Obras do metro em Campo Grande, 11jul2023

 O texto seguinte refere-se ao estado da obra nos viadutos de Campo Grande em 11jul2023.

Recordando o objetivo da obra, instalação de 8 aparelhos de mudança de via (vulgo "agulhas") destinados a assegurar normalmente, segundo o plano oficial da linha circular, os itinerários da linha circular Cidade Universitária-Campo Grande cais sul-Alvalade e da linha de Odivelas os itinerários Telheiras-Campo Grande cais norte-Quinta das Conchas. Como itinerários de manobra assegurarão as ligações atuais Cidade Universitária-Campo Grande cais norte, e Telheiras-Campo Grande cais sul (em estudo no metro para apresentação das conclusões à tutela, segundo informação do presidente do metro na Comissão de Economia em 14jul2023, a hipótese de alteração do contrato de sinalização de modo a ser permitida a inserção dos comboios da linha de Odivelas na linha circular em regime de cantonamento automático).

Plano de instalação dos aparelhos de mudança de via:

A partilha da exploração da linha circular com a inserção de comboios de Odivelas  na linha circular,  introduz itinerários conflituantes (ver esquema seguinte) que obrigam à revisão das condições da sinalização, requerendo temporizações para comprovação das condições de segurança (imobilização de um dos comboios com distancia de travagem suficiente, verificação de posição correta das agulhas). 

Segundo o senhor presidente do metro na audição de 14 de julho, a preocupação máxima do metro é a segurança e por isso está a estudar o problema para submissão da solução à tutela.

Pessoalmente, não duvido que um sistema de sinalização contenha os requisitos suficientes de segurança para viabilizar uma rede complexa de agulhas em exploração de metro com intervalos curtos (neste caso, julgo que um intervalo de 4 minutos será o mínimo admissível para respeitar as condições de segurança). Porém, considerando a hipótese de perturbação do sistema de sinalização obrigando à intervenção humana para gestão dos itinerários, e considerando a complexidade da rede nos viadutos, nunca poderia validar, como técnico, a aplicação de um sistemas com itinerários conflituantes e intervalos curtos (pese embora a existencia desse tipo de itinerários na antiga linha circular do metro de Londres, convertida em 2009 em linha em laço ou em espiral, e que está sujeita a atrasos decorrentes precisamente da partilha de um troço comum por várias linhas). 

Em visita à zona dos viadutos para observação do estado da instalação dos aparelhos de mudança de via à data de 11jul2023, verificou-se que apenas os dois aparelhos de via no lado poente do cais norte de Campo Grande, para ligação a Telheiras (futura linha Odivelas-Telheiras) ou a Cidade Universitária (linha circular) estão instalados, e mesmo assim faltando partes da cróssima e a ligação das vias desviadas (aliás neste caso para evitar riscos de contacto com os 750 VDC) , Ver figura:

Cais de Campo Grande norte, ligação a poente a Cidade Universitária (original) ou Telheiras (plano da linha circular); colocados os dois aparelhos de mudança de via à exceção de parte da cróssima, faltando a ligação à via de e para Telheiras [ correção em 31out2023: no aparelho da esquerda, a via desviada para Telheiras apenas teve a lança curva colocada e posteriormente retirada; lança reta não colocada; a curva fixa que se vê na gravura também foi posteriormente retirada ]

Na outra extremidade do viaduto de ligação de Campo Grande norte a Telheiras não se encontram instalados os dois aparelhos de via o que obrigará a mais uma interrupção da exploração, incluindo a limitação do acesso à estação Campo Grande por comboios de 3 carruagens, pelo menos durante um fim de semana completo.

 

Passando ao lado sul de Campo Grande, lado poente, verificou-se que os dois aparelhos de via não estavam montados, nem a cróssima, mas apenas as travessas. Também aqui será necessária uma interrupção de exploração durante pelo menos um fim de semana inteiro com limitação de acesso a Campo Grande  de comboios de 3 carruagens. Ver figura:

Cais de Campo Grande sul. Colocadas novas travessas para os aparelhos de via de ligação a poente a Telheiras (original) ou a Cidade Universitária (linha circular). Faltam os aparelhos de via

Do outro lado da extremidade do viaduto de ligação ao túnel para Cidade Universitária, a situação é semelhante, não existem aparelhos de via.

Em resumo, dos 8 aparelhos de via do esquema oficial, apenas 2 estão instalados, e ainda sem partes da cróssima.

Ainda no lado sul de Campo Grande, no lado nascente, foi desmontada a TJD (travessia dupla que permite todos os itinerários entre duas vias e uma via desviada, neste caso para o PMOII) e substituída por um aparelho simples para acesso ao PMOII apenas a partir da via de chegada a Campo Grande sul vindo de Telheiras. Neste local foi necessário prolongar o corpo central da estação e os cais sul 16,5m para nascente devido ao novo traçado do aparelho de via para a ligação Cidade Universitária-Campo Grande sul, obrigando a uma alteração arquitetónica da estação que pessoalmente considero inadmissível do ponto de vista arquitetónico, como expresso inutilmente na consulta pública do EIA.

Perante esta intervenção, considero ser apropriado manifestar o receio de que não se tenha aproveitado o período de obras para compatibilizar a estação Campo Grande com a lei da acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, ignorando-se, dado o secretismo habitual das instancias oficiais na tomada de decisões, se o tema foi resolvido. Neste caso, considerando as frequentes avarias de elevadores, teria sido possível construir rampas de ligação para cadeiras de rodas entre o piso do átrio das bilheteiras e o cais central. 

Cais de Campo Grande sul.  Ligação a nascente a Alvalade. Substituída a TJD por um aparelho simples encurtado para ligação ao PMOII. Observe-se o acrescento de 16,5m do cais motivado pela "entrada" do aparelho de via do lado poente

Deixo bem claro que a interrupção da exploração dos troços objeto de intervenção não é motivo de crítica. Fizemos isso para as expansões inauguradas em 1998. O que se critica , para além do processo de decisão da linha circular, são as informações incompletas sobre o planeamento. É verdade que há dificuldades de fornecimento e que a obra é complexa (aliás, é tão complexa que a sua complexidade justificava a sua não realização, desviando as verbas para troços mais simples de construir) mas  a informação fornecida foi a de que "trabalhos de via férrea obrigam à interrupção até 8 de julho" e agora verifica-se que será necessário novo período, embora mais curto.

Seria desejável que o metro informasse o público do novo planeamento (nenhuma disposição constitucional obriga a confidencialidade das propostas de uma empresa pública à tutela enquanto não há aprovação) numa altura em que o senhor presidente do metro enumera na sua audição os atrasos ligados aos procedimentos contratuais sugerindo o adiamento da colocação em serviço da linha circular para o 1ºtrimestre de 2025.

Também na audição é referido o atraso (desde agosto de 2021?!)  no visto do Tribunal de Contas para o 4º lote da linha circular (acabamentos de construção civil das estações, baixa tensão, eletromecânica e telecomunicações). Seria desejável que o metro informasse do porquê da recusa do visto. É possível que o facto de se juntarem vários fornecimentos provavelmente não orçamentados originalmente, tenha suscitado dúvidas, mas certamente que poderão ser esclarecidas se se nomear alguém para tratar do assunto. Antes do prolongamento Oriente-Aeroporto, os fornecimentos eram objeto de concursos individualizados e controlados por técnicos do metro. Nesta versão conjunta ficamos dependentes do empreiteiro único do 4ºlote.

Existe ainda uma questão que a audição do senhor presidente do metro não ajudou a esclarecer. Ao anunciar um intervalo entre comboios (o inverso da frequência) na futura linha circular de 3min40seg apresentou o facto como uma vantagem da linha circular relativamente a uma linha clássica com términos, como a proposta linha em laço. Ora, uma linha clássica com términos de inversão alternada pode garantir 2min30seg de intervalo ou até 2min se equipada com condução automática, e até menos construindo os términos de modo a eliminar os tempos de inversão (3ªlinha entre a estação anterior e o término com cais central evitando cruzamentos de nível; linha em raqueta).

Conforme afirmado pelo senhor presidente, a frequência dos comboios diminui com o comprimento da linha, mas como a frequência é diretamente proporcional ao número de comboios em linha para a mesma velocidade comercial, aumentando este número repõe-se a frequência. (intervalo entre comboios=tempo de percurso de ida e volta/nº de comboios em linha;  frequência de comboios=k.vel  com. nº de comboios em linha/comprimento ida e volta da linha).

O problema é que, também como confessado, para a extensão da rede e para os intervalos desejados começa a faltar o material circulante. Se em toda a rede após a linha circular quisermos um intervalo de 3 minutos (o objetivo de redução das emissões passa por transferir o transporte individual para o transporte coletivo, pelo que ter o objetivo de intervalos maiores entre Campo Grande e Odivelas parece uma afirmação a contracorrente) então teríamos de dispor, incluindo reservas, de 24 comboios de 6 carruagens para a linha circular, 10 comboios para a linha Odivelas-Telheiras, 17 para a linha vermelha e 21 para a linha azul. Ora, só dispomos atualmente de 55 comboios de 6 carruagens aguardando-se o fornecimento de apenas mais 7, o que é manifestamente pouco para o que se pretende. PS - em mai2025 o TdC aprovou a aquisição de mais 12 comboios de 6 carruagens.

Em resumo, para se assegurar um intervalo curto na linha circular terão de se sacrificar as outras linhas.

Convirá ainda esclarecer que uma linha em laço com intervalo de 3 minutos exigiria, incluindo reserva, dada a sua extensão, 34 comboios de 6 carruagens, isto é, a soma dos comboios para a linha circular e para a linha Odivelas-Telheiras, pelo que não é relevante o argumento utilizado pelo senhor presidente do metro.  

Audição metro 14jul2023 sobre estado obras do metro

https://canal.parlamento.pt/?cid=7256&title=audicao-da-administracao-do-metropolitano-de-lisboa

 

audição do secretario estado mobilidade urbana 14jul2023

https://canal.parlamento.pt/?cid=7257&title=audicao-do-secretario-de-estado-da-mobilidade-urbana

estudo de várias hipóteses de exploração das linhas circular e em laço

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html

PS em 1set2023 - curiosamente, no lado poente norte da estação, apenas está agora instalado um aparelho de via da ligação a Telheiras e não dois como em 11jul2023. No lado sul nascente (prolongamento de 16,5 m dos cais) já está concluida a fachada do acrescento, desintegrada do resto da estação, em chapas perfuradas cor de cobre

Ver, para comparar com o estudo prévio da ampliação:   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/09/recape-do-lote-3-viadutos-de-campo.html 

PS em 8set2023 - dos 8 aparelhos de via projetados, apenas estão instaladas as lanças reta e curva do aparelho do lado poente norte da ligação Telheiras ou Cidade Universitária para Campo Grande. Em princípio, todo o trabalho nos 8 aparelhos de via poderá ser executado aos fins de semana com interrupção da exploração normal ao longo de 2 meses. Depois da conclusão dos trabalhos de via férrea, prever 3 meses para os trabalhos de sinalização e ensaios do encravamento ("interlocking"). Observo que, tal como se receava, parece não vir a ser deixada uma distancia de 11 metros entre os limites do circuito de via da estação e as pontas das lanças, recomendada para prevenir que eventuais ultrapassagens de sinal de manobra proibitivo "apanhem" as lanças em movimento e resultem em descarrilamento. A confirmar-se, trata-se de uma limitação grave do projeto de via que sacrifica uma norma da sinalização por impossibilidade de inscrição dos aparelhos de via no espaço disponível com o perfil altimétrico dos viadutos pré-existentes, como aliás atempadamente referido.

lado poente norte de Campo Grande - apenas instaladas as lanças curva e reta do aparelho de via sentido Telheiras-Campo Grande , faltando o cruzamento para a outra via e o aparelho desta

PS em 31out2023 - Mantem-se a situação: dos 8 aparelhos de mudança de via apenas está montado o do sentido desviado Telheiras-Campo Grande. Na zona do aparelho de via no sentido direto Campo Grande -Cid.Universitária e sentido desviado Campo Grande-Telheiras nota-se à vista desarmada um desnivelamento no carril, a ser cortado para levar a lança reta (assinalado com setas nas figuras seguintes), motivando redução de velocidade

PS em 19dez2023 - A situação neste dia era a inexistência de lanças curvas e retas em qualquer dos 8 aparelhos de mudança de via dos viadutos (entretanto desmontadas as lanças do aparelho de entrada em Campo Grande para os itinerários com origem em Cidade Universitária e Telheiras); apenas existem, nalguns, os dormentes de deslocação das lanças; estimo para cada aparelho 2 noites para instalação e outras 2 para ensaios, mais 2 noites para ensaios do conjunto de sinalização.

O problema da ligação ferroviária à Europa além Pirineus em julho 2023

Julho de 2023. O problema da ligação ferroviária à Europa além Pirineus

•  A recente resposta da comissária europeia de Transportes a uma pergunta de deputados portugueses
• a próxima aprovação da revisão e revogação do regulamento 1315 sobre as redes TEN-T
• a colocação em consulta pública do 1º troço da nova linha Porto-Lisboa
• a exibição de uma série de reportagens televisivas sobre a problemática das ligações ferroviárias à Europa culminando com a divulgação do comentário do senhor primeiro ministro no troço Évora-Badajoz de que seria fácil e rápido mudar a posição dos carris, isto é, a bitola, quando do lado espanhol isso for feito

                    motivaram a publicação de uma carta aberta ao senhor primeiro ministro chamando a atenção para que terá havido um erro na transmissão da informação de que a mudança de bitola seria simples e rápida (em termos de planeamento de obra, uma equipa de 17 homens poderá fazê-lo ao ritmo de 1km por dia) e que a  urgência em preparar desde já a concretização da ligação para passageiros em alta velocidade em bitola europeia a Madrid e a ligação de mercadorias também em bitola europeia para acesso sem interrupções à rede única ferroviária europeia como estabelece a revisão do regulamento 1315 radica essencialmente no cumprimento das diretivas ambientais e na criação de condições de competitividade a prazo inferior a 10 anos para as exportações nacionais e para  atração de investimento. 

Declarações do coordenador do corredor atlântico e hipótese de recuperação do projeto Poceirão-Caia

Recentemente o coordenador do corredor atlântico, Carlo Secchi, declarou num webinar que não é suportável o desperdício energético na ligação aérea Lisboa-Madrid e que pediria aos governos português e espanhol que assegurassem a ligação em alta velocidade interoperável. Esta aliás, do lado português poderia rapidamente implementar-se, com financiamento comunitário, recuperando o projeto de 2011 Poceirão-Caia em bitola europeia.

O problema do financiamento 

Considera-se ainda essencial, apesar do governo ter negociado algumas exceções/isenções e adiamentos na revisão do regulamento 1315, que o projeto das novas linhas de alta velocidade e tráfego misto esteja conforme com os requisitos da interoperabilidade plena de modo a beneficiar dos fundos comunitários, nomeadamente o CEF, que tem uma fase de receção de candidaturas em setembro de 2023.

Não será essa a estratégia oficial que já anunciou a intenção de lançar 3 lotes de concursos de PPP para Porto-Oiã, Oiã-Soure e Soure-Carregado, incluindo em cada concurso o projeto, construção, manutenção e financiamento de cada lote. Aparentemente pretenderá ultrapassar as dúvidas geradas na conformidade dos financiamentos comunitários com as exceções para construção de raíz da linha Porto-Lisboa em bitola ibérica.

As respostas da comissária Adina Valean às perguntas dos eurodeputados portugueses sobre as condições de financiamento

Numa primeira resposta em 6abr2023, a uma pergunta formulada em 16jan2023, a senhora comissária declarou que a linha Porto-Lisboa poderia arrancar em bitola ibérica desde que em 2030, nos termos da regulamentação estivesse em bitola UIC. Nestas condições, o financiamento comunitário seria viável.

Numa segunda resposta, em 12jun2023,  a uma pergunta formulada em 27mar2023, embora referida a daata de 2030 para operação em bitola UIC, já contraditoriamente é admitida a manutenção da bitola ibérica na linha Porto-Lisboa sem data definida correspondente a uma isenção temporária mas de extensão a definir discricionariamente pela Comissão.

Na segunda  resposta,  em 12jun2023, a uma pergunta de 6mar2023, a comissária começa por dizer que a nova linha Porto-Lisboa é isolada (segundo a definição do regulamento revisto, linha isolada é a que tem bitola diferente da standard), o que suscita um problema de lógica, uma vez que a pergunta era como se poderia justificar o financiamento comunitário se a bitola proposta pelo governo português fosse diferente da standard. Igualmente será um problema de lógica a construção de uma linha nova que aparece nos mapas do regulamento revisto como integrando a rede TEN-T única e plenamente interoperável ainda estar sujeita a dúvidas

De seguida diz que as novas linhas da rede “core” (objetivo 2030) cuja construção não tenha ainda começado à data de entrada em vigor do regulamento revisto (2024?) deverão ser em bitola 1435mm (standard) conforme o art.16.a.1 .

Das duas premissas anteriores, eventualmente denunciando um problema de lógica, retira a comissária a conclusão que a construção de raíz da linha Porto-Lisboa pode ser em bitola ibérica de 1668mm “e posteriormente migrar a linha para bitola europeia o mais tardar em dezembro de 2030” graças à tecnologia das travessas polivalentes, que permitirão uma progressiva migração com efeitos limitados e sem interrupção do tráfego ferroviário.

Estranha-se que os assessores da comissária não a tenham informada da impossibilidade prática (não teórica) do que escreveu. Isso mesmo foi objeto de correspondência com a comissária em 2020, informando que a mudança de bitola (a “desaparafusar daqui e aparafusar ali” do senhor primeiro ministro) ocupa uma equipa de 17 homens durante um turno com um rendimento de 1km. Num percurso em via única, como Évora-Caia, é impossível evitar a interrupção do tráfego, sem material circulante de eixos variáveis e deslocação progressiva de intercambiador, durante  vários meses. Num percurso em via dupla, como Porto-Carregado, a redução da disponibilidade a uma via única enquanto se trabalha na outra traduzir-se-á por perturbações de operação gravíssimas e com alguns riscos de segurança. Acresce que, de acordo com a estratégia oficial, não se prevê a ligação Carregado-Lisboa com caraterísticas de alta velocidade antes de 2030.

Não obstante as premissas anteriores, a conclusão da comissária é a de que  “o financiamento pela EU desta linha, através do CEF, é juridicamente possível”.

Finalmente, com provavelmente mais um conflito lógico, a comissária informa que o governo português poderá pedir uma exceção/isenção temporária da obrigatoriedade da bitola 1435mm baseado numa análise de custos benefícios negativa.

Para além do comentário genérico de que perante uma diretiva de que um governo discorde, como é o caso da bitola 1435mm, este procure um subterfúgio (do dicionário: estratagema; etimologicamente: fugir às escondidas) de modo a fugir ao seu cumprimento, observa-se:

1 – no relatório do Parlamento relativo à revisão do regulamento, a condição linha nova cuja construção não tenha sido iniciada à data de entrada e vigor do regulamento revisto (2024?) como imposição da bitola 1435mm, foi substituída por linha nova cuja autorização não tenha ainda sido dada pelo Estado membro. No caso da linha Porto-Carregado, ela já foi autorizada, pelo que estaremos perante mais um subterfúgio para validar o início da sua construção em bitola ibérica, restando a obrigação de realizar uma avaliação dois anos após a entrada em vigor do regulamento revisto (2026?) sobre a viabilidade de migração para 1435mm e, um ano depois (2027?) um plano de migração que poderá conter uma recusa mediante uma análise de custos benefícios negativa e uma avaliação do impacto sobre a interoperabilidade e a interrupção do serviço que darão origem a uma exceção/isenção de natureza temporária, como afirmado pela comissária

2 – considerando que é inquestionável o impacto sobre a interoperabilidade (o próprio PFN o reconhece) e que migrar a bitola tem consequências para a continuidade do serviço (por isso a linha deve ser construída de raiz em 1435mm pelo que se considera um subterfúgio introduzir esta condição), resta ter confiança no bom senso da Comissão no ato de dimensionar o período da isenção temporária e considerar o que se pode esperar duma análise de custos benefícios, cujo resultado depende dos pressupostos sobre os quais não há domínio claro. No 10ºcongresso do CRP em jul2022 foi apresentada uma ACB que comparou a evolução do tráfego de mercadorias e de passageiros segundo os critérios oficiais, com a sua evolução em conformidade com os planos das redes “core”/objetivo 2030, concluindo-se que era positiva contabilizando os custos das emissões evitadas correspondentes à transferência do tráfego rodoviário de mercadorias e aéreo de passageiros para a ferrovia. O que não impede que, alterando os pressupostos, o resultado possa ser negativo. A exemplo do que acontece na EU, em que o Tribunal de Contas (ECA-European Court of Auditors) tem sistematicamente criticado a Comissão Europeia por inoperância na concretização da rede única ferroviária europeia, também aqui se apela para os órgãos fiscalizadores da atuação do poder executivo, em estrita observância das disposições da Constituição da República.

Contradições entre a orientação do governo português e a estratégia comunitária da rede única ferroviária

A existência das exceções à obrigatoriedade regulamentar de construir as novas linhas em bitola europeia merece alguma atenção, precisamente por a observância dos regulamentos ser exigida pelo financiamento. Observa-se que parecem existir algumas contradições entre as referidas exceções e outras disposições da proposta de revisão do regulamento 1315 (relatório de 14abr2023 do Parlamento Europeu), e mesmo contradições entre a política ferroviária do governo nacional e da IP relativamente à estratégia comunitária, a saber:

• considerando 38.d -   O novo contexto geopolítico demonstrou igualmente a importância das ligações de transporte sem interrupções dentro do território da União e com os países terceiros vizinhos. Uma bitola ferroviária diferente da bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm dificulta gravemente a interoperabilidade das redes ferroviárias em toda a União e afeta mesmo a competitividade dessas redes ferroviárias isoladas. Por conseguinte, as novas linhas ferroviárias devem ser exclusivamente construídas com a bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm. Além disso, os Estados‑Membros com uma rede que utiliza uma bitola diferente devem avaliar a migração das linhas existentes dos corredores europeus de transporte.
• art.12 - prioridades das redes "core", "extended core" e "comprehensive": 
• art.12.1.d -  a interoperabilidade e as ligações transfronteiriças conforme o regulamento 1153 (que substituiu o 1316) 
• art.12.1.i.a -  a garantia de suficiente capacidade nos corredores ferroviários para passageiros e mercadorias com quotas razoáveis, no seguimento da integração dos corredores de mercadorias (RFC) nos corredores de transporte europeus (TEN-T)
  
• art.13 -  prioridades dos corredores internacionais:    
• art.13.a -  o desenvolvimento de uma rede ferroviária de mercadorias através da União de alto rendimento e sem interrupções; 
• art.13.b  -  o desenvolvimento de uma rede ferroviária de passageiros interoperável e de alto rendimento, incluindo em alta velocidade a ligação entre nós urbanos através da União
• art.18.1 -  a demora adicional na passagem transfronteiriça de um comboio de mercadorias não deverá ultrapassar 15 minutos  (não confere com a proposta de revisão do art.12.a.1.a do regulamento 913)
• art.18.2.a - colocação em serviço até dez2027 de um sistema digital de gestão da capacidade permitindo a reserva por operadores de passageiros e de mercadorias  de canais  para várias passagens transfronteiriças 
• art.19 - prioridades adicionais para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária:  
• art.19.a - migração para a bitola nominal standard europeia 1435mm onde relevante
• art.19.b -  onde relevante, substituir as passagens de nível por passagens superiores ou túneis
• art.19.d - dependendo de análises de custos benefícios, desenvolver a infraestrutura para comprimento de comboios até 1500m e 25 toneladas por eixo quando da modernização de linhas para tráfego de mercadorias
• art.19.e - desenvolvimento e aplicação de tecnologias inovadoras para a ferrovia, nomeadamente operação automática, gestão de tráfego avançada e conectividade digital para passageiros e mercadorias, com base no ERTMS (o considerando 44 determina que os sistemas de classe B do lado da via deverão ser removidos até 2040), DAC (digital automatic coupling) e conectividade 5G
• art.19.g.a - desenvolvimento da tecnologia FRMCS (future railway mobile communications system) para permitir um ERTMS baseado na localização por satélite
• art.19.g.c - duplicação das vias simples nos troços congestionados
• art.19.i - normalização de vagões para a circulação de comboios de transporte de semirreboques até 4m de altura (P400)
• art.40.1.b.i - garantia pelos Estados membros de, até 31dez2027, no desenvolvimento da rede TEN-T nos centros urbanos, adoção de um SUMP (sustainable urban mobility plan) publicamente acessível, incluindo medidas de integração de todos os modos de transporte, para avaliação da viabilidade e acessibilidade por utilizadores com limitações de mobilidade e económicas, para promoção de mobilidade e logística urbanas de baixas emissões, para redução da poluição e ruído e considerando os fluxos de longa distancia transeuropeus

A referência a estes artigos da proposta de revisão do regulamento 1315, enumerando uma série de desenvolvimentos tecnológicos de elevada complexidade, destina-se a mostrar a inconformidade de 

uma política nacional que esteja separada da estratégia comunitária, agravando as dificuldades de ligação de Portugal à Europa além Pirineus, numa altura (jul2023) em que a própria RENFE inaugura ligações de passageiros Madrid-Marselha e Barcelona-Lyon,  e prosseguem as obras do corredor mediterrânico de mercadorias para bitola 1435mm. 

Não é apenas o problema da bitola a dificultar a interoperabilidade nas ligações à Europa, há também, com prazos bem definidos,  o do ERTMS e o das tecnologias inovadoras nos vagões (DAC-digital automatic coupling, sensorização e conectividade das condições de segurança), os quais, com a necessidade de cofinanciamento compatível com os regulamentos, justificam a íntima colaboração com a CE (e naturalmente com Espanha) e não uma procura sistemática de pedidos de exceção/isenção. 

Divergência do PFN relativamente à orientação comunitária

O PFN , apesar de reconhecer no capítulo da bitola as vantagens da bitola 1435mm nas ligações à Europa além Pirineus, insiste na exclusividade e continuidade da bitola ibérica. Equivalerá isso a aceitar um teto modesto para a transferência para a ferrovia da carga rodoviária além Pirineus que poderá estimar-se, com base na experiência dos operadores, como correspondendo a um tráfego máximo diário de 2 comboios ou 800.000 toneladas anuais (tráfego além Pirinéus por rodovia em 2022: 6 milhões de toneladas). Eventualmente será satisfatório para os operadores o mercado do transporte de mercadorias na rede de bitola ibérica da península, servindo a conceção centralizadora do transporte para Madrid, garantida por um período de amortização pelo menos até 2050 (rede “comprehensive”) e pela revisão do regulamento, o qual explicita a integração dos corredores de mercadorias nos corredores internacionais, conforme os mapas do anexo I da proposta do Conselho de 6dez2022 conservado na proposta do Parlamento de 14abr2023 e o art.12.1.i.a.

O PFN  rejeita também a disposição regulamentar de partilha da nova linha Porto-Lisboa com as mercadorias e justifica (?) a bitola ibérica com a partilha da linha principal com o tráfego regional de passageiros (sendo que o exemplo espanhol de comboios de passageiros de eixos variáveis é ignorado, assim como as medidas mitigadoras do incómodo dos transbordos, a saber percursos curtos e cómodos nos transbordos e despacho das bagagens independente do acompanhamento dos passageiros).

É verdade que a tecnologia de eixos variáveis já homologada também para vagões (ainda não para as locomotivas de elevada potência, não confundir com eixos intermutáveis) permite uma transição rápida transfronteiriça (a menos da mudança de locomotiva), mas é uma limitação contra a concorrência por exigir material circulante específico, mais caro e com dificuldades na manutenção em longas distâncias. Trata-se duma boa solução transitória para menores distâncias.

No caso da ligação para passageiros Lisboa-Madrid, ter em atenção que segundo informação da ADIF alguns troços do percurso Madrid-Badajoz serão construídos de raíz em bitola 1435mm e a operação será executada por material circulante de eixos variáveis (Avant S 121) o que viabilizaria o serviço de Madrid-Évora a prazo de poucos anos com a instalação de intercambiador.

Porém, não deverá perder-se a recomendação de Carlo Secchi e sim insistir-se na bitola standard com eventual recuperação do projeto Poceirão-Caia em coordenação com Espanha, idealmente com a duplicação da ligação com uma segunda via de raíz em bitola 1435mm e a construção dos segundos tabuleiros nos viadutos. 

A solução de rede dual

O momento atual da ferrovia nacional, apesar das sucessivas declarações de sucessos, apresenta graves atrasos na execução do plano Ferrovia 2020, existe a expetativa de mais atrasos no plano para 2030, são grandes os prejuízos nos atrasos da linha da Beira Alta e são patentes as limitações da operação da rede existente, desde os atrasos da operação, especialmente nas vias únicas, às inconformidades e incomodidades que afastam os clientes (excesso de passagens de nível, acesso fácil à via férrea, desprotegida, deficiência de I.S. nas estações e no material circulante, carência de material circulante e de profissionais, incumprimento da lei de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida. 

Todos estes fatores absorvem totalmente a atenção dos técnicos, sem possibilidade de se concentrarem na problemática do planeamento das linhas da rede TEN-T em território nacional. Tal como em Espanha, em que o gestor de infraestruturas se dividiu em ADIF convencional e ADIF Alta Velocidade, a IP deveria desdobrar-se em rede convencional e rede TEN-T de gestão separada, sem prejuízo de um contacto são entre as duas estruturas.

Compreendem-se as dificuldades de gestão das redes duais, mas o exemplo espanhol, com cerca de 11.000km de linhas convencionais de bitola 1668mm e 3.000km de linhas de bitola 1435mm e a necessidade de planeamento da operacionalização das ligações de mercadorias além Pirineus  e da ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid recomendam a gestão separada rede existente versus rede de alta velocidade/mercadorias.

Por exemplo, na beneficiação da linha da Beira Alta em curso teremos uma linha de 200km entre Aveiro e a fronteira e uma estimativa, com base nas pendentes pré-existentes do percurso, de 38 Wh/ton-km do consumo específico do transporte de mercadorias. Comparando com o previsto no regulamento 1315 para o corredor internacional atlântico norte, teríamos 180km entre Aveiro e a fronteira e um consumo específico de 26 Wh/ton-km, com pendentes limitadas a 1,2%. Ressaltam assim as vantagens para a gestão económica dos operadores de mercadorias da nova infraestrutura.

Igualmente quando se completar a ligação do corredor atlântico norte em bitola 1435mm será vantajoso para a gestão económica dos operadores a dispensa das plataformas logísticas em Irun ou Vitoria para transbordo dos contentores ou mudança de eixos ou bogies, sendo apenas necessária uma plataforma em Portugal.

O art.16.a  -  Bitola nominal standard europeia para a ferrovia, o principal normativo do regulamento revisto

O art,16.a é dedicado à bitola nominal standard para a ferrovia, mostrando as implicações com os consequentes adiamentos  que acarretam os pedidos de exceção à obrigatoriedade da bitola 1435mm. 

i) No seu número 1, o art.16.a determina que os Estados membros garantam que qualquer linha nova da rede TEN-T terá a bitola 1435mm. Entende-se por linha nova quando ainda não tenha sido autorizada pelo respetivo Estado membro  à data da entrada em vigor do regulamento revisto. Dado que, na versão anterior da proposta de revisão, linha nova era aquela cujas obras ainda não tivessem começado à data da entrada em vigor da revisão do regulamento, será legítimo inferir que algum governo, cujo país tenha uma bitola diferente, terá sugerido essa alteração, de modo a adiar a introdução da bitola 1435mm. 

Este adiamento parece aplicável à linha Porto-Lisboa, que terá sido autorizada ao abrigo do regulamento 2021/1187 (seria interessante confirmar esta hipótese) e cuja conclusão dos troços Porto-Carregado está prevista para 2030 (data inicialmente fixada para a rede "core" de que Lisboa-Porto faz parte)

Compreende-se a posição dos governos chamados "frugais" sueco e finlandês recusando investimentos em novas linhas de bitola 1435mm da rede TEN-T. No caso da Suécia, já dispõe de ligações nessa bitola entre as principais cidades e de uma ponte com a valência ferroviária para a Dinamarca. No caso da Finlândia, de bitola 1524mm, o tráfego de mercadorias principal é marítimo, existindo uma linha de 840km para o norte onde se faz o transbordo para a bitola 1435mm da Suécia. Realizada uma análise de viabilidade por um consultor, foi desconsiderada a mudança de bitola das linhas existentes, mas a considerar a construção de novas linhas, entre as principais cidades, incluindo a da fronteira norte com a Suécia. Trata-se de um caso diferente do português, por faltar a ligação terrestre, através de um túnel de 80km Helsinki-Tallin. De referir pela positiva o caso do Rail Baltica , 814km de bitola 1435mm em construção, que ligará Tallin à fronteira polaca. Evocando o argumento de que só pensaremos em mudar as travessas polivalentes para a bitola 1435mm quando Espanha chegar com ela à nossa fronteira, como classificaríamos uma hipotética obstaculização do governo da Lituânia à construção da bitola 1435mm desde a sua fronteira com a Polónia à fronteira com a Letónia, impedindo a ligação da Estónia e da Letónia à rede única standard?

ii) no número 2, o art.16.a determina para os Estados membros, com linhas ou partes delas coincidentes com os corredores internacionais e com bitola diferente da standard 1435mm, a elaboração de uma avaliação da viabilidade da migração da bitola para 1435mm, em coordenação com Estados membros vizinhos afetados por essa migração. Essa avaliação deverá ser realizada pelo menos até dois anos após a entrada em vigor do regulamento revisto (admitindo a entrada em vigor em 2024, a avaliação deverá estar concluida até 2026)

iii) no número 3, o art.16.a  determina que, conforme o número 2, o Estado membro elabore um plano de migração pelo menos até um ano após a conclusão da avaliação. Nesse plano poderá apresentar a justificação de não migração de linhas para  a bitola 1435mm mediante a inclusão de uma análise socio económica de custos benefícios negativa e de uma avaliação desfavorável do impacto na interoperabilidade e continuidade da rede ferroviária. No caso de troços transfronteiriços, o pedido de exceção deverá ser coordenado com o Estado membro vizinho, no nosso caso, a Espanha.

iv) número 4 do art.16.a - determina que as prioridades para o planeamento das infraestruturas e investimentos relacionados com o plano de migração deverão ser incluidas no próximo plano de trabalhos ("work plan") do coordenador europeu do corredor de transportes europeu de que as linhas de mercadorias com bitola diferente da standard façam parte (conforme o art.53, esse plano deverá ser apresentado até 2 anos após a entrada em vigor do regulamento revisto (2026?) e avaliar a efetivação do seu cumprimento e as necessidades de investimento)

v)  número 5 do art.16.a -  a exceção/isenção de migração da bitola é concedida pela Comissão a título temporário perante resultados negativos da análise socio-económica de custos benefícios, sendo o período de tempo em que a exceção é garantida definido pela Comissão. O pedido de exceção deverá incluir, havendo troços transfronteiriços, a opinião do Estado membro vizinho. A avaliação pela Comissão terá em consideração o impacto significativo na interoperabilidade e continuidade da rede ferroviária e a opinião do Estado membro vizinho. A Comissão dará 30 dias para o Estado membro responder a cada pedido de esclarecimento e tomará a decisão até 6 meses. 

Conclusão

 Considerando o teor dos artigos revistos e das respostas da comissária, forçoso é reconhecer que existe alguma complexidade e conflitualidade entre tantas e pormenorizadas disposições, podendo comprometer-se o objetivo bem definido da rede única europeia ferroviária com total interoperabilidade e satisfação do art.170 do TFUE, nomeadamente na assumida consideração da necessidade de ligação das regiões periféricas às regiões centrais da União. 

E é esse objetivo que deve prevalecer sobre a obstaculização por parte de Estados membros nesse percurso (Espanha por concentrar o esforço no corredor mediterrânico, França por adiar a duplicação das linhas de ligação a Espanha, eventualmente Alemanha por motivo análogo), ou sobre a ausência de planeamento compatível com os prazos da regulamentação europeia para as redes "core", "extended core" e "comprehensive", implicando uma coordenação rigorosa entre os governos português, espanhol e francês e a Comissão Europeia com a intensificação da colaboração  com o coordenador europeu para a efetivação do corredor atlântico norte e sul.

texto da proposta de 6dez2022 do Conselho em:
https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15664-2022-INIT/en/pdf

Relatório do Parlamento Europeu de 14abr2023 sobre a proposta de revisão
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2023-0147_PT.html#_section6

26 de junho de 2023, jantar-debate na Ordem dos Engenheiros em Lisboa: pensar a mobilidade urbana, com os presidentes de câmara de Braga, Coimbra e Lisboa - algumas notas sem importância

 https://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/autarcas-debatem-mobilidade-urbana-na-ordem-dos-engenheiros/

Confesso que me inscrevi no jantar-debate sem grandes esperanças de recolher algum proveito.Esperava que os senhores presidentes contribuísem com os seus autoelogios e certezas da opção pela melhor solução, para um ritual de autoglorificação coletiva, presidida pelo senhor secretário de Estado da mobilidade urbana (voluntariosamente integrada há uns anos no ministério do Ambiente, confundindo assim as suas competêcias de fiscalizador com as competências de executivo de planeamento, execução e gestão de infraestruturas) e oficiada, ou moderada, por um anterior secretário de Estado, também da mobilidade urbana.

E realmente foi isso, o jantar-debate, mas não apenas isso, valeu a pena, e não só pela excelente cozinha do chefe Nogueira.

Infelizmente, infiltrou-se entre os principais agentes político, pelo menos entre aqueles que lidam com a mobilidade, urbana , interurbana ou internacional, como virus inoculados com suporte de tecnologia elevada, a convicção de que a maioria dos votos, que os eleitores lhes terão concedido, digno dos imperiais missi dominici, um cheque em branco, endossado por invisível mão divina ao partido ou partidos no poder, para que possam fazer o que lhes aprouver (um mandato imperativo, como lhe chamava Edmund Burke em 1774, deputado pela então segunda mais importante cidade inglesa, Bristol, que perdeu as eleições de 1780 ao não conseguir convencer os cidadãos a serem menos facciosos). 

A crença no mandato imperativo subsiste nos eleitos mesmo quando quem decide não tenha os conhecimentos mínimos do negócio que esteja a regular, satisfazendo-se e defendendo empenhadamente a opinião de um conhecido ou amigo, não se sabe se profundo  conhecedor do negócio, à boa maneira do que  a minha professora da instrução primária já me tinha ensinado o que os lusitanos faziam, sentando-se à porta das suas cabanas e perguntando a quem passava o que teriam feito quando teriam sofrido a mesma contrariedade. Isto é, para além de se não ouvir assembleias de cidadãos, ignora-se completamente uma das fases de um método científico, a revisão por pares de uma hipótese ou teoria a testar. O que leva à minha principal objeção, que recorda também Burke, quando dizia que a maior glória de um representante eleito é a união e a comunicação com os eleitores, e que a mim me levou a colocar a pergunta aos oradores do jantar-debate, que meios estão a pensar para concretizar a participação da sociedade civil nas soluções de mobilidade? Ou mais perto de nós, ao artigo 48 da Constituição da República Portuguesa :    

1. Todos os cidadãos têm o direito de tomar parte na vida política e na direcção dos assuntos públicos do país, directamente ou por intermédio de representantes livremente eleitos.

2. Todos os cidadãos têm o direito de ser esclarecidos objectivamente sobre actos do Estado e demais entidades públicas e de ser informados pelo Governo e outras autoridades acerca da gestão dos assuntos públicos.

Voltando a Burke, substituindo o mandato imperativo e o mandato representativo pela defesa do interesse dos cidadãos ficamos com a dúvida, como ter a certeza do que é o interesse público? Como informar os representantes da essência da coisa quando o representante o ignora? Talvez pedir ao Tribunal Constitucional para ser mais assertivo na imposição do cumprimento do artigo 48 ...

Mas recordemos as intervenções, puramente formais do senhor secretário de Estado da mobilidade (de acordo, e expliquemos isso aos senhores vereadores de todas as câmaras, a mobilidade é indissociável do urbanismo, em todos os graus) ou a recensão teórica do senhor ex-secretário de Estado da mobilidade.(faz efeito o trilema evitar-transferir - melhorar: evitar, reduzindo as deslocações, transferir, para modos mais eficientes, melhorar, o seu rendimento. Já não concordei tanto com o convite às alterações incrementais, que, embora menos onerosas a curto prazo, podem comprometer a visão integrada de qualquer região e conjunto de regiões)..

Tal como esperava, os senhores presidentes de Braga e Coimbra elogiaram os seus projetos de BRT. Não pôde comparecer o presidente do metro do Porto que faria o mesmo para o BRT da Boavista. O BRT é uma moda que ganhou muitos adeptos na sequência da degradação e fecho da linha da Lousã/Serpins. Intelectuais de Coimbra divulgaram os sucessos do BRT na América do Sul e em França, especialmente, sem atenderem às especificidades locais e, especialmente, sem atenderem a dois pontos fundamentais: 1 - em igualdade de desenvolvimento tecnológico e de ocupação dos veículos, é expectável um menor consumo específico de energia, por passageiro-km de cerca de 14% do modo ferroviário (tram-train) relativamente ao modo BRT , devido ao menor coeficiente de resistencia ao rolamento da roda de ferro contra o carril em comparação com o contacto pneu-asfalto ou cimento; 2 - não está esclarecido o funcionamento do sistema de guiamento ao longo da totalidade do percurso Coimbra-Serpins,  o que poderá aumentar o esforço do condutor e reduzir a segurança (os traços interrompidos no pavimento destinar-se-ão à precisão da paragem, duvidando-se de que seja uma solução fiável se estendida a todo o percurso (não esquecer o desmantelamento dos BRT de Nancy e de Caen).. 

Mas como estes dois argumentos não parecem influenciar as escolhas dos decisores, teremos em Braga uma rede de autocarros elétricos a que chamarão BRT ao longo das artérias da cidade, e em Coimbra a destruição da ligação ferroviária do centro da cidade à estação de Coimbra B. Sintomática a sentença do senhor presidente para esta ligação, "a ferrovia foi passado".

Sobre projetos de mobilidade em Lisboa, o senhor presidente de câmara insistiu bastante na gratuitidade em progressão dos transportes públicos (o que me parece imprudente quando se estima um orçamento de 1.200 milhões de euros para a sua plenitude) , nos parques dissuasores para retenção de carros à entrada da cidade, na expansão das bicicletas Gira e na faixa bus na A5 (implicitamente reconhecendo que o atual investimento na linha de Cascais deixa muito a desejar). Não se mostrou entusiasmado com as portagens eletrónicas por considerar os cidadãos de pequena capacidade económica. Reivindicou um novo aeroporto para a região de Lisboa e não me pareceu criticar a linha circular do metropolitano de Lisboa nem convidar a sua administração a optar pela exploração em laço ou espiral (embora tenha referido que, quando em Londres, chegava a estar à espera na sua linha circular 30 minutos, o que seria consequência da natureza circular e da partilha da linha por várias linhas confluentes, como alguns políticos se lembraram de desejar para Lisboa).

Eu diria que não será a melhor estratégia para reduzir a excessiva quota de transporte individual. Seriam necessárias medidas concretas de repovoamento da cidade com renovação e emparcelamento do edificado e reequipamento da cidade com atividade secundária e até primária e encarar a ampliação do conceito de ciclovia para o conceito de vias para veículos autónomos (2 a 6 passageiros) a pedido e implicando radical transformação das artérias dos bairros de menor densidade enquanto nas zonas de maior densidade é requerido o aumento das linhas de metro (subterrâneo ou em viaduto em sítio segregado para uma boa velocidade comercial). Esta sugestão baseia-se na natureza da maioria das deslocações em TI: uma deslocação é composta por vários troços em série, em que troços intermédios não são utilizados com recurso ao TC mas troços adjacentes requerem nas atuais condições o recurso ao TI. 

Infelizmente, não me pareceram sintonizados com esta análise os senhores presidentes de câmara.

Como fstor francamente positivo registo a abertura do debate aos participantes (inicialmente com um controle apertado de tempo de intervenção mas que foi alargado). É sempre bom ouvir os interessados, mesmo que possam parecer ingénuas as suas análises, até porque há muito que se sabe que o "brainstorming", sem a inibição do receio de que alguém "ache mal", tem vantagens, assim haja humildade da parte de quem modera ou decide.

Registo a intervenção de um colega criticando veementemente o prolongamento da linha vermelha para Alcântara Terra e injetando uma estação em pleno acesso à ponte 25 de abril , com um muito discutível interface com o ansiado LIOS de duvidosa velocidade comercial  e sem definição clarra de interface com a estação IP de Alvito e as de Alcântara Terra e Alcântara Mar (com a qual aliás se previa a correspondência do metro no seu plano de expansão em vigor em 2003). Também referiu o colega a necessidade de projeto de vias para veículos a pedido.

Registo também a intervenção de outro colega referindo a recusa do governo e do metro em atender as crítica à linha circular que originaram uma condenação na assembleia municipal e uma lei da AR mandando suspender a sua construção.

Pela minha parte, coloquei aos oradores o novo regulamento das redes TEN-T no relativo aos centros urbanos, impondo até dezembro de 2027 a elaboração dos SUMP (sustainable urban mobility plan) e que medidas pensavam desenvolver para empenhar a sociedade civil na participação na referida eleboração, juntamente com  as CCDR, autarquias, academia, operadores, gestores de infraestruturas, técnicos, interessados e em consonância com os PROT (plano regional de organização do território) e planos diretores municipais. (Não fiz esta observação que deixo aqui: como é possível definir um traçado para uma linha de alta velocidade, ou a localização de um aeroporto numa região metropolitana sem ter estes instrumentos, que os jurídicos classificam como de gestão integrada do território, e eu acrescentaria e participada?)

Curioso a forma displicente como de Braga e de Coimbra foi respondido que esses planos estavam em fase final de elaboração (o que provavelmente não quererá dizer que todos os instrumentos referidos estão atualizados) e o silencio sobre o assunto da parte de Lisboa.

Comentário ao artigo no Portugal Ferroviário sobre o problema da bitola

 

Comentário ao artigo de Transmaniac no Portugal Ferroviário de 27 de janeiro de 2023 sobre a bitola,

https://portugalferroviario.net/politicas/2023/01/27/o-problema-da-bitola-ferroviaria-em-portugal/

 tentando trocar ideias, conceitos ou pragmatismos tanto quanto possível com fundamento técnico, tentando alguma convergência em substituição da desvalorização sistemática dos argumentos contrários, e enviado, o comentário, à redação por não caber na caixa de comentários.

Com os melhores cumprimentos

 

1 – um problema de perspetiva – peço desculpa, mas no grupo de críticos da estratégia oficial, estão técnicos com experiência de décadas na manutenção  e no planeamento de infraestruturas, menos na gestão da operação, mas com alguma. E não pretendemos uma migração massiva e disruptiva. Pretendemos apenas o início do planeamento credível da concretização da parte portuguesa das redes TEN-T em coordenação com Espanha, França e União Europeia cumprindo o regulamento 1315 (atualmente em fase de revisão).

No documento seguinte, apresentado em fevereiro de 2018 num debate na Ordem dos Engenheiros, pode ver-se a estimativa de 17.200 milhões de euros ao longo de 22 anos, perfeitamente exequível com financiamento europeu, perspetivando o progressivo crescimento das exportações e a eficiência energética e redução de emissões no tráfego Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto.    Documento técnico para apoio ao debate sobre a rede de bitola UIC em Portugal.docx

É verdade que não existe em Espanha um plano de migração total da bitola nem um plano para chegar com ela à fronteira portuguesa. Mas não admira, depois dos governos portugueses terem desistido dos corredores internacionais nas sucessivas cimeiras, em dissonância com o regulamento 1315. No entanto, recordo que em Espanha há cerca de 11.000 km em bitola ibérica, 3.000 km em bitola UIC (para passageiros) e 270 km em bitola mista (3 carris, por exemplo nas Astúrias em Pajares). Concordo que a gestão de redes duais é um quebra cabeças, mas por isso existe a ADIF convencional e a ADIV AV de gestão separada. Verba orçamentada em Espanha para 2023 para o corredor atlântico 1648 milhões de euros e para o mediterrânico 1695 milhões; 2477 milhões do PRR

https://www.mitma.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/lun-06032023-1400

Sendo verdade que o volume de exportações por modos terrestres para além Pirineus é inferior ao exportado para Espanha, também é verdade que o valor das exportações para Espanha é inferior ao exportado para o resto da União Europeia (INE 2022:  para Espanha 11,42 milhões de toneladas e 17.000 milhões de euros; para o resto da EU 5,97 milhões de toneladas e 26.000 milhões de euros). O que defendemos é começar desde já  a preparar as condições para que antes de 10 anos seja transferido pelo menos 30% do tráfego rodo para a ferrovia (incluindo o transporte de semirreboques, art.19.d.i do regulamento revisto), sem interrupções de transhipment (seamless numa rede única, arts 12.1.i.a  e  13.1.a).

Que diz um dos principais operadores, depois de afirmar que os críticos não percebem do negócio ferroviário? “It’s evident that I, as a railway operator, would like to have standard gauge. It would be much easier. I don’t have to arrive at the border with France and change bogies or trains. It would be much easier to have standard gauge freight routes across the Iberian peninsula, but they don’t exist.”                                                                                                                              https://www.railwaygazette.com/in-depth/freight-medway-takes-on-the-trucks/59909.article   

Mas é exatamente isso que pretendemos, se “não existe”, que os governos se entendam e que obtenham financiamento comunitário. No caso da parte espanhola, são 250 km de linha nova para mercadorias que faltam de Plasencia para Madrid e 420 km (330 km por Aranda de Duero) de Madrid para Vitoria. Mas os benefícios da linha nova são, por exemplo, nas mercadorias, eliminando os gradientes, passar de um consumo de 38 Wh/ton-km para 26 Wh/ton-km. Não devemos continuar a dizer que “um dia, quando for possível, quando Espanha chegar à nossa fronteira” . Não é pragmático não ter datas objetivo…

Nos passageiros, a transferência do modo aéreo para a Alta Velocidade nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, como no seminário de 15jun2023 da Transportes e Negócios o coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi mais uma vez pediu aos governos português e espanhol, com a consequente economia energética e redução de emissões.

Vem a propósito citar Daniel Gros, diretor do centro de estudos europeus, em 2015:  “A razão pela qual ainda não existe uma boa interface entre as redes de energia espanhola e francesa … é … a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa…”     Não fomos nós que “inventámos” a realidade deste argumento.

Sobre a amplitude financeira incluir o material circulante, uma das vantagens da abertura das redes a vários operadores é a destes assumirem custos de aquisição do material circulante. E sobre a facilidade de mudança nas travessas polivalentes, a opinião de quem tem experiencia de trabalhos de via é a de que não é assim tão fácil como isso, com perturbações inevitáveis no serviço, para mais quando, como em Évora-Caia, se constrói apenas uma via (sem plataforma para a segunda via no caso dos viadutos). Por mais que o senhor primeiro ministro diga que é uma solução inteligente e uma mudança simples (“No dia em que haja essa mudança em Espanha, desaparafusa-se daqui e aparafusa-se aqui” – telejornal no canal 4 de 21jun2023). Notar que do lado espanhol a via já é dupla, facilitando a transição da posição dos carris nas travessas, uma via de cada vez.

Sobre os eixos variáveis, sem dúvida que é correto encarar numa fase transitória em Portugal a sua utilização no caso dos passageiros, como em Madrid-Ourense-Santiago. Porém no caso das mercadorias, por razões de manutenção a longa distancia do fabricante, não parecerá aconselhável.

 

2 – o argumento espanhol, a migração de bitola – Reconhecemos que não existem planos de ligação de bitola UIC a Portugal, mas, recordando a adjudicação em 2011 do Poceirão - Caia por 1200 milhões de euros e o programa de trabalhos então coordenado com a contraparte espanhola, essa ausência de planos é principalmente da responsabilidade dos governos portugueses conforme demonstrado nas cimeiras ibéricas (declarações do primeiro ministro em outubro de 2020 após a cimeira da Guarda: “Um dia seguramente, Portugal estará ligado à rede de Alta Velocidade” – um dia quando, de San Jamás?).

Sobre o corredor atlântico é evidente a importância da plataforma de Vitoria, e sobre o corredor mediterrânico é simples de analisar do ponto de vista do processo económico. Segundo números de 2019 o PIB da Catalunha era 213 mil milhões, Valencia 105, Andaluzia 150, Madrid e Castila la Mancha 256. Que poder atrativo têm os 71 da AML, os 98 do Norte os 21 do Algarve e Alentejo e os 19 (!) da Extremadura? Mas detenhamo-nos no site do corredor mediterrânico:

La iniciativa - El Corredor Mediterraneo

 

3 – o argumento emocional, a ilha ferroviária – Podemos de facto ter incorrido no defeito emocional ao invocarmos a imagem de ilha (perdoe-se-nos a petulância de seguir a ideia de Saramago na Jangada de Pedra), mas o argumento da competitividade está expresso no considerando 38.d do regulamento revisto (ver ponto 5), não fomos nós que o inventámos.

Quanto às Asturias, recordo a ligação de 3 carris de Pajares (não exclusiva do corredor mediterrânico), a sua inclusão no alargamento do corredor atlântico  e ligação com o Y basco, e o programa para apresentação do plano de desenvolvimento do corredor atlântico para outubro de 2023.

Mas há efetivamente muito, muito a fazer para que a situação ferroviária não “faça corar de vergonha a nossa península”. Concordamos, o ERTMS é um problema por causa do CONVEL que já impede as locomotivas EURO 6000 de entrar em Portugal (considerando 44 do regulamento revisto: os sistemas de via de classe B de controle de velocidade deverão ser removidos até 2040). Tenho reservas quanto à solução em curso (a experiência tida com os sistemas ATP e ATO no metropolitano de Lisboa de 2000 a 2009 mostrou que numa fase anterior à normalização do ERTMS qualquer solução exige o entendimento entre o fornecedor do material circulante e o fornecedor do equipamento de controle embarcado e de via ). Mas consideramos que bitola UIC e ERTMS  são componentes de interoperabilidade, a cumprir, sem necessidade de hierarquizá-los.

 

4 – o argumento da interoperabilidade em Portugal – Compreendemos a argumentação de preferência por uma rede única, de gestão evidentemente mais simples do que redes duais, e os incómodos de comboios de passageiros bibitola e intercambiadores (concordamos que bibitola de mercadorias só em casos específicos), mas divergimos na redução da área da interoperabilidade a Portugal. Defendemos a interoperabilidade com a rede de bitola UIC de Espanha com 3000 km e a interoperabilidade com a Europa além Pirineus (precisamente para  acabar com transbordos), com um volume de negócios (em euros) por modos terrestres já hoje superior aos negócios com Espanha (ver pontos 1 e 6).

Até certo ponto, concordamos. É necessário preparar gradualmente as coisas para proceder a, não uma “migração” total, mas à concretização das redes TEN-T em Portugal e Espanha, conforme a regulamentação europeia em processo de revisão e aprovação. Mas reiteramos que os números do INE para as exportações não conferem com a classificação de “esmagadora maioria”, do tráfego interno e com Espanha, redutora do potencial da negociação com a Europa além Pirineus.

 

5 – o argumento político, os regulamentos europeus – registamos com apreço a referência ao artigo 16.a . É de facto a essência da questão e também concordamos que é críptico. Mas olhe que não fomos nós que o tornámos críptico. Na sua simplicidade, nós defendemos o cumprimento do considerando 38.d : “Uma bitola ferroviária diferente da bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm dificulta gravemente a interoperabilidade das redes ferroviárias em toda a União e afeta mesmo a competitividade dessas redes ferroviárias isoladas … as novas linhas ferroviárias devem ser exclusivamente construídas com a bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm… os Estados‑Membros com uma rede que utiliza uma bitola diferente devem avaliar a migração das linhas existentes dos corredores europeus de transporte.”

Sobre a Finlandia, cujo governo frugal não quer gastar dinheiro com a ferrovia interoperável, registamos que não foi esse o parecer do consultor contratado pelo governo para avaliar a “migração”da rede existente (que evidentemente, como nós, o consultor não recomendou), a ligação de 814 km à fronteira do norte com a Suécia e a ligação de Helsinki a Turku, Tampere e Hamina/Kotka em bitola UIC , estas valorizadas pelo consultor:   Converting Finland’s rail network to standard gauge is not financially viable, study finds | News | Railway Gazette International

E claro que não podíamos deixar de citar os 840 km Rail Baltica em construção até 2030 (Estonia, Letonia e Lituania), e a unanimidade da EU em ter uma ligação UIC à Ucrania.

Tentemos descriptar o artigo 16.a que diz:    linhas novas ainda não autorizadas pelo Estado membro (na anterior proposta da Comissão: “cuja obra não tivesse começado”) devem ser bitola 1435mm.

Reparar na subtil  sageza de quem substituiu “linhas novas cuja obra não tivesse começado” , como é o caso da nova linha Porto-Soure-Carregado, por “linhas novas ainda não autorizadas”, portanto como já não é o caso de Porto-Soure-Carregado, pelo que, como disse a comissária Adina Valean numa primeira resposta a perguntas de eurodeputados portugueses, a linha pode ser construída em ibérica, desde que em 2030 esteja em UIC. Mas essa resposta foi sucedida por outra em que repetindo o objetivo 2030 (que como se sabe do PFN não está programada para 2030 para Carregado-Lisboa como Alta Velocidade), a comissária confirmou a possibilidade de financiamento e a de um pedido de isenção temporária . Caímos assim  no sebastiânico conceito já referido citando o senhor primeiro ministro: “Um dia” (assumindo que nenhum país ou entidade suscite um pedido de infração por  incumprimento artificioso da regulamentação) .

Voltando ao artigo 16.a vejamos os parágrafos 2 e 3:  para a linha nova Lisboa-Porto, como coincide com o traçado de um corredor ferroviário 2 anos depois da entrada em vigor da regulamentação revista (provavelmente 2024), Portugal terá de apresentar uma avaliação da viabilidade da migração para a bitola UIC (2026?). E 1 ano depois dessa data (2027?) terá de ser apresentado um plano de migração (isto é, antes de entrada ao serviço de Porto-Soure). Mais diz o artigo que o plano de migração pode ser chumbado na sequência de uma análise de custos benefícios e  de uma avaliação negativas sobre o impacto na interoperabilidade. Por outras palavras, o PFN criou artificialmente um fator de dificuldade para o plano de migração, remete para a subjetividade das ACB (eu próprio elaborei uma análise de custos benefícios com os pressupostos de crescimento das exportações e comparação entre i) a manutenção da bitola ibérica e das linhas existentes de gradientes elevados com a continuação do predomínio do transporte rodoviário e ii) a transferência para o modo ferroviário beneficiando das novas linhas de bitola 1435mm, tendo concluído por uma taxa positiva de rentabilidade. Admito que mudando os pressupostos possa mudar-se o resultado, por isso será essencial escrutinar-se passo a passo a realização dessa ACB) e remete para a subjetividade da avaliação do impacto na interoperabilidade.    

Em última análise, conforme o artigo, ficaremos dependentes da aprovação ou reprovação do pedido  de isenção por Espanha (temporária sempre, como referido pela comissária, mas sem excluir as “muitas décadas” antes da bitola UIC na ligação à Europa).

Ora, como justificar juridicamente a integração na União Europeia, se a concretização dos requisitos expressos pelo Tribunal de Contas Europeu (ECA - European Court of Auditors) no seu relatório de março de 2023 (criticando violentamente a baixa quota modal do transporte ferroviário de mercadorias (16,8%) e a inexistência de compromissos credíveis dos Estados membros para o seu desenvolvimento) é expulsa para “um dia”?.

Na nossa perspetiva, críptico é um adjetivo benigno para a inconformidade do conflito entre a revisão do art.16.a e os considerandos e os restantes artigos, mas vamos aguardar a conclusão do processo de revisão e aprovação da regulamentação.

 

6 – o argumento dos transbordos de carga –  Provavelmente por não estarem ainda disponíveis os números do INE para 2022, afirma no seu artigo, a propósito das exportações por modos terrestres, que as trocas comerciais com Espanha excedem as da soma Alemanha, França e Itália. Isso é verdade em peso (11,422 milhões de toneladas contra 3,911) mas não em valor (16986 milhões de euros contra 17653). Também em termos de percentagens, a comparação entre as exportações para Espanha e para o resto da EU é, para 2022, em peso, 65,7% (11,422 Mton) contra 34,3% (5,971 Mton), portanto menos do dobro e não mais, enquanto em valor é 39,5% (para Espanha) contra 60,5% (para o resto da EU). Isto é, enquanto ao operador interessa o volume e o peso a transportar, às contas nacionais e aos exportadores interessa o seu valor. Números do INE em jun2023 em   https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0008594&contexto=bd&selTab=tab2

Tem também interesse analisar o que pensam os operadores da rotura de carga nos transbordos. É muito divulgada a opinião da Medway de que os custos do transbordo são residuais. Porém, num seminário da T&N o dr Carlos Vasconcelos confessou que mais de 2 comboios diários seria incomportável. Estamos de acordo, se transferirmos  30% das exportações rodoviárias além Pirineus para a ferrovia teremos cerca de 1,8 milhões de toneladas por ano ou 4 a 5 comboios por dia de 1000 a 1400 toneladas de carga útil. Vai demorar alguns anos a construir o corredor atlântico plenamente interoperável, em Portugal e em Espanha, por isso devíamos começar já. O ministério espanhol nomeou uma comissão para apresentar um programa em outubro de 2023 para o corredor atlântico, devíamos colaborar com essa comissão.

Tentando responder à sua pergunta neste capítulo, pensamos que as exportações além Pirineus não são uma minoria, pelo menos em valor, e que a gestão de uma rede de mercadorias de bitola UIC ligando os portos e as plataformas logísticas nacionais a França, Luxemburgo e Alemanha é compatível com a gestão de uma rede ibérica de operação na península. O exemplo da Medway e da Takargo/Captrain ao adquirirem as Euro 6000, umas de rodados ibéricos e outras de rodados UIC é sintomático. Vem ainda a propósito citar o estudo encomendado pelo corredor RFC4 e muitas vezes citado pelo eng.Carlos Fernandes, embora destacando o mercado ibérico em detrimento do mercado além Pirineus. O referido estudo avalia a redução do custo do transporte de mercadorias na ligação Leixões-Paris em 10% utilizando comboios de 740m, em 7% para a utilização de bitola 1435mm e em 2% para a eletrificação ERTMS e 25 kVAC para cada. Isto é, não desprezável a bitola enquanto componente da interoperabilidade, a qual consideramos um conjunto solidário.

Interessante a análise no seu artigo da utilização de material circulante de eixos variáveis, quer de passageiros, quer de mercadorias, que reputamos também como uma mais valia, mas apenas em situações temporárias ou de grande especificidade, e sempre de transição.

 

7 – o argumento da concorrência –  Julgo que nos devemos felicitar mutuamente por concordarmos. É um argumento fortíssimo, não por motivos ideológicos, mas pragmáticos, não só porque através da procura de menores custos de produção pelos operadores (assumindo não haver práticas de dumping) é possível baixar os preços para os exportadores, como também é possível reduzir os investimentos em material circulante (assumindo que este é normalizado segundo os componentes da interoperabilidade). No entanto, continuamos a pensar que o argumento da concorrência  (evitando-se um excesso de proteção do mercado nacional que só lhe retira competitividade, pelo menos no futuro), se sobrepõe ao argumento da “limitação infinitamente superior gerada pela construção de uma linha isolada em bitola europeia” (a linha Évora-Saia só é indefinidamente isolada porque não se construiu em via dupla, nomeadamente nos viadutos, com possibilidade de construção de raiz de uma das vias em UIC, e porque não se coordenou com Espanha o mesmo procedimento).

De referir, sobre a Arriva, que, quando subsidiária da DB, desistiu do mercado português, mantendo-se apenas na vertente rodoviária como empresa de capitais israelitas. Recordo a propósito a desistência de projetos ferroviários da DB quando os decisores nacionais decidiram desistir do porto de águas profundas da Golada-Bugio. A cultura portuguesa anda alinhada com o NIMBY (not in my backyard), sempre na busca implacável do que possa prejudicar o status quo.

 

8 – conclusão – reitera-se que não pretendemos a “migração” da bitola nas linhas existentes, à exceção da linha em construção Évora-Caia, isto é, tal como determinado na regulamentação comunitária em revisão, apenas pretendemos a “migração” das linhas cujo traçado coincida com o de corredores internacionais.

Não nos é possível subscrever a conclusão de que as linhas novas dos corredores internacionais devam continuar a ser em bitola ibérica. Insistimos no cumprimento da regulamentação europeia com os objetivos das redes interoperáveis, em toda a plenitude dos seus componentes, “core”, “extended core” e “comprehensive”, e na reivindicação junto da Comissão Europeia para dinamização da coordenação com Espanha e França para a máxima aproximação da realidade às datas objetivo.

Discordamos da segregação do tráfego de mercadorias na atual linha do norte, considerando que o material circulante de mercadorias para o tráfego além Pirineus  deveria poder circular pela nova linha Sines-Lisboa-Porto-Leixões-Vigo em bitola UIC, a qual integra a rede TEN-T do regulamento europeu, preferencialmente só após a conclusão da ligação em UIC a Vitoria e Irun.

Reconhecemos o conhecimento fundamentado e a capacidade de análise na elaboração do PFN, mas lamentamos a oportunidade perdida de estruturar a construção das linhas conforme os critérios de interoperabilidade do regulamento europeu, discordando de critérios como o do tronco comum da nova linha Lisboa-Porto em bitola ibérica.

E chamamos a atenção para o que o próprio PFN diz: “A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas…não se coloca no âmbito deste Plano planear essa migração.”  Concordamos com a primeira parte, discordamos de que o plano não planeie a interoperabilidade plena dos corredores internacionais.

 

Em resumo, propomos uma atitude do governo, da IP e dos operadores, mais recetiva aos objetivos da regulamentação europeia, substituindo a preocupação com as exceções, pela preocupação em acelerar, conforme o pedido de Carlo Secchi, o planeamento e o financiamento da rede TEN-T na península ibérica. Que seja possível termos em Portugal e na sua ligação ferroviária à Europa além Pirineus, uma infraestrutura compatível com todos os componentes, sem exceção, da interoperabilidade, não daqui a muitas décadas, mas o mais próximo possível das datas objetivo da regulamentação europeia.

 

 

 

Informação  adicional:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/debate-na-ordem-dos-engenheiros.html