Depois da reposição dos complementos de reforma - Transportes em Lisboa na perspetiva de um reformado, reflexões de umas noites de verão

Juntei num pequeno livro de 300 páginas, "Nós, os velhos do metropolitano", cerca de 100 posts do meu blogue, com os relatos das manifestações que nós, os reformados do metropolitano, fomos fazendo contra o corte dos complementos de reforma e contra o processo de privatização ou subconcessão dos operadores de transportes coletivos urbanos, desde outubro de 2013 a janeiro de 2016, quando foi aprovada a reposição dos complementos de reforma.

Inclui ainda alguns comentários, também retirados deste blogue, a factos ou notícias relacionados com os transportes urbanos que foram ocorrendo nesse período, alguns desabafos, alguns pequenos estudos ou análises técnicas sobre a problemática dos transportes, da mobilidade, do urbanismo, da energia, e naturalmente da situação financeira do país, para não dar um ar panfletário ao livro.

http://www.sitiodolivro.pt/pt/livro/nos-os-velhos-do-metropolitano/9789898714718/

http://www.ferin.pt/NOS-OS-VELHOS-DO-METROPOLITANO

Não terá resultado uma leitura agradável nem divertida, mas pode ser que alguns colegas ou pessoas interessadas nestes temas encontrem utilidade no livro.

Consultando as ligações acima poderão encomendar o livro. Não se trata de publicidade porque prescindi dos direitos de autor para minimizar o preço.

Mas concluido o livro, recebidas algumas amáveis e benévolas críticas de colegas e amigos, que quem não gostou tem-se inibido de dizer mal, anuladas as subconcessões, põe-se a questão simples de analisar a situação do metropolitano.

Isto é, depois de resolvida a questão da reposição dos complementos (a devolução com retroatividade é outra questão, e provavelmente ficará para as calendas, atendendo à crise financeira, sem prejuízo de virem a criar-se mecanismos de solidariedade com os colegas mais necessitados e um fundo de pensões de que possam beneficiar os colegas admitidos depois de 2004, não abrangidos pela contratualização dos complementos de reforma) e da anulação das subconcessões, que fazer?

E levanta-se uma questão. Quando um reformado fala da sua empresa pode sempre desconfiar-se que está a dizer de uma maneira ou doutra que no seu tempo é que se trabalhava bem, subentendendo menos consideração pelo valor dos seus colegas mais novos que se mantêm no ativo.

Será uma questão deontológica, especialmente se existe divergência de opiniões, ou, pelo menos, de atitude para abordagem das questões. Mas eu garanto que, no meu caso, me orgulho de ter colaborado nos processos de admissão dos novos colegas e de os ter ajudado no período de formação e adaptação à empresa a torná-los melhores do que eu. Não ponho em causa a sua formação básica e a sua capacidade técnica. Terei talvez falhado em ajudar a disseminar na empresa as ideias de trabalho coletivo que vi bem sistematizadas no livro A sabedoria das multidões, de James Surowiecky, não consegui anular as barreiras que se levantam numa empresa ainda demasiado espartilhada em esquemas hierárquicos top-down, e dividida em compartimentos com tendência  para a estanquidade. Deixam-me triste os desabafos de excelentes técnicos, por vezes em situação de mau aproveitamento das suas competências, quando me respondem, "isso já não é comigo". Quando é, quando os processos são transversalmente de todos.

Quanto a eventuais divergências, elas  podem agravar-se com a prática habitual nas empresas, o secretismo na tomada de decisões (se a informação é poder, restringir a informação garante poder a quem pode fazê-lo, embora possa contribuir para baixar a qualidade das decisões), o querer reservar em círculos restritos a discussão das questões e a tomada de decisões.

Ora tal secretismo colide com a ideia referida de transversalidade, de interessar o maior número possível de colaboradores nos projetos e nos problemas do metro.

E como falar nos problemas do metro sem que os arautos muito certinhos da organização clássica não venham dizer que estaremos a desestabilizar e que compete às administrações e às direções estudar os assuntos?

Mas se a  empresa é de serviço público (nem estou a discutir se a empresa é pública ou privada), isto é, se até por imposição normativa da comissão europeia há que definir e cumprir objetivos de utilidade pública, então a discussão do que lhe diz respeito deve estar ao alcance de qualquer cidadão, reformado ou não dessa empresa. Quer se trate de uma questão técnica, de uma questão de segurança dos passageiros, de uma questão de organização, de eficiência ou  de produtividade dos recursos que  a comunidade afeta à empresa.

E como se quebra o secretismo, a ocultação de problemas, as prováveis ameaças? como pode abrir-se um debate sobre questões como a gestão económica da empresa, sobre decisões técnicas, sobre o futuro da organização da empresa e da expansão da rede?

Recebo no meu email informação da estrutura sindical mais representativa no metro. É informação pública. E leio preocupado, para além das eternas discussões em torno das cláusulas da contratação coletiva (certamente que a comissão europeia, tão ciosa dos normativos e da burocracia de Bruxelas, compreenderá que a contratação coletiva não é só um direito de quem trabalha, é uma obrigação da comunidade organizada, que os trabalhadores por ela abrangidos são cidadãos dessa mesma união europeia) que a qualidade do serviço prestado á população está ameaçada por dificuldades de afetação de verbas à compra de peças para manutenção. Por outras palavras, para que a segurança continue garantida, há material circulante, carecendo de grande manutenção, que foi retirado da circulação.

Repito, é informação pública, e do conhecimento dos deputados da Assembleia da República que se disponham a receber a informação que a estrutura sindical lhes remeteu.

Interrogo-me se devo perguntar aos meus colegas mais novos que peças serão essas que atingiram o fim de vida útil, sem suscitar neles próprios receio de que sejam repreendidos pela hierarquia por estarem a revelar fragilidades. A que sistema ou parte do material circulante pertencerão essas peças, porque estarão falhando então tantos contratos de manutenção adjudicados ao exterior? Porque existe ameaça à segurança de circulação? Por se tratar de grande manutenção não há previsão orçamental? A quanto monta a encomenda necessária para repor em circulação as carruagens paradas? Meio milhão de euros? Um milhão de euros? A diluir num montante global da manutenção de 50 milhões de euros anuais?

Questões que não se poriam se não fosse este antipático secretismo.

E quanto aos equipamentos e às partes fixas das infraestruturas? estarão também ameaçados pelo fecho da torneira as grandes intervenções, desde as inspeções dos viadutos aos dez anos, à reposição dos carris por tonelagem suportada, à substituição dos balastros desagregados nos troços da rede primitiva? Falo nos carris e nos balastros porque no último ano da minha vida profissional tive uma divergência com a alta direção da empresa; eu pretendia manter o critério antigo, de substituição dos carris após passagem de  200 milhões de toneladas (admitindo 10 toneladas por eixo) e a alta direção alterou para 400 milhões. Será uma técnica de dilatação dos períodos de grande manutenção que, felizmente, não terá sido agora seguido com o material circulante.

Também não deu, a alta direção que me pôs na prateleira, seguimento ao meu pedido de intervenção para análise da desagregação e substituição do balastro da rede primitiva.

Talvez por isso se desenhe agora uma tendência acomodada de deixar andar e manter a velocidade limite em 45 km/h, que os desgastes de material serão grosseiramente em parte proporcionais à velocidade, que velocidades baixas permitirão aumentar os períodos de reperfilagem (esmerilagem) dos carris por desgaste ondulatório.

É uma caraterística indissociável do método científico,  a disseminação das causas e circunstâncias das coisas, desde que no século XVII a academia das ciências inglesa obrigou os seus membros a revelar todas as descobertas que cada um ou cada grupo faziam.

A ciência e a técnica, contrariamente ao senso comum de que o segredo é a alma do negócio, ao conceito egoísta dos teóricos do mercado liberalizado da competição em detrimento da cooperação, e às práticas secretistas das estruturas empresariais tradicionais, defendem a divulgação e o referendo (referee) entre pares, isto é, só sujeitando qualquer tese ao exame dos especialistas se poderá validar a tese, não pela autoridade de um hierarca ou de um comentador dos meios de comunicação social.

Logo, como calar problemas de interesse público por pudor de convenções empresariais ou comunicacionais, mas também  como conseguir que os colegas mais novos mantenham a confiança em discuti-los com alguém de fora? comigo?

Como, por exemplo, não comentar a informação que recebo pelo boletim sindical, posteriormente confirmada com a promulgação do respetivo decreto, de que as associações sindicais são contra o operador público único de transportes da área metropolitana, preferindo a separação das empresas Carris e Metro?

Quando foi sempre esse o objetivo que devíamos tentar, a exemplo da RATP de Paris, os TMB de Barcelona, a STIB de Bruxelas, os TfL de Londres, etc, etc.

É verdade que o XIX governo tornou odiosa esta ideia através da política de adaptação  das empresas ao modelo das privatizações / subconcessões (através de uma progressiva degradação económica?), de separação da parte não rentável (especialmente os juros da dívida) a manter na esfera pública, da parte eventualmente rentável (após uns primeiros anos de subconcessão sem retorno por cumprimento das cláusulas do caderno de encargos).

Mas nestas coisas a prioridade deveria ser o interesse público e são objetivas, pela experiência dos operadores que referi, as vantagens do operador público único.

Talvez seja mais um exemplo da tradicional dificuldade portuguesa de, detetada uma situação complexa, aceitá-la e desistir do diagnóstico numa perspetiva de longo prazo e de todo e qualquer plano de transição a prazo para uma situação  de nível mais elevado.

Ou por outras palavras, já que foi reposta a autonomia jurídica dos transportadores urbanos de Lisboa, porque não elaborar um plano de transição a prazo que responda às necessidades de mobilidade da área metropolitana e não prejudique os direitos que legitimamente cada operador e os seus trabalhadores detêm?

As  competências do operador único dificilmente poderão, salvo melhor opinião, ser executadas por uma Autoridade metropolitana (isto é, quem toma decisões tem de ter a experiência real do negócio, princípio simples que se aplica a qualquer "regulador" ou "fiscalizador").

Mas aplaudo a posição dos sindicatos quando contestam a pretensão da CML em querer gerir os operadores públicos urbanos. A CML, como as outras câmaras da área, deve participar no controle dos transportes urbanos através da Autoridade metropolitana (ou fazer como em Londres, fundir as autarquias numa área metropolitana), mas a titularidade deverá ser pública, dada a dimensão financeira das operações.

Penso que o exemplo "autárquico" do metro do Porto não recomenda o modelo, dada a exposição à descricionaridade, aliada à natural insuficiência de habilitações técnicas e falta de humildade em ouvir e avaliar opiniões divergentes,  de muitos dos dirigentes autárquicos que tomaram decisões cruciais.

Tenho também de tirar o chapéu ao senhor presidente da República ao vetar o decreto que impedia a subconcessão dos STCP a privados, embora correndo o risco dos meus amigos sindicalistas se zangarem comigo. Mas efetivamente colidia com o tratado de funcionamento da união, e com as diretivas europeias que falam, e bem, do direito dos Estados a terem os seus operadores quando não há interesse comercial (no que os meus amigos sindicalistas  certamente concordarão comigo), e um serviço público de transportes como os STCP é disso exemplo, mas que falam também da convivência com operadores privados (por maiores que sejam os êxitos de empresas privadas de transportes, fica sempre por resolver a questão: têm lucro porque não investiram nas infraestruturas, retiram a sua rentabilidade apenas da operação, da engenharia financeira dos leasings de aviões e comboios, da benevolência de reguladores ou de governos protecionistas da iniciativa privada, e dos custos baixos de empresas de manutenção exauridas com os respetivos custos de construção e de estrutura).  Ver sobre esta problemática, para não se perder muito tempo com fundamentalismos, seja de que lado for, a introdução das diretivas 2014/23/EU e 2014/25/EU e o art.14 do tratado de funcionamento da UE.

Como, por exemplo, não comentar uma coisa que está tristemente à vista de todos, as obras paradas de adaptação da estação Colégio Militar a pessoas com mobilidade reduzida, com um estaleiro falhado à superfície (anterior ao estaleiro das obras de ampliação da ala sul do centro comercial!), tapumes nos acessos da estação, azulejos caídos das paredes das escadas ? (mais um exemplo da escolha de uma proposta mais barata, sem poder contrastar com referências sólidas do empreiteiro?), a inexistência de elevadores e de instalações sanitárias para pessoas com mobilidade reduzida em estações de correspondência como Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, até mesmo Baixa Chiado (a plataforma nas escadas da rua do Crucifixo é um recurso precário; a solução correta tem sido sucessivamente afastada)? a inexistência dum sistema centralizado de informação ao público, via internet em tempo real, do estado dos elevadores existentes? E são investimentos para que já houve projetos suscetíveis de beneficiar de fundos comunitários, precisamente porque as diretrizes comunitárias mandam garantir a acessibilidade nos edifícios públicos.

Como calar a indignação por se ter um caderno de encargos pronto em 2009 para concurso da obra de adaptação à mobilidade reduzida de uma estação e a alta direção da altura se ter oposto ao lançamento do concurso (ainda antes da entrada em vigor do novo código da contratação pública), com o argumento de que as pessoas em cadeira de rodas viajariam com mais segurança em mini-autocarro da Carris afeto ao seu transporte a pedido? (quem decide se quer correr um risco é a própria pessoa desde que informada, não é um conselho de administração).

Que tal aplicar agora a sugestão de um concurso interno de ideias de 2010? em dia sem aviso, reunir o conselho de administração do metro na estação do Campo Grande, no piso térreo, sentar parte em cadeiras de rodas e selá-las, e a outra parte não. Para simplificar fornecer a todos cartões Lisboa Viva válidos, e marcar-lhes encontro na FNAC do Chiado. Registar os tempos de percurso, os detalhes dos percursos e as ajudas recebidas. Enviar o relatório à APD, à ACAPO, à secretaria de Estado da inclusão e à comissão de preparação de candidaturas a fundos comunitários. Evitar, por favor, a utilização do termo “derrogação” de uma transposição comunitária.

Como, por exemplo, não comentar uma coisa já referida que é pública e evidente, que os comboios do metro de Lisboa continuam limitados a circular com a velocidade máxima de 45 km/h?

Escandalizados que andam os automobilistas porque andam a instalar radares de controle de velocidade nas cidades e nas estradas.

Porque não escandalizarmo-nos com esta limitação de 45 km/h?

Assim como assim, se pensarmos que são aplicáveis aos modos de transporte as leis da concorrência, estaremos perante um caso de discriminação contrária a essas leis. É imposta a limitação da velocidade de um transporte coletivo a um nível inferior à da limitação do transporte individual (50 km/h nas povoações, 80 km/h nas vias rápidas das povoações).

É certo que o próprio Estado, dada a elevada contribuição do imposto sobre produtos petrolíferos para a cobrança fiscal, tem interesse (contraditório embora, dado o efeito importação de combustíveis fósseis na balança de pagamentos) em que o transporte individual continue a assegurar os cerca de 60% de deslocações motorizadas todos os dias nas áreas metropolitanas. Mas o reverso dessa medalha é que, dada a menor eficiência energética e maior emissão de gases com efeito de estufa do transporte individual (não obstante os progressos que se vão verificando graças ao esforço da engenharia para satisfazer os grandes fabricantes de automóveis e os “reguladores” que os amparam em Bruxelas, sem esquecer, claro, as mentiras sobre consumos e emissões da propaganda dos vendedores de automóveis) todos os dias se agrava a balança de pagamentos devido à importação de combustíveis fósseis.

Ora, a limitação a 45 km/h da velocidade máxima do metro foi precisamente determinada com o objetivo de economizar energia. A redução do consumo da energia de tração será, pelas minhas contas, de cerca de 17%, por comparação com a velocidade máxima de 60 km/h, considerando percursos com declive médio de 2% e um rendimento médio de 0,6 da regeneração pela travagem dos motores funcionando como geradores. Admitindo um consumo anual de energia de tração de 45 GWh e um custo unitário de 10 cêntimos para o kWh, teremos uma economia anual de cerca de 45 000 000 x 0,17 x 0,1 = 765 000 euros.

Penso com estes cálculos não estar a cometer nenhuma intromissão nas tarefas dos meus jovens colegas no ativo, uma vez que as minhas contas são teóricas, baseadas num modelo simulando uma linha de 10 km com interestações de 830m, coisa distinta das linhas reais do metro. Mas com o interesse de servir de termo de comparação com as linhas reais.

Acresce ao valor ao valor da poupança em energia uma economia decorrente de menor desgaste do material circulante e da via férrea, como acima referi.

Como exercício académico, arbitrando valores e estimando custos anuais de manutenção totais (equipamentos, instalações fixas e material circulante) de 80 milhões de euros, de que 10% correspondem a custos variáveis (isto é, mesmo sem circulação de comboios os custos de manutenção seriam de 90%), e admitindo, também arbitrariamente, que o fator redução de velocidade contribui em 50 % para a redução dos custos variáveis da manutenção (outro fator será por exemplo a taxa de ocupação ou carga transportada) teremos para a economia na manutenção devida à redução da velocidade máxima de 60 para 45 km/h:

80 x 0,1 x 0,5 x (1 - 45/60) = 1 milhão de euros

Para avaliarmos as vantagens e inconvenientes da limitação da velocidade a 45 km/h , tomemos o modelo referido e as fórmulas de cálculo do número  de comboios necessários numa linha:  

nº comboios = tempo do percurso de uma volta completa na linha (incluindo os tempos de inversão nos términos) a dividir pelo intervalo entre comboios

Tomando para simplificar a aceleração e a desaceleração igual a 1 m/s2 , o tempo de paragem nas estações igual a 18s e o tempo de inversão em cada término 300s, teremos os seguintes tempos de uma volta completa numa linha de 10 km:

para 45 km/h de velocidade máxima:     2928s  (~ 49 minutos)        
                             (velocidade comercial, incluindo  términos, de 24,6 km/h)

para 60 km/h de velocidade máxima:     2628s  (~ 44 minutos)
                             (velocidade comercial, incluindo términos, de 27,4 km/h)

Se considerarmos um intervalo entre comboios de cerca de 3 minutos (com inversões alternadas e 2 composições simultaneamente no término) serão necessários os seguintes comboios:

para 45 km/h  :      16 comboios

para 60 km/h :        15 comboios

No caso de adotarmos um intervalo entre comboios de cerca de  5 minutos serão necessários os seguintes comboios:

para  45 km/h :       10 comboios

para 60 km/h :          9 comboios

Pode portanto afirmar-se que para o modelo de simulação considerado, o qual mais uma vez se afirma que poderá não ser confirmado pela realidade das linhas existentes no metro, a exploração de uma linha de 10 km com uma limitação de velocidade a 45 km/h obriga a ter em circulação, nas horas de ponta, mais uma composição (ou  4 , considerando 4 linhas) . Na linguagem cara aos economistas, será um exemplo de deficiente utilização de recursos com a consequente baixa de produtividade, isto é, são usados mais meios do que os necessários para obter a mesma produção (passageiros.km transportados).

Considerando um percurso médio dos passageiros de 5 km, teremos os respetivos tempos de percurso médios para as duas velocidades limite:

para 45 km/h :   731s

para 60 km/h :   657s

Diferença :           74s    por cada passageiro

Admitindo 120 milhões de passageiros por ano, ou 400.000 por dia, e que desses, um terço são população ativa, teremos que o prejuízo temporal para a produção será de cerca de 800.000 horas perdidas por ano.

Estimando um salário médio de 6 euros por hora, a perda de produção anual estimar-se-á em 4,8 milhões de euros.

Estimando (ainda como hipótese num modelo de simulação, sem eventual correspondência com a realidade, embora ajustável)  o custo de utilização de cada carruagem.km em função dos custos de manutenção anuais de 80 milhões de euros (equipamentos, instalações fixas e material circulante) e de operação de 30  milhões de euros, teremos, para 20 milhões de carruagens.km por ano, o valor de 5,5 euros/carr.km

Isto é, considerando 4 horas de ponta por dia em que estão na rede mais 4 comboios do que os necessários, teremos para 245 dias úteis por ano  3920 horas em que circulam 4 comboios dispensáveis se a velocidade máxima subisse para 60 km/h

Ou, usando o valor acima de 24,6 km/h de velocidade comercial, serão percorridos por esses comboios cerca de 96.000 km, a que corresponderão cerca de 480.000 carr.km

Ou    480.000 x 5,5 = 2,64 milhões de euros por ano

Em resumo, desta pequena análise de custos-benefícios da redução da veloidade de 60 para 45km/h , realizada com critérios necessariamente arbitrários e assente em modelo de exploração eventualmente não aplicável diretamente às 4 linhas da rede do metropolitano, teremos como poupanças ou benefícios, em milhões de euros anuais:

- poupança de energia:                    0,765

- poupança na manutenção:             1,0

- poupança total:                             1,765

e como custos ou prejuízos, também em milhões de euros anuais:

- perda de produção regional por tempo perdido:                 4,8

- custos de circulação acrescida de comboios:                     2,64

- custos totais:                                                                       7,44

Isto é, se os raciocínios e cálculos apresentados se aproximarem da realidade, andaremos a gastar , numa ótica supra-empresarial, o que for preciso (7,44 milhões/ano), para poupar o que for possível (1,765 milhões).

Notar porém, em favor da redução de velocidade, que não está contabilizado o efeito importação de combustíveis fósseis, eventualmente correspondente a 30% dos gastos de energia, maioritariamente de origem renovável.

Como comentar o anuncio pelo ministro do Ambiente (e Transportes), em 18 de julho de 2016,  que o metro de Lisboa e o do Porto vão dispor de 500 milhões de euros para expansões (10 km de túnel, ou 70 km em viadutos)? sem ficar preocupado com as dificuldades de debate participativo, as indecisões e a pretensão das câmaras municipais de escolherem os traçados?

E por falar em ambiente, como não continuar a manifestar insatisfação por se manter a ausência de produção fotovoltaica e eólica nas infraestruturas do metro (PMOs, estações à superfície)?

E numa perspetiva de atualização tecnológica, que pensar da ausência de um sistema de controle automático da velocidade (ATP – automatic train protection) que permita subir a velocidade máxima de exploração para 70 km/h e garantindo ele próprio, o sistema, a segurança  da circulação? Em vez de castigar como atualmente os maquinistas com a responsabilidade última dessa segurança, sabendo-se como as tarefas repetitivas na condução podem induzir lapsos de atenção? Como infelizmente já foi comprovado. Eis um tema, tal como a adaptação das estações à mobilidade reduzida, que não estando diretamente ligado às expansões, são suscetíveis de beneficiar de apoios comunitários.

O anúncio de 500 milhões para as expansões dos metropolitanos de Lisboa e do Porto e o que referi acima sobre o bom que seria um plano de transição para a criação de um operador único leva-me também a refletir sobre que planos de expansão adotar.

E não posso deixar de criticar o que parece ser a reposição do plano de expansão da rede do metro de 2009, que critiquei logo que foi tornado público.

Porque a sua ideia central era reformular a rede existente em torno de uma linha circular e privilegiar os movimentos intramuros municipais em detrimento dos movimentos de penetração com origem suburbana, com custos elevadíssimos na transformação dos principais troços das linhas existentes na referida linha circular.

Parece agora a câmara de Lisboa, com o beneplácito do XXI governo, chamando a si a gestão e a planificação do metropolitano, querer reviver esse plano.

De forma acrítica, a meu ver, ignorando  os anteriores planos de expansão, de que destaco o plano de 1974/75 da Siemens/Deconsult, continuando assim a tradição de alterações erráticas subordinadas aos decisores de cada época.

Como principal justificação apresenta a comodidade da correspondência no Cais do Sodré da linha de Cascais com  a linha amarela, servindo a zona de serviços de Marquês de Pombal-Campo Grande.

É curioso observar que a ligação da linha amarela (que serve a Avenida da República) a Alcântara e à linha de Cascais era a primeira prioridade do plano de expansão de 1974/75.  O que ilustra bem a ineficiência dos decisores, que ao longo dos anos foram acrescentando remendos (“patchwork”) para marcarem o território do seu poder, gerando uma rede inconsistente com um plano global.

Tal como em 2009, mais uma vez se recordam os inconvenientes de uma linha circular de pequeno diâmetro em vez de duas linhas convergentes : uma pequena perturbação em qualquer dos seus troços afeta toda a linha circular; são muito elevados os custos de ligação das linhas existentes aos troços circulares (nomeadamente no Cais do Sodré); não acrescentam ao mapa da rede áreas de influência para captação de novos passageiros e dissuasão de automobilistas, apenas melhorando parcialmente a atratividade do tráfego interno .

Perante isto, que assume, para mim, um elevado grau de gravidade, penso mais uma vez de mim para mim que não devo ser eu a apresentar um plano de expansão, pela complexidade e interdisciplinaridade das análises de custos-benefícios que requer para cada hipótese, para que possam ser comparadas e avaliadas, sempre numa perspetiva de integração de serviços da área metropolitana envolvendo os outros modos de transporte complementares do transporte de massas, incluindo os de tecnologia recente, como o transporte autónomo a pedido guiado (não necessariamente por carris, a solução de cabo indutor enterrado é muito interessante) ou não.

(Curiosamente desenha-se neste momento um movimento de opinião, inspirado pelo aparente sucesso das soluções informáticas de “partilha” e “disruptivas”, que considera inúteis os investimentos em modos de transporte pesado em favor de uma utilização mais racional dos modos ligeiros. Trata-se de uma ideia, que arrasta muita gente, análoga à de que seria suficiente melhorar a eficiência energética nos consumos para evitar a construção de novas centrais de produção elétrica. E que se integra na definição dos movimentos em cadeia ou em cascata que vão propagando uma aparente solução que suscita o apoio de cada vez mais pessoas mas que se revela um erro por não considerar os dados físicos – ver sobre o tema o livro de James Surowiecky, “A sabedoria das multidões”. No caso dos transportes em área urbana, os dados essenciais são o volume de deslocações horárias a realizar nos principais percursos e a secção necessária de cada canal conforme as caraterísticas do modo de transporte, de forma análoga ao que se passa nos problemas de redes de fluidos, com os caudais, velocidades, secções e pressões).

Mas não vejo um grupo de estudo  que aborde a questão com essa metodologia. Que passo a passo se aproxime de um plano consistente de expansão. Não posso dizer que não exista esse grupo, ou, em última análise, que não seja contratado para o efeito um gabinete estrangeiro, só posso dizer que não o vejo (recordo a “oferta” de Juncker de disponibilização de gabinetes de consultores para apoiar a preparação dos processos de candidatura aos projetos CEF (Connecting Europe Facilities).

Não resisto assim a sugerir a ligação para outro post do meu blogue, com uma pequena cartilha das expansões que, havendo fundos comunitários (os quais só são concedidos mediante apresentação de ante-projetos credíveis), poderão resolver problemas de mobilidade em Lisboa e sua área metropolitana:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/06/selecao-de-tracados-numa-rede-urbana.html

Destaco as seguintes expansões, insistindo que os períodos de contenção de investimentos devem ser aproveitados para estudar e projetar os empreendimentos futuros, vencendo as desculpas do imobilismo de que estão surgindo novos modos de transporte ligeiro mais eficientes:

1 – Expansão da linha vermelha de S.Sebastião a Algés

Parece ser a intervenção prioritária considerando o carater transversal da linha vermelha e a ausência de metropolitano na parte ocidental da cidade. Construção faseada e recurso a viadutos, dada a sua extensão, com prioridade à construção dum interface intermodal junto das Amoreiras e nova urbanização de Campo de Ourique para o transporte individual (TI) vindo da A5; objetivo: serviço da zona ocidental, turismo em Belém  e interface com a linha de Cascais em Algés e com a linha da ponte 25 de Abril no Alvito (mediante transporte hectométrico tipo elevador, teleférico ou escadas rolantes).

Será interessante comparar os custos e os benefícios desta solução com a sugestão apresentada pelo presidente da Comissão coordenadora de Lisboa e vale do Tejo: parque de estacionamento “park and ride” nos terrenos do estádio do Jamor e transformação de parte da linha de elétrico Dafundo (atualmente desativada entre Dafundo e Algés)-Cais do Sodré em troço de metropolitano até Alcântara, e nesta correspondência  ou ligação direta com a linha vermelha

2 –  Expansão da linha vermelha do Aeroporto a Campo Grande

Objetivo: melhoria das correspondências com as outras linhas; serviço do terminal 2 do aeroporto; liação em viaduto do terminal 2 ao Campo Grande;  receção de futuras linhas de metro de superfície servindo Sacavem, Bobadela, Frielas, Loures, e a Alta de Lisboa

3 –  Expansão da linha azul de Reboleira ao Hospital Fernando da Fonseca

Objetivo: interface com o TI do IC19; ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures

4 – Expansão da linha amarela Rato (Av.Álvares Cabral) – Cais do Sodré – Cacilhas

Trata-se de uma linha em espiral dado o desnível entre Rato e Cais do Sodré, o qual desaconselha uma ligação direta Rato (aliás Av.Álvares Cabral) ao Cais do Sodré; objetivo: serviço da Estrela, MNAA, Alcântara, Campo de Ourique, Parlamento e, por ligação hectométrica, correspondência com a linha verde no Cais do Sodré; futura ligação a Cacilhas e metro sul do Tejo dependente de comparação de custos (grau de complexidade técnica da construção do túnel afundado) com outros locais para travessia sub-aquática (Algés-Trafaria, Beato-Montijo)

5 – Expansão da linha azul de Santa Apolónia a Olaias

Objetivo: correção do término de S.Apolónia com prolongamento até Comendadeiras com correspondência em estação sobre-elevada de nova linha de metro de superfície; construção articulada com o alargamento do terminal de contentores de S.Apolónia, no pressuposto de que este terá prioridade relativamente ao projetado terminal de contentores do Barreiro, isto é, que não se construirá uma urbanização de luxo no atual terminal de S.Apolónia; nova linha em viaduto sempre que possível ao longo do vale da Avenida Mouzinho de Albuquerque, com correspondência em Olaias com a linha vermelha e a linha de cintura da CP; objetivo: serviço da zona oriental de Lisboa, incluindo nova urbanização em Comendadeiras

6 – Expansão da linha verde de Telheiras a Pontinha

Objetivo: interface com o TI do IC16 e IC17 e ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures; em viaduto poderá servir a nova feira popular e ter correspondência com a estação Pontinha

7 -  Nova linha de metro de superfície Algés-Loures-Sacavém-Gare do Oriente

Trata-se de um projeto já antigo, cuja fundamentação (linha distribuidora ao longo da periferia da cidade alimentando os raios de penetração e contendo o tráfego automóvel fora da cidade) é evidente quando se observa o mapa de estradas da área metropolitana de Lisboa, que aliás ocupou os percursos de construção mais fácil.

Para a sua concretização, dada a sua extensão e custos elevados,  deverá recorrer-se a um plano faseado de construção, preferencialmente em viaduto (construção cerca de 5 a 10 vezes mais económica do que em túnel) e em sítio próprio para evitar colisões com o tráfego automóvel.  Igualmente os custos das expropriações deverão ser compensados com políticas de realojamento e reurbanização habitacional e de localização de atividades secundárias (manufatureiras).

Será indispensável a sua articulação com os restantes modos de transporte, nomeadamente a linha de Cascais e a linha de Sintra (o que poderá justificar a não ligação direta entre estas duas linhas em termos de exploração), a camionagem suburbana e as frotas de aluguer de transporte a pedido.

Para isso será importante prever interfaces intermodais em Algés, estação de Benfica (ou Damaia, ou Reboleira), metro Pontinha, Odivelas sul, Loures, Sacavém, Gare do Oriente.        

Talvez tudo o que deixo escrito não passe de reflexões numas noites de verão, de projeções ideais num muro intangível devolvidas com distorção impeditiva de utilização, neste ambiente amodorrado e de prolongada inércia que nos desculpa (?) a improdutividade.

Reflexões diluídas nos obstáculos tradicionais nas empresas e comunidades portuguesas:  a polarização progressiva (polarização: agregação em torno de um núcleo cuja capacidade atrativa aumenta à medida que cresce em prejuízo dos núcleos restantes) em torno de uma ideia que não teve origem em análises de dados concretos mas em critérios subjetivos; a via sacra dos percursos burocráticos respeitosamente subordinados à estrutura hierárquica, culminando na definição de uma política desfasada da realidade e do interesse da comunidade; a relutância declarada em aceitar mecanismos de efetivo controle autónomo das estruturas hierárquicas (aos anos que foram normalizados os procedimentos de controle de qualidade como exercício de funções técnicas de engenharia, e não de marketing), de análise da validade dos estudos, de deteção de inconformidades e implementação de procedimentos para os evitar, em vez de punir os “culpados” ou simplesmente deixar a inércia persistir.

Reflexões sobre que será lançado o anátema “não há dinheiro”, quando é esta a ocasião para realizar os projetos, para quando surgir a oportunidade e eles possam fundamentar a candidatura aos fundos comunitários para cumprimento dos compromissos internacionais de diminuição das emissões com efeito de estufa. A menos que se prefira que os projetos venham feitos de fora, esgotada e desprezada a engenharia portuguesa (contudo, ela que é uma referência internacional na disciplina de túneis).

Mas talvez não seja um sonho de uma noite de verão pensar que tenha sido possível suscitar o debate de algumas das ideias ou motivar alguém contra a inércia, que tenha sido possível não deixar a inquietação morrer na caixa de entrada dos emails não lidos, na esperança de que surja uma estação temporal propícia à concretização de um plano consistente de transportes na área metropolitana de Lisboa.

PS em 7 de agosto – apesar do texto ser longo, por lapso não referi uma circunstância que afeta os utilizadores da linha verde do metro, a exploração com composições de 3 carruagens devido à limitação dos cais da estação Arroios. Estes cais têm 70 metros (capacidade para 4 carruagens) enquanto as restantes estações da linha verde têm 105 metros (capacidade para 6 carruagens). Os custos de operação com composições de 3 carruagens são cerca do dobro dos custos de exploração com 6 carruagens, para a mesma capacidade e passageiros por hora e sentido. Este é um custo imputável ao atraso da obra de ampliação dos cais de Arroios.

Faz pena pensar que a obra de ampliação dos cais (e também a remodelação da ventilação principal e instalação de elevadores para pessoas com mobilidade reduzida) esteve adjudicada em 2005, mas por pressão da CML, por decorrerem então as obras de remodelação da estação de S.Sebastião da linha azul e de construção da estação de S.Sebastião da linha vermelha, a adjudicação foi anulada.

Posteriormente, houve algum debate sobre que decisões tomar sobre este condicionamento da exploração da linha verde. Apesar disso, e também por pressão da própria secretaria de estado dos transportes do XIX governo, foi decidida em 2012 a exploração com composições de 3 carruagens. Atualmente está concluído um novo projeto de ampliação dos cais para sul e para norte, com uma interessante solução para as escadas do lado sul. Tanto quanto sei, vão-se preparando os projetos das especialidades mas não haverá financiamento garantido (em princípio, trata-se de um assunto elegível para submissão a candidatura de fundos comunitários, mas parece que a posição oficial é menosprezar infraestruturas).

Parecerá assim que vão continuar a ser prejudicados os utilizadores da linha verde e vai continuar a improdutividade de se fazer com composições de 3 carruagens o que se poderia fazer com metade das composições de 6 carruagens.

Listo as possíveis soluções provisórias e definitivas:

1 – a mais imediata: exploração alternada de composições de 3 carruagens, com paragem em Arroios, e de 6 carruagens, sem paragem (exploração do tipo skip-stop, com alguns problemas de segurança devido à não uniformidade, mas ultrapassáveis com, por exemplo, pequeno cais de evacuação nas posições de paragem da 5ª e 6ª carruagens, e dispositivos avisadores do maquinista de proibição de abertura de portas no caso de engano na paragem com 6 carruagens) ; eventual complemento com navetes de autocarros elétricos gratuitos entre Alameda e Anjos, para experiência deste tipo de veículo e com custos suportados por publicidade;

2 -  solução provisória não recomendável por questões de segurança do software de comando de portas: paragem da composição de 6 carruagens  nos cais atuais com inibição da abertura de portas na 5ª e 6ª carruagens; exige também a construção de cais de evacuação;

3 – solução que propus: ampliação da estação exclusivamente para sul, beneficiando de poupanças significativas em custos e em tempo de construção e afetação do movimento dos passageiros na estação Arroios; numa primeira fase demolição das paredes não resistentes do lado sul para ampliação dos cais, obtendo-se um cais com 98 metros, suficiente para a paragem das composições de 6 carruagens, com 99 metros testa a testa mas com 95 metros de distância entre as extremidades das portas de passageiros; construção de 7 metros de cais de evacuação; na segunda fase, transferência de cargas para novos pilares, com obra realizada a céu aberto; penso que os decisores optaram pela ampliação a norte e a sul para manterem a uniformidade dos cais de 105 metros

4 – solução já proposta pelo próprio metro: fecho da estação Arroios durante toda a obra na espetativa de encurtar prazos de construção. Teoricamente parece uma boa solução, mas na prática temem-se os atrasos  habituais nos processos de concurso, na adjudicação, no arranque e na execução. Para não prejudicar os utilizadores da estação, é possível, conforme realizado na ampliação das estações Roma e Alvalade, manter  o serviço da estação durante a obra, desde que utilizadas as necessárias medidas de segurança.

Em resumo, parece ser mais um assunto envolto em secretismo, ou pelo menos existe falta de divulgação do calendário para viabilizar a exploração com 6 carruagens, para além de compatibilizar a estação com as normas de ventilação (desenfumagem) e de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida.