pavimento da pista encontrava-se em mau estado e foi imediatamente reparado após o acidente (recordam-se que uma das causas do acidente em S.Paulo com o avião que saiu da pista foi pavimento em más condições, sem estrias para drenagem); 2 – o trem de aterragem do lado esquerdo do avião acidentado não tinha montado o espaçador entre as rodas. Como consequência, o avião desviou-se para a esquerda, os pneus desse lado rebentaram e contribuíram para o incêndio do motor. Para evitar a saída da pista o piloto levantou mais cedo do que devia. Os Concorde que voaram posteriormente tinham sofrido alterações geométricas de modo a evitar que as rodas projectassem detritos sobre os motores (defeito de projecto aliás já detectado anteriormente e perceptível na fotografia acima).
Cito estes factos porque são um exemplo de falhas graves de manutenção (a peça caída de outro avião não estava certificada como peça sobresselente; o espaçador para manter a distancia certa entre as rodas foi encontrado no hangar depois do acidente; o estado do pavimento da pista era mau).
Qualquer sistema de transportes suporta falhas de manutenção. Porém, a convergência de várias causas pode conduzir ao acidente. Por isso a redução dos recursos para a manutenção, ou a redução da formação dos técnicos, ou a sua substituição por “outsourcing” não qualificado, podem facilitar a ocorrência de acidentes. Toda a economia desejada em tais acções de racionalização desaparece perante um acidente grave.
Mais exemplos de falhas de manutenção: a colisão no metro de Washington ocorreu provavelmente devido a falhas intermitentes de um circuito de via após a substituição de uma conexão indutiva (“impedance bond”) em Dezembro de 2007. Se foi assim, podemos interrogar-nos se os quadros técnicos do metro de Washington estavam bem dimensionados, ou se não terão sido reduzidos exageradamente, ou se a manutenção não terá sido entregue a um “outsourcing” menos experiente.
Coloquemos uma hipótese, por aplicação do método analógico.
As mesmas intenções economizadoras de redução de custos terão sido aplicadas no hospital de Madrid em que uma enfermeira sem experiencia em prematuros, e consequentemente com formação incompleta para a função, cometeu um erro fatal? E no hospital de Santa Maria, não terá havido economias na organização dos procedimentos em que ocorreu o erro da troca de medicamentos oftalmológicos?
Em sistemas de transportes ferroviários há exemplos de acidentes graves devidos a deficiente formação de maquinistas – é uma hipótese, por analogia.
Assim como a melhor manutenção não é a mais barata, nem a que executa as tarefas mais depressa (não interessa entregar o avião num tempo muito curto, não interessa inaugurar um linha com prazos de execução comprimidos; interessa entregar o avião em boas condições; interessa abrir a linha com todos os sistemas devidadmente ensaiados), devendo os custos e os prazos serem fixados pelo dimensionamento dos meios necessários e não por critérios de optimização económica da produtividade, assim qualquer serviço não pode ser avaliado apenas pelos preços baixos.
São uma armadilha perversa, os preços baixos.
Porque se a hipótese das analogias se confirma, podem acusar-se os economistas que desenvolveram e conseguiram “vender às nações e às empresas” as teorias da produtividade, da concorrencia e da competitividade na optimização dos custos e na redução de prazos (no fundo para diminuir os custos) de responsabilidade na criação da causa “intangível”, como dizia Keynes, de tantos acidentes.
E essa é uma acusação muito séria, mas apenas válida se a teoria das analogias se revelar correcta, como aliás parece.
O programa do canal Discovery sobre acidentes aéreos retoma a queda do Concorde. A causa principal foi o incêndio de um dos motores, atingido por uma peça de metal caída de outro avião e pisada pelo trem de aterragem. Como um acidente daquela gravidade não tem habitualmente uma só causa, vários profissionais que estiveram ligados ao Concorde prosseguiram as investigações para além do relatório oficial do BEA (gabinete francês de investigação de acidentes). E assim tomo conhecimento de dois factos extraordinários: 1 - o pavimento da pista encontrava-se em mau estado e foi imediatamente reparado após o acidente (recordam-se que uma das causas do acidente em S.Paulo com o avião que saiu da pista foi pavimento em más condições, sem estrias para drenagem); 2 – o trem de aterragem do lado esquerdo do avião acidentado não tinha montado o espaçador entre as rodas. Como consequência, o avião desviou-se para a esquerda, os pneus desse lado rebentaram e contribuíram para o incêndio do motor. Para evitar a saída da pista o piloto levantou mais cedo do que devia. Os Concorde que voaram posteriormente tinham sofrido alterações geométricas de modo a evitar que as rodas projectassem detritos sobre os motores (defeito de projecto aliás já detectado anteriormente e perceptível na fotografia acima).
Cito estes factos porque são um exemplo de falhas graves de manutenção (a peça caída de outro avião não estava certificada como peça sobresselente; o espaçador para manter a distancia certa entre as rodas foi encontrado no hangar depois do acidente; o estado do pavimento da pista era mau).
Qualquer sistema de transportes suporta falhas de manutenção. Porém, a convergência de várias causas pode conduzir ao acidente. Por isso a redução dos recursos para a manutenção, ou a redução da formação dos técnicos, ou a sua substituição por “outsourcing” não qualificado, podem facilitar a ocorrência de acidentes. Toda a economia desejada em tais acções de racionalização desaparece perante um acidente grave.
Mais exemplos de falhas de manutenção: a colisão no metro de Washington ocorreu provavelmente devido a falhas intermitentes de um circuito de via após a substituição de uma conexão indutiva (“impedance bond”) em Dezembro de 2007. Se foi assim, podemos interrogar-nos se os quadros técnicos do metro de Washington estavam bem dimensionados, ou se não terão sido reduzidos exageradamente, ou se a manutenção não terá sido entregue a um “outsourcing” menos experiente.
Coloquemos uma hipótese, por aplicação do método analógico.
As mesmas intenções economizadoras de redução de custos terão sido aplicadas no hospital de Madrid em que uma enfermeira sem experiencia em prematuros, e consequentemente com formação incompleta para a função, cometeu um erro fatal? E no hospital de Santa Maria, não terá havido economias na organização dos procedimentos em que ocorreu o erro da troca de medicamentos oftalmológicos?
Em sistemas de transportes ferroviários há exemplos de acidentes graves devidos a deficiente formação de maquinistas – é uma hipótese, por analogia.
Assim como a melhor manutenção não é a mais barata, nem a que executa as tarefas mais depressa (não interessa entregar o avião num tempo muito curto, não interessa inaugurar um linha com prazos de execução comprimidos; interessa entregar o avião em boas condições; interessa abrir a linha com todos os sistemas devidadmente ensaiados), devendo os custos e os prazos serem fixados pelo dimensionamento dos meios necessários e não por critérios de optimização económica da produtividade, assim qualquer serviço não pode ser avaliado apenas pelos preços baixos.
São uma armadilha perversa, os preços baixos.
Porque se a hipótese das analogias se confirma, podem acusar-se os economistas que desenvolveram e conseguiram “vender às nações e às empresas” as teorias da produtividade, da concorrencia e da competitividade na optimização dos custos e na redução de prazos (no fundo para diminuir os custos) de responsabilidade na criação da causa “intangível”, como dizia Keynes, de tantos acidentes.
E essa é uma acusação muito séria, mas apenas válida se a teoria das analogias se revelar correcta, como aliás parece.
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