Aluimento em aterro na linha do norte a 3km a sul da Pampilhosa

 Em 30dez2022 verificou-se um aluimento no aterro de suporte da via ao km 228,15 da linha do norte

https://eco.sapo.pt/2023/01/05/primeira-obra-do-ferrovia-2020-abre-buraco-na-linha-do-norte-viagem-lisboa-porto-ja-demora-mais-de-3-horas/

https://www.noticiasdecoimbra.pt/circulacao-condicionada-na-linha-do-norte-entre-souselas-e-pampilhosa-deve-manter-se-oito-semanas/

https://www.publico.pt/2023/01/07/local/noticia/via-unica-linha-norte-souselas-vai-manterse-dois-meses-2034094

foto de Fernando Liberato em eco.sapo; parece evidente o subdimensionamento da conduta de água; provavelmente também é insuficiente o número de condutas sob o talude ao longo da sua extensão; ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=a14

Vista no sentido Norte-Sul;local aproximado do aluimento; segundo o Google Earth a cota da via é  65m, a dos terrenos à esquerda do aterro 49m e à direita 50m; ao fundo, à direita, a cerca de 80m, o poste de catenária em contravia por o aterro à esquerda não oferecer segurança dada a proximidade da passagem inferior de água

vista em planta da zona do aluimento; a amarelo o arroio; a norte desta zona a via segue entre dois taludes

vista do poste de catenária em contravia, na zona da passagem inferior do arroio

Vista no sentido N-S de um talude a cerca de 1km para norte do local do aluimento, sendo a imagem de 2014

Vista no sentido N-S de um talude a cerca de 2km para norte do local do aluimento, sendo a imagem de 2014

A explicação do sucedido encontra-se claramente nas notícias das ligações acima. As vias de comunicação têm o inconveniente de se constituirem barreiras ao deslocamento da água, especialmente em terrenos com diferença de cotas, como é o caso. Não sendo previstos caminhos de escoamento bem dimensionados para os picos de precipitação (desconfia-se que acontece neste momento nas obras da linha da Beira Alta), acaba por haver arrastamento de inertes e colocação da via ou do pavimento sem sustentação.  

A notícia do Publico lembra que todo o troço entre Alfarelos e Pampilhosa foi objeto de renovação da via e o local que aluiu se encontrava sob observação.

Será mais um exemplo do desinvestimento na vertente manutenção da empresa pública IP/ferrovia com a crença de que entregr a empreiteiros exteriores fica mais económico. Sem contestar que essa pode ser em muitos casos uma boa solução, parece inquestionável que a garantia da permanencia na empresa pública de quadros com commpetência e com meios para controlar, e intervir quando necessário, o estado das infraestruturas, é essencial enquanto assunto de interesse público.

Neste caso, é também o exemplo da tendencia para adiar as intervenções essenciais por motivos económicos.

Por na notícia acima haver uma referência a um descarrilamento de um comboio de mercadorias na Adémia, 4km a sul deste aluimento, junto o meu comentário na altura: 

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/descarrilamento-na-ademia-em-1-de-abril.html

Modernização da linha de Cascais em dezembro de 2022

 

Artigo de 7 de dezembro, bem documentado, em Lisboa para pessoas:   https://lisboaparapessoas.pt/2022/12/07/linha-de-cascais-modernizacao/ 

O meu comentário porém não pode ser concordante com os objetivos relacionados com a linha de Cascais e definidos no PFN, por mais apelativo que o plano possa ser do ponto de vista mediático.

Por um lado, a experiência profissional que tive (sou reformado do metropolitano de Lisboa onde trabalhei na direção de desenvolvimento de infraestruturas e coordenei  a integração das disciplinas específicas ferroviárias na construção das novas linhas , incluindo a preparação dos processos de homologação) impõe-me, inclusivé por imperativo deontológico, que discorde das soluções. 

Por outro lado, o processo de elaboração do PFN está ferido de uma inconformidade grave, que é a de um olímpico desprezo pelo, como dizem os juristas, regime  dos instrumentos de gestão territorial, por exemplo, o PROTAML (plano regional de organização do território da área metropolitana de Lisboa) ou o SUMP (sustainable urban mobility plan). Não admira assim a moção da Assembleia Municipal de Lisboa aprovada em 15dez2022 condenando a falta de transparência na escolha do traçado do prolongamento da linha vermelha do metro.

No primeiro caso, tenho de reconhecer que haverá alguma subjetividade na minha apreciação, uma vez que, possivelmente contrariamente ao senso comum, a engenharia de transportes não é uma ciência exata, é uma prática, uma técnica de conceção, execução e operação sujeita a erros.  

Mas no segundo caso a inconformidade é evidente e contraria os regulamentos comunitários, que são de natureza vinculativa. Isto é, em teoria, Portugal pode ser vítima de um processo de infração pela Comissão Europeia. 

A invocação de que o PFN foi sujeito a consulta pública não será relevante, precisamente porque uma das críticas dessa consulta foi a do incumprimento ou até a insuficiência dos procedimentos do referido regime dos instrumentos de gestão territorial de acordo com as diretrizes comunitárias.

Verifica-se assim, na AML, a continuidade do método seguido desde 2016 de impor soluções por decreto (literalmente, o plano de expansão do metro de 2009 foi aprovado por decreto, sem consulta pública), como a linha circular do metro, como o prolongamento do metro para Alcântara,  e agora, como já dito pelo próprio metro, na escolha do traçado do prolongamento da linha amarela de Telheiras para Benfica sem divulgação pública do que anda a projetar. 

Em resumo, pareceria que as propostas do PFN para a AML deveriam ser precedidas do debate público do PROTAML e do SUMP, o que não se verificou.

A ideia de ligar a linha de Cascais à linha da cintura vem também do decreto de 2009/2010 e está agora conjugada com o prolongamento da linha vermelha do metro. O objetivo final é a desativação da estação de Alcântara Terra (destinada à voragem do imobiliário em claro atentado ao património arqueológico industrial?) com a construção da ligação da linha de Cascais à da cintura e de uma estação subterrânea em Alcântara, mesmo ao lado do caneiro. Tanto a ligação à linha da cintura como a construção da estação são contraindicadas pela complexidade e custos da obra, nomeadamente devido ao estado do caneiro.

 

Reportando-me ao esquema do PFN concluido, fazer a ligação direta Oeiras-Alverca, através da ligação da linha de Cascais à da cintura, obriga os passageiros do serviço Alverca-Sintra atual a fazer o transbordo em Roma Areeiro, por exemplo. Isto é, substitui-se um transbordo por outro transbordo.

O conceito subjacente é o da substituição das ligações radiais por ligações diametrais. Em minha opinião trata-se de um equívoco análogo ao da substituição de linhas radiais por linhas circulares. Tanto as ligações diametrais como as linhas circulares não são para substituir ligações radiais, mas sim para as complementar. Compreende-se o entusiasmo quase juvenil com que se propõe esta solução invocando-se que em cidades como Paris e Londres ela é adotada. Precisamente porque são cidades com uma boa rede radial, o que não é o caso de Lisboa. Verificou-se o mesmo com a linha circular, decretada em 2009 no mesmo ano em que Londres transformava a sua circular em espiral (ou laço como foi proposto em Lisboa). Em termos técnicos, uma ligação diametral corresponde a duas linhas radiais em série mas em oposição, em que o fluxo de entrada no centro da cidade é superior ao de saída, complicando a regulação da linha por falta de radiais complementares quando se pretendem intervalos curtos ou em caso de avaria por falta de alternativas.

Numa área metropolitana em que a população se foi espalhando para a periferia na fase de crescimento e agora se verifica o extremo despovoamento do centro, não se justificará esta estratégia.

O argumento invocado para a ligação da linha de Cascais á de cintura é a de a integral na rede geral e beneficiar da disponibilidade de material circulante. Convém recordar que a linha de Cascais é uma linha de vocação principalmente metropolitana, não regional nem interurbana, e a experiência de muitas redes metropolitanas mostra linhas com 30 km e que mesmo em redes de metro é possível ter linhas independentes com material diferente de umas para  as outras, até porque a evolução tecnológica pode justificá-lo. 

Tal como transmitido ao CSOP por um dos seus assessores, a linha da cintura não suporta aumentos significativos de circulações, como aliás o próprio PFN reconhece ao prever apenas 4 comboios por hora provenientes da linha de Cascais para a linha de cintura depois da quadruplicação da linha entre Roma Areeiro e Braço de Prata. Qualquer linha tem um capacidade limitada pela distancia de segurança entre comboios, função das suas velocidades, e no caso de linhas partilhadas, pelos tempos de atuação dos aparelhos de via e da comprovação da segurança de circulação (o exagero de "diagonais" ou aparelhos de mudança de via propostos para a linha de Cascais não tem em conta esta dificuldade de operação nem o consequente aumento de necessidades de manutenção).  

Análise da linha de cintura:   https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=cintura 

O PFN prevê por um lado o aumento da  capacidade da linha de cintura através da construção da TTT (terceira travessia do Tejo), mas por outro lado a sua capacidade estará limitada por uma nova linha ligando a linha do Oeste a Sete Rios  e ponte 25 de abril, e pela necessidade de, através da TTT, servir o novo aeroporto, a linha de Alta velocidade Lisboa-Madrid, o tráfego de mercadorias e ligações de metro da margem ribeirinha sul à margem norte. 

Se se pretende servir a AML, então será preferível garantir as deslocações no seu interior através de linhas de metropolitano, em vez de construir novas linhas suburbanas ou alterar radicalmente a configuração das linhas suburbanas existentes, como é evidenciado no mapa após conclusão do PFN. Particularmente chocante pelo custo da duplicação de um traçado pré-existente, a intenção de prolongar a linha do Oeste em paralelo com o traçado do metro de Senhor Roubado a Campo Grande, e depois a construção de um túnel de Campo Grande para Sete Rios quando o mais económico seria prolongar a linha de metro de Odivelas a Loures e aqui, ou no Hospital Beatriz Ângelo ou no Infantado fazer um interface com a linha do Oeste. Mas infelizmente quem decide não quer ouvir discordâncias.

Gostaria ainda de comentar que a mudança para 25 kV , também para manter a uniformidade com a rede da CP, tem o risco de, para uma tensão mais elevada na proximidade da atmosfera marítima, exigir mais manutenção dos isoladores e do isolamento dos equipamentos de bordo. Tem vantagens, evidentemente, dispensa as subestações dos atuais 1500 VDC, mas exige a presença de um transformador a bordo com o respetivo aumento de peso.

Recordo ainda que em 1995 o volume de passageiros era de 45 milhões por ano.

Análise da linha de Cascais na pág.108 do manual condensado de transportes metropolitanos, breve curso de transportes urbanos:

 vers nov2022 breve curso de transportes metropolitanos.docx     

Em resumo, sem esperanças de que o governo e a IP revertam as suas decisões, dada a evidência anterior de considerarem as suas como as melhores soluções por mais argumentos técnicos que se lhes oponham, deixam-se expressas as principais críticas:

• a linha de Cascais tem uma vocação metropolitana, carecendo de dinamização das ligações transversais em LRT ou pistas de veículos autónomos, que a alimentassem ao longo das estações como Oeiras e Carcavelos e com todas estações equipadas com parques dissuasores, contraindicando-se a ligação à linha de cintura e as alterações radicais dos serviços propostos
• o PFN, para além de abstrair das ligações internacionais segundo os padrões da interoperabilidade plena, mistura o serviço metropolitano com os serviços nucleares de alta velocidade, interurbanos, regionais e mercadorias
• é especialmente gritante a ausência dos procedimentos segundo as diretrizes comunitárias de desenvolvimento dos planos regionais da AML e dos SUMP com o seu desenvolvimento acompanhado dos mecanismos de consulta pública para evitar que os cidadãos se vejam colocados perante factos consumados como tem sido a prática.

Tentativa de análise psicológica de governantes com perceção elogiosa de si próprios

Por me interessar pelo tema, li alguma coisa sobre o complexo de Hubris já tratado pelos antigos gregos para retratar alguns dos seus governantes mais autoritários. Sintomas do complexo de Hubris:  falta de humildade, arrogancia, sentimento exagerado de auto-importancia, convicção de que se tem razão, presunção, falta de compreensão da realidade e criação de um mundo próprio para ser compatível com o sentimento de ter razão.  https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=hubris

Mais recentemente, Freud explicou alguma coisa, mas é mais sugestiva a interpretação de Murray e Fromm com a sua teoria das necessidades psicogénicas dos governantes, para quem governar com sobranceria é uma necessidade intrínseca como a alimentação, e que impede o paciente de aceitar evidencias que contrariem as convicções próprias.  https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=murray

A explicação do comportamento sobranceiro de um governante, especialmente se não se sentiu realizado exercendo uma profissão, será como a de um menino teimoso. Murray e  Fromm concordariam, a necessidade do menino poderoso se afirmar, certamente por insegurança no meio do seu grupo em que quer mandar e quer ver a rodeá-lo num círculo de proteção (aqui é Freud e as ligações do cordão umbilical).

Porém, o melhor esclarecimento da dissonância do governante que se auto-glorifica acima das realidades foi dado por Margaret Thatcher numa crítica que fez ao encenador de uma peça que retratava o comportamento menos próprio de Mozart, e que registos históricos confirmam. Thatcher, depois do espetáculo, invetivou o encenador explicando-lhe que Mozart era um homem superior que nunca se comportaria assim.  E evidentemente que não respondeu depois ao envio para Downing Street de copiosa documentação sobre o tema que o encenador lhe enviou.

Inutil argumentar com tão sábios ignorantes. Mas não, não nos habituaremos.

Alguns casos decorrentes do excesso de chuva, dez2022 e jan2023

 Recentes casos de abatimento de pavimentos:

1 - viaduto da Av.Infante D.Henrique sobre a Av.Berlim - segundo as notícias, consequência da falha de um coletor ("colapso lateral") na Av.Berlim- conviria esclarecer eventual relação do incidente com a recente intervenção de reforço hidráulico dos coletores da Av.Berlim

2 - acesso ao centro comercial das Amoreiras por quem vem do viaduto Duarte Pacheco - condicionamento de transito com interdição a pesados por fendilhação do pavimento

https://lisboasecreta.co/cortes-de-transito-avenidas-de-lisboa/

3 - passeio na Av.República, junto ao acesso sul do metropolitano Entrecampo - Conviria esclarecer eventual relação com a falha do coletor principal há alguns anos, que provocou abatimento por arrastamento de inertes da própria via férrea do metro

O pavimento abate normalmente como consequência duma falha num coletor originando uma abertura por onde a água que passa do terreno para o interior do coletor arrasta inertes, retirando assim apoio ao pavimento.

Verifica-se deficiente informação sobre estes casos, cingindo-se a imprensa ao anúncio do incidente e da interrupção de transito, esquecendo o incidente e a sua análise.

PS  em 5jan2023 - empedrado reposto

PS em 5jan2023 - elevador superfície-átrio sul de Entrecampos/Metro fora de serviço

               PS em 10jan2023 - consultado o site do metro no dia de hoje, a informação disponibilizada é a de que o elvsdor se mantem fora de serviço. Mantendo-se muitos outros elevadores fora de serviço, a soluçõ, se não houvesse limitações financeiras, seria a de dotar o metro de meios e recusrsos humanos para proceder a uma manutenção eficiente. Não sendo possivel, haveria que reduzir o número de elevadores do seguinte modo: 1 -  nas estações em que fosse viável, construção de rampas que dispensariam o elevador de superfície, mas requerendo alteração da lei para punição de vandalos e assaltantes e instalação de circuitos de TV ligados à esquadra da PSP mais próxima; 2 - generalizar a solução da estação Roma, em que um dos elevadores cais-átrio acede também à superfície (obriga a colocar os canais de validação ao nível do cais) 

PS em 5jan2023 - reboco do teto caído, não longe do empedrado reposto, junto de um balcão de bar, no início da ligação do átrio sul da estação de metro de Entrecampos à estação da CP; aparentemente conviria instalar um desvio para o escoamento das águas por sobre a placa de cobertura

                     PS em 5jan2023 - estação de Entrecampos da CP, escadas mecânicas e elevadores fora de serviço; decorriam trabalhos na sala técnica; no entanto, deveria haver um organismo supra-empresas que repusesse rapidamente o serviço para  aspessoas com mobilidade reduzida

Mais uma vez se observa que para além da anunciada construção dos dois tuneis  principais do Plano Geral de Drenagem de Lisboa de 2015 (PGDL)  conviria saber se estão incluídas no contrato de empreitada a beneficiação e desassoreamento de coletores, a construção de reservatórios subterrâneos de retenção e outras ações complementares referidas no plano, e que podem considerar-se indispensáveis à proteção da cidade contra as inundações. 

Insisto na necessidade de divulgação das informações o mais completas possível sobre este tipo de incidentes.

Sobre o PGDL ver   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/12/duvidas-sobre-o-plano-geral-de-drenagem.html

O acidente ao km 85 na autoestrada para o Algarve

 Fiquei muito impressionado com a morte de Claudia Isabel no acidente na A2 em 19dez2022 e expresso as minhas condolências à família e amigos.

Como defendo o esclarecimento dos acidentes na esperança de evitar a sua repetição, apreciei o programa Linha aberta de Hernani de Carvalho 

https://www.msn.com/pt-pt/entretenimento/tv/claudisabel-estava-ao-telefone-com-a-m%C3%A3e-quando-sofreu-acidente-mortal/vi-AA15TPqQ?ocid=mailsignout&pc=U591&cvid=c1bd3fb9dac64f1792c679ccf26bf3ee&category=foryou

 o qual gostaria de comentar através da seguinte mensagem:

Caro Hernani Carvalho

Escrevo-lhe impressionado com a acidente que vitimou Claudia Isabel.

Como técnico de transportes, ensinaram-me que o que se deve fazer quando acontece um acidente é tentar recolher o máximo de informação sobre as circunstancias e as possíveis ou evidentes causas, não para encontrar culpados, mas para tentar evitar a repetição do acidente através das recomendações e propostas do inquérito pelas entidades competentes.

Pelas notícias disponíveis até ao dia em que escrevo, 2jan2023, o inquérito decorre e não há nenhuma razão para duvidar da competência de quem o executa e dos meios que acorreram ao acidente.

No entanto, deve assinalar-se a diferença da prática comparativamente com outros países, nomeadamente os de cultura anglo-saxónica ou nórdica, em que a comissão de inquérito realiza logo nos primeiros dias conferências de imprensa independentemente de questões jurídicas, como apuramento de responsabilidades criminais, que não são do foro técnico, como aliás é costume referir nas primeiras páginas dos relatórios de inquérito.  

Em Portugal costuma dizer-se que deve deixar-se a comissão de inquérito fazer o set trabalho, mas a realização das conferências de imprensa tem a grande vantagem de evitar a propagação de falsas informações e de convidar eventuais testemunhas a prestar o seu depoimento. Como é costume fazer-se, o esquecimento vem e perde-se a pressão pública para introduzir as melhorias que poderiam evitar a repetição do acidente.

Por isso apreciei o seu programa de 2jan2023 e a promessa de que vai manter o interesse pelo tema, e gostaria de fazer os seguintes comentários: 

1 - segundo as informações disponíveis, o Smart de Claudia Isabel terá sido abalroado por um Audi e projetado a 400 m . Considerando os pesos dos carros e admitindo uma velocidade de 120 km/h para o Audi e uma velocidade de 20 a 60 km/h para o Smart, os cálculos das quantidades de movimento (produto da massa pela velocidade), dão o valor de 400m para a projeção do Smart como consistente. Este terá absorvido através de deformação parte da energia cinética do Audi (outra parte deformou o Audi, em que numa foto se pode ver a parte direita da frente amachucada, reduzindo a velocidade por força da colisão) . A velocidade do Smart terá aumentado e isso justifica ter percorrido os 400m até ao despiste

2 - segundo as imagens mostradas durante o programa, junto da marca de 85km encontram-se vestígios duma travagem até ao local na vala onde o Smart parou. Se essas marcas correspondem ao Smart (eu passei no local uma semana depois sem parar e não vi essas marcas, mas isso nada prova) isso significaria que Claudia Isabel ainda terá travado e que a morte teria sido consequência da falta de rail de segurança separando a berma da vala. Certamente que a comissão de inquérito esclarecerá

3 -Para uma hipótese de colisão pelo Audi a 120 km/h, depois do embate a velocidade do Smart teria subido para 100 km/h e 400m depois, no despiste o Smart poderia ir a 70 km/h e o capotamento ser fatal. Anoto que só existe continuidade dos rails de segurança no separador central (para evitar colisões em sentidos contrários, caos em que as velocidades se somam) e que grandes extensões da autoestrada não dispõem, como deveria ser, rails de segurança entre as bermas  e valas ou taludes

4 - segundo uma notícia no dia seguinte ao do acidente, houve o testemunho de um condutor que foi ultrapassado pelo Audi causador do acidente que seguia aos "S". Se o testemunho está correto, para além do teste de alcoolemia, parece não haver dúvidas de que não estava em condições de conduzir . Como se pode ver pelas imagens que passaram à aproximação do km85, inicia-se uma curva em que o Smart não terá  sido detetado pelo condutor do Audi.

5 - se o testemunho de que decorria uma conversa pelo telemóvel no momento da colisão, independentemente de haver ou não alta voz, isso reduz sempre a atenção de quem conduz e eventualmente poderá não ter havido cuidado suficiente ao retomar a marcha, mas isso competirá à comissão de inquérito averiguar sendo desejável que nas recomendações se insista na não utilização do telemóvel a conduzir, com ou sem alta voz, e no recurso sistemático às áreas de serviço para momentos de repouso.

Esperando que possa ter sido útil, apresento os melhores cumprimentos

  

o Audi com a dianteira direita amachucada; aparentemente não se despistou

local do despiste junto da marca do km 85

vista no sentido para trás do movimento no local suposto da colisão

Da economia de escala ao controle da flutuação da oferta

 Recentemente, um amigo comunicou-me a sua surpresa por, de viagem por Salamanca, verificar que o custo de vida nessa cidade era inferior ao de Lisboa. Constatada pelos especialistas uma diferença  em paridade do poder de compra pouco favorável aos portugueses, dado que o salário médio em Espanha é superior ao de Portugal, a mim, cuja  ignorância de economia é razoavelmente grande, fez-me recordar a pergunta da senhora administradora do metro que me perguntou porque era mais barata a obra de instalação de via no metro de Madrid do que no metro de Lisboa. Ao que eu lhe observei que, sendo o empreiteiro o  mesmo, e não tendo nós absorvido nenhuma comissão aquando da adjudicação, a razão era simplesmente a economia de escala. E mais lhe dei o exemplo que naquele momento havia no metro de Madrid em laboração três tuneladoras (TBM - tunnel boring machines) na obra dos seus prolongamentos, enquanto nós apenas tinhamos uma e infelizmente por pouco tempo mais (não nos admiremos da subida dos custos da obra atual do metro de Lisboa da linha circular e do prolongamento a Alcântara ser superior à da inflação, especialmente quando não é utilizada nenhuma TBM, de caraterísticas mais adequadas à geologia dos terrenos do que o método utilizado NATM - new austriac tunneling method - e de menor pegada ecológica) .

Aliás, a diferença de custos de produção de bens alimentares entre Espanha e Portugal é patente também nos nossos supermercados quando vemos a origem dos produtos. O que me faz recordar as aulas de Daniel Barbosa, ex ministro de Salazar , no IST dos anos sessenta. O preço das maçãs subia imenso por escassez, fora de época (havia menos importação, naqueles tempos, com desprezo por David Ricardo) e então Daniel Barbosa, sempre respeitando que o preço fixa-se pela oferta e não pela procura ou por tabela, perguntou à CP se tinha vagões frigoríficos para "aguentar" as maçãs durante  o ciclo descendente como os condensadores na corrente alternada, ao que um simpático chefe de estação a quem a hierarquia (já havia executivos ignorantes naqueles tempos) fizera chegar a pergunta respondeu que sim, que tinha uns vagões muito frescos que era onde passava as suas sestas no verão.

Ou como diriam os nossos irmãos brasileiros, Evoé.

Na morte de Mega Ferreira e de Linda de Suza

Esta é uma humilde homenagem deste blogue à elevada categoria intelectual de Mega Ferreira e à qualidade humana de Linda de Suza.

Apreciei o artigo de António Rodrigues no Público de 29dez2022 sobre os dois: https://www.publico.pt/2022/12/28/culturaipsilon/cronica/valises-cartao-portas-olimpo-olympia-2033019

Em 1970, enquanto eu, privilegiado, circulava pela Europa em viagem de curso ou em estágio de 2 meses na Holanda, Linda de Suza emigrava para França, onde, depois de ter sido empregada doméstica,  conseguiu por mérito próprio uma posição interessante no mundo da canção. Infelizmente foi primeiro vítima do sistema de desigualdade de condições sociais que continua a condicionar-nos a todos, por exemplo, quando os filhos dos que têm melhores rendimentos têm acesso ao sistema educativo que os filhos dos outros não têm, tendo como consequência o aumento do desnível entre uns e outros. Emigração significa por isso a reprovação de um país e das suas desigualdades. 

Depois também vítima de um sistema que permite a fraude por colaboradores. Isto é, pode haver liberdade, mas esquece-se a igualdade e a fraternidade. Na mesma edição de 29 de dezembro, na secção Espaço público, lá vem um artigo espoletado por outras inconformidades do triunfo da liberdade mas com a venda tirada à Justiça, "As duas castas", uma a de quem gere, a outra a de quem trabalha e opera. Desigualdades. https://www.publico.pt/2022/12/28/opiniao/opiniao/duas-castas-2033042

Mega Ferreira, escritor, é um exemplo do pensamento livre a que correspondeu uma grande capacidade de trabalho. Fraco leitor que sou, apenas  estou a ler o seu livro "Roteiro afetivo de palavras perdidas" que fui a correr comprar depois de ver a sua última entrevista na televisão. Tive pena de não o conhecer pessoalmente, mesmo não partilhando muitas das suas ideias, mas os escritores mediáticos são assim, quase impossível trocar impressões com ele, nem têm tempo para isso. E ele talvez não se importasse. No seu livro até comenta o que leu de um desconhecido autor de blogue sobre a palavra esquecida "calquinhar". Por discordar, gostaria de ter trocado impressões sobre outra das suas palavras esquecidas, "utopia". Tenho outra perspetiva, partiríamos de Thomas More, discutiríamos as revoluções que como dizia outro autor, sempre acabam mal, mas que nos deixam o tríptico da liberdade, igualdade e fraternidade, ou que nos deixam a "utopia" de dias que mudam o mundo (não, Estaline não, como pode reduzir a ideia à obsessão egocêntrica de um doente?). É um lugar comum, ele devia ter podido escrever mais. Os deuses não gostam verdadeiramente do género humano, quer tenham ou não contribuído para o seu aparecimento. Levam-nos demasiado cedo. E quase apetece dizer, como na ilusão  mitológica, um dia nos veremos lá num dos destinos da Divina Comédia, Dante em conversa com Beatriz, a quem apresentou Mega Ferreira, que talvez então possa de vez em quando discutir a "utopia" comigo.

Um comentário do arquiteto Manuel Salgado, de cuja política discordo radicalmente, e neste caso sem esperança nenhuma de valer a pena trocar impressões com ele, leva-me a comentar mais alguma coisa. Disse Manuel Salgado a propósito de Mega Ferreira: mais do que Expo98, era preciso preparar aquele bocado da cidade para o futuro.

Sem contestar o papel e o mérito de Mega Ferreira e Vasco Graça Moura na realização e direção da Expo 98 (poema de Vasco Graça Moura a propósito da Expo98: https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/05/poema-de-vasco-graca-moura-as-musas-sao.html)  direi que não foi bem preparado para o futuro aquele bocado.

Primeiro, teria sido importante construir uma linha de metro sempre que possível em viaduto ao longo da margem norte do rio, desde Santa Apolónia, mas não foi atendido esse requisito para o futuro na urbanização da Expo, como se pode ver agora com as dificuldades de inserção nas novas urbanizações do LIOS, para usar um termo caro a Manuel Salgado.

Depois, em vez do traçado da linha vermelha, mais valera o prolongamento da linha amarela desde o Campo Grande, servindo o aeroporto, descendo em viaduto a avenida de Berlim até à Expo e prosseguindo para Sacavém, para um interface com a linha suburbana, ao mesmo tempo que se completava a travessia da cidade prolongando do Rato a Alcântara Mar, alcançando aí a linha de Cascais. E a Odivelas se chegaria pela linha verde por Telheiras enquanto Ameixoeira e Lumiar poderiam ser servidos pela linha de metro de superfície pela avenida Santos e Castro.

Mas os decisores assim não o entenderam, como mostrou o artigo acima, das duas castas, porque os que gerem e os que operam, têm visões diferentes, e os que mandam são os que gerem. Os que mandam e os que encravam sucessivamente a construção do futuro, como diria Manuel Salgado, porque acrescentam passo a passo prolongamentos que são obstáculos à harmonia de um conjunto, como já não diria o arquiteto.

O projeto da marina foi um desastre de ignorantes das correntes e ventos do estuário, a ponte Vasco da Gama, a primeira PPP (consta que ficou pelo dobro do preço comparativamente com a administração própria, rapidamente exigiu reparações para recobertura das armaduras dos pilares) viu recusada a valência ferroviária na ponte, provavelmente por nunca terem ouvido falar em transporte metropolitano numa área metropolitana.

O mercado a funcionar livremente ajudou a transferir a vida da Baixa para a Expo, sacrificando o Tribunal da Boa Hora, a sede dos CTT, um ou outro departamento ministerial, o defunto Governo Civil e a esquadra principal da PSP, contribuindo para a desertificação do centro de Lisboa, atrás duma ideia de elegância urbanística que se sobrepôs à ideia corriqueira da funcionalidade (melhor exemplo, o pavilhão de Portugal com a sua pala orgulhosamente distinta e de curta funcionalidade).

Mas claro que isso não retira valor a Mega Ferreira, retira a quem decide sobre a urbanização e, já agora, sobre o PROTAML (plano regional de organização do território da área metropolitana de Lisboa), que nunca mais é revisto como deve ser, de acordo com as regras comunitárias.

Aeroporto Humberto Delgado em dezembro de 2022

Local de tomada de vista e som: Hospital Júlio de Matos, junto do pavilhão de internamento compulsivo de Psiquiatria e do Centro de Saúde, onde os médicos têm de interromper a auscultação dos pacientes aquando da passagem dos aviões.

aterragem em 5dez2022

https://youtube.com/shorts/hPdoUtA-BvY?feature=share

 

descolagem em 22dez2022

https://youtube.com/shorts/fkelNiBD7Xs?feature=share

O feliz regresso do patrulheiro "Viana do Castelo"

 

https://visao.sapo.pt/atualidade/politica/2022-12-21-ministra-defende-que-construcao-de-seis-navios-patrulha-oceanicos-reforcara-capacidades-nacionais/

Sem fazer juízos de valor sobre as altas personalidades referidas na notícia, para além de felicitações pelo regresso, recordo que nos longínquos anos de 2010 o objetivo era construirem-se nos estaleiros de Viana do Castelo 2 lanchas anti-poluição, 6 navios patrulha e 5 lanchas de fiscalização. Os estaleiros, a Marinha e algumas empresas, nomeadamente de eletrónica,  investiram bastante para a realização do primeiro patrulheiro, mas o governo da altura preferiu desvalorizar os estaleiros, incluindo retardar a autorização para a compra de materiais, e privatizá-los, apesar do TFUE prever explicitamente, no art.107, a possibilidade de isenção para o equipamento de defesa das costas da União:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=estaleiros

A notícia do calmo regresso do "Viana do Castelo" (existe outro patrulheiro, o "Figueira da Foz", já construido após a privatização, embora beneficiando do "know-how" público) e a menção à construção de novos patrulheiros fez-me recordar isso.

Mais duas NUT II no Continente

 De acordo com a notícia seguinte, o Continente terá mais duas NUT II:

https://www.jn.pt/nacional/finalmente-setubal-vai-poder-emancipar-se-de-lisboa-no-acesso-a-fundos-15527124.html

Embora se trate de entidades de vocação estatística, esta decisão para mim revela a dificuldade em desenvolver uma visão integradora dos territórios, isto é, a conhecida dificuldade portuguesa de planear.

Tenho de respeitar a decisão do Parlamento e dos Municípios envolvidos, mas no uso do direito de liberdade de expressão, observo que expressões como “emancipar” e “Setúbal não tinha estatísticas” revelam uma opção de recusa de visões integradas da organização do território com estímulo da competição entre áreas localizadas e sujeitas aos riscos dos caciquismos. Até aqui, havia no Continente 5 NUTII: Norte, Centro, AML, Alentejo e Algarve. Se bem interpretei a notícia, passará a haver 7 NUT II: Norte, Centro, (Oeste+Lezíria+Médio Tejo), AML, Península de Setúbal, Alentejo e Algarve. A possibilidade de aceder a fundos comunitários existe para outro tipo de cofinanciamento, nomeadamente na área dos Transportes e da Energia, e nada impedia o tratamento estatístico das novas áreas se classificadas como NUT III nem a transferência orçamental de verbas de zonas de maior rendimento para as de menor rendimento. É um caso semelhante ao da proliferação de municípios, que deviam ser menos, por exemplo em Lisboa, onde no fim do século passado se agregaram a Lisboa os municípios de Belém e dos Olivais. Agora faz-se ao contrário e há sempre quem agradeça. Mas como disse, tenho de respeitar a decisão dos órgãos eleitos, embora considere um erro.

Sobre as NUT :

https://www.pordata.pt/O+que+sao+NUTS

Dúvidas sobre o Plano Geral de Drenagem de Lisboa

 Depois de ler o editorial do diretor do jornal sobre as inundações   https://www.publico.pt/2022/12/10/azul/editorial/capital-prova-agua-2030960

resolvi enviar-lhe a seguinte mensagem com as dúvidas que tenho, por falta de informação, sobre o Plano Geral de Drenagem de Lisboa

Caro Diretor

Não resisti, desta vez , perante este seu editorial e a importância do tema, a voltar ao seu contacto.

Há uns tempos, antes da maldita guerra e dos efeitos colaterais da 4ª vacina no idoso que sou, pensei debater consigo os critérios editoriais versus os critérios de utilidade das realizações técnicas para as comunidades. Sem, claro, pretender dar lições numa disciplina, o jornalismo, que não é a minha, mas apenas manifestar e deixar ao critério do jornalista a manifestação do que pode pensar um velho técnico sobre assuntos de interesse público. Manifestação essa que é, juntamente com a participação direta ou indireta do cidadão na resolução desses assuntos públicos, direito explicitamente consignado na Constituição, embora não esteja explicado como são regulados esses direitos. Já me aconteceu pedir diretamente ao orgão representante da Comissão Europeia em Portugal informações sobre que processos de candidatura a fundos comunitários CEF estariam a decorrer em 2023 e ter recebido a amável resposta de que o assunto era reservado. 

Também tenho lido em todas as reportagens sobre o assunto que o PFN está em consulta pública, mas vou aos sites "participa.pt" ou ao "consulta lex" , mas feita a pesquisa ela "nada me diz"  (será que o meu caro Manuel Carvalho poderia pedir aos seus colaboradores para investigar para onde posso mandar o meu contributo nessa consulta pública? isto partindo do princípio que o nosso governo quer mesmo que seja uma consulta pública).

Não sou especialista de hidráulica, apenas um ferroviário reformado contrariado pelas decisões sobre a expansão do metro (já era contra quando estava ao ativo, em 2010, mas as administrações sempre acharam que sabiam mais de engenharia de transportes do que eu) e sobre o PFN (aquela questão das ligações ferroviárias à Europa, não é só o problema da regulação internacional da eletricidade, do gás, da água .. .). 

Mas por deformação profissional, como se costuma dizer, reagi à sua pergunta, "para quando a capital à prova de água" e fui dar uma vista de olhos pelo Plano Geral de Drenagem (PDG). E fiquei um pouco confuso, com aliás já estava, mas encontrei uma pequena referência extremamente positiva, veja:

https://www.publico.pt/2017/03/22/local/noticia/alto-da-ajuda-vai-ser-uma-das-frentes-de-batalha-contra-as-cheias-1765999

Um excelente artigo duma sua colaboradora sobre os arranjos no Alto da Ajuda, incluindo uma bacia de retenção, já em 2017, 3 anos depois das inundações de 2014 , 5 anos antes das atuais e 1 ano e 3 meses depois da última versão do Plano Geral de Drenagem que me é dado ter.  Pensei, aleluia, o Público dedica-se a questões técnicas de interesse público, os seus critérios jornalísticos não o impedem de abordar temas insipidamente técnicos. 

E contudo, se é de aplaudir a realização do Parque urbano do rio seco (vale a pena lá ir, passei por lá para ver como compatibilizar com o traçado do LIOS e conclui que o prolongamento correto do metro seria em subterrâneo, não como metro ligeiro de superfície, mas já se sabe que as minhas opiniões não são do agrado dos decisores), já a bacia de retenção do Alto da Ajuda parece pequena para o que uma precipitação de 100 litros por m2 pede, se pensarmos que a bacia hidrográfica que a alimenta pode ter mais de 30 ha.

Mas voltando à reação à sua pergunta, diz o PGD que não bastam os dois tuneis anunciados, 5km de Campolide a Santa Apolónia e 1 km de Chelas ao Beato, e com isso tenho aborrecido o meu colega especialista de hidráulica que defende o PDG quando eu digo que se estiver maré cheia em dia de lua nova  e nos equinócios, vale que pela teoria das probabilidades só coincide com uma chuvada de 20 em 20 anos,  temos que a água do túnel de Santa Apolónia não escoa para o rio, precisava de ter um reservatório de grande capacidade com comporta e uma central de bombagem, coisa para países ricos.

Faz parte do PDG um conjunto de reservatório de capacidade razoável. E parece ter-se querido evitar uma obra asiática, corrigir o caneiro de Alcântara com bacias de retenção, reservatórios e by-passes a descoberto, embora o PDG preveja desvio de caudal de Benfica, através de novo coletor, para o citado tunel de 5 km. E não fazendo a pergunta para quando a capital à prova de água pergunto: está incluida esta ligação nas obras contratadas?

Pergunto também, na bacia de retenção do parque oeste da Alta de Lisboa já há controle de caudal que impeça as inundações na Alameda das Linhas de Torres? é que é muito bonito invocar as maravilhas das bacias naturais, como se diz agora um adorno das cidades-esponja, mas os terrenos de Lisboa têm capacidade de absorção de que percentagem do caudal  de precipitação, 30%? isto é, para uma precipitação de 100 litros/m2/hora, para uma capacidade da bacia de retenção de 25.000 m3 e uma sub-bacia hidrográfica de 30 ha  em pouco mais de uma hora a bacia de retenção já está cheia e a deixar passar o caudal. Não será necessário construir um reservatório enterrado de maior capacidade? 

E no vale da Ameixoeira, junto da estrada do desvio já funciona a bacia de retenção? não consegui obter valores de capacidade, mas tem a opinião pública conhecimento que em pleno leito de cheias se constroem prédios de habitação? e que as águas, juntamente com outras encostas norte de Lisboa, drenam para o vale de Loures?

Vamos à Praça de Espanha, agora Parque urbano Gonçalo Ribeiro Teles. O cruzamento da Av.Berna com a Antonio Augusto de Aguiar é o ponto baixo com a cota 65 m, recebendo caudais de superfície de S.Sebastião, da Av.Calouste Gulbenkian e da Av.dos Combatentes; são poucas e pequenas as grelhas no pavimento; o ponto a sul do arco de S.Bento que era o sumidouro destruido durante as obras com furação do teto da galeria do metro e que agora é o início do declive criado para o escoamento para a vala entre o teatro da Comuna e as traseiras dos prédios da Av.Columbano Bordalo Pinheiro tem a mesma cota, 65 m, existindo pequenos alteamentos no passeio que o isolam do ponto baixo do cruzamento. Nestas condições só pode haver inundação, para mais com tanta folha caída em tão pequenas e poucas grelhas. 

A pequena bacia de retenção criada mais a norte no parque de pouco servirá dada a sua dimensão. Mas o PDG previa um reservatório com 35.000 m3 enterrado na parte nordeste do parque e com a cota da soleira francamente mais baixa, cota 57 m. Dizem-me no Skyscraper/Praça de Espanha que foi construido mas não tem as ligações feitas aos descarregadores de superfície nem aos coletores da Av.Columbano Bordalo Pinheiro. Confirma-se que o reservatório foi construido ? (quando passei por lá durante as obras não vi, mas pode ter sido falha minha) se sim, é visitável, permitindo fazer as ligações em segurança? 

Devo esclarecer porque é tão complicado evitar inundações na Praça de Espanha. Antes dos anos 50, havia a vala do Rego, que descia junto da linha férrea até à zona da Praça de Espanha e depois descia  pelo declive entre o teatro da Comuna e as traseiras da Columbano, até perto da estação da CP de Campolide, ou Quinta do Zé Pinto onde vai iniciar o tunel salvador do PDG, com a cota à superfície 56m (9m abaixo da cota da Praça de Espanha) e com a cota da soleira 40 m. 

Mas fez-se o metro, ainda nos anos 50, com a sua galeria cortando perpendicularmente o arroio da vala, como uma barragem. Ao mesmo tempo foi preciso subir a cota da dita av.Columbano para passar o túnel do metro para o PMOI e os elétricos poderem passar por cima. 

Lembro-me de ouvir um colega senior já falecido lamentar não ter podido baixar a cota da galeria do metro, mas se o fizesse o declive de S.Sebastião para a praça de Espanha (Palhavã , como se chamava) aumentaria. Ora, a cota do teto da galeria do metro é 64 m, portanto com um pequeno declive relativamente ao ponto baixo de 65 o que condiciona o escoamento.

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/12/as-inundacoes-na-praca-de-espanha-em.html

Temos aqui um exemplo de que não basta, tal como o PDG diz, fazer os tuneis de 5 e 1 km, é necessário executar reservatórios de boa capacidade (por exemplo, também em Benfica, aliviando o caneiro de Alcântara desviando caudal para o reservatório da Quinta do Zé Pinto) e garantir as ligações dos descarregadores de superfície e dos coletores aos túneis. Só que, como diz o PGD, a maioria da rede dos coletores, especialmente na zona ribeirinha e em Alcântara, está degradada, com coletores partidos (saída águas ou entrada e arrastamento de inertes produzindo depressões no pavimento à superfície) ou assoreados, ou de secção insuficiente, ou misturados com as águas domésticas. 

Situação especialmente grave em Alcântara (onde se antevê o crescimento do imobiliário de luxo, com vistas para o Tejo, em acréscimo à ocupação pela construção do Hospital da CUF) com uma rede de coletores degradada e insuficiente, tal como o caneiro, e onde alguém se lembrou de querer construir a ligação da linha de Cascais à linha de cintura  mesmo ao lado do caneiro. Onde vamos arranjar dinheiro para compor tudo isto? Vão fazer-se os reservatórios de Benfica e Campolide ligados ao novo túnel para aliviar Alcântara? Que partes do que é preciso fazer do PDG estão efetivamente incluidas no contrato de execução assinado? 

Para que possamos ter uma ideia da resistência da capital à prova da água.

Enfim, são as perguntas que assinalei a negrito, pelas dúvidas que me suscita toda esta situação de inundações, e que deixo ao seu critério se merecem ser colocadas a especialistas.

Junto algumas fotografias.

Apresento os melhores cumprimentos e votos de saúde

ponto baixo av.Berna/av.Antonio Augusto Aguiar - cota 65 m; sarjetas entupidas; o ponto baixo do parque também a 65 m, está à direita           foto retirada do Skyscraper/Praça de Espanha 7dez2022

ponto baixo do parque a 65 m onde se verificou a furação do teto da galeria do metro,  vendo-se o pequeno declive na direção de Campolide por 

motivo do teto da galeria do metro a 64 m;                                                                 foto de 19set2022

acidente mortal na ribeira da Póvoa devido a despiste de automóvel em 11dez2022; foto Google; nota-se ao longe um muro de gabiões construido não para proteger a circulação  à beira da ribeira mas para consolidar a sua margem; prédios à esquerda na Póvoa de Santo Adrião, à direita freguesia de Olival Basto;  Odivelas fica para a esquerda e a A8 para a direita, sentido sul-norte

Alcântara - recanto murado ao fundo das ruas do Alvito e da Cascalheira, a uma cota inferior à da av.Ceuta com grelhas de drenagem que debitam para uma rede de coletores degrada e insuficiente. Uma hipótese seria as obras da estação de metro previstas para o acesso da ponte e que motivam a sua inutilização, incluirem também a demolição e reconstrução destes prédios afetados recorrentemente pelas inundações.