Os incêndios florestais

Sentidas condolências aos familiares das vítimas.

Votos de que um relatório apresente brevemente recomendações para evitar tanto quanto possível a repetição da tragédia, considerando a influencia das causas naturais e a semelhança com identicos acidentes na Califórnia e na Austrália.

Destaco as declarações de Jaime Soares, da Liga de bombeiros, chamando  a atenção para a necessidade de emparcelamento da floresta (apenas 3% é pública), cadastro e integração em planos abrangentes (nomeadamente com aceiros para dificultar a propagação e facilitar os acessos, e a proteção da envolvente das aldeias, o que está relacionado com a desertificação do interior).
Gostaria tambem de ver medidas para reforço da vigilancia (deteção precoce e orientação nos caminhos de fuga) e imunidade das comunicações (só uma rede por satélite ou por feixes hertzianos com caminhos múltiplos podem garantir operacionalidade permanente, o SIRESP tal como está não). E ainda a avaliação da utilização de aviões Canadair e Beriev. Penso que é assunto para colaboração de fundos comunitários.


PS em 20 de junho -  Parece-me muito lúcida a intervenção do eng.Mineiro Aires:

http://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/artigos-de-opiniao/incendio-em-pedrogao-grande/

Pessoalmente, participei na consulta pública sobre a lei da reforma florestal. Não tenho a pretensão de ter escrito coisas certas, mas não recebi retorno do que escrevi, quanto mais não fosse para esclarecer, a mim e à opinião pública. Penso que as contribuições são simplesmente ignoradas, e como diz o bastonário, desarticulam-se organismos e despreza-se o trabalho dos engenheiros . Importante a chamada de atenção para a riqueza que podia ser a biomassa.

E quanto à forma bem pensante e bem falante com que alguns senhores jornalistas escrevem sobre esta tragédia, direi que não, que "não está tudo dito", que o método científico diz que podemos sempre aprender e alargar o conhecimento, nenhum técnico ou cientista deve dizer isso, aprender sempre, especialmente quando ocorre um desastre destes.

Fazendo agora a analogia com os acidentes ferroviários, num país anglo saxónico a comissão de inquéritojá estaria dando conferencias de imprensa com os avanços na investigação e nas propostas de medidas e no pedido de contribuições e informações. Aqui assiste-se ao sado-masoquismo das reportagens (que ainda assim é útil porque contem informações para a investigação) e aos vómitos nas caixas de comentários à procura de bodes expiatórios e de culpados.

PS em 21 de junho - Notáveis estes documentos, recebidos do colega João Correia, os videos sobre prevenção, o documento pdf sobre financiamentos

https://www.youtube.com/watch?v=TnSdncUT_yo&feature=share

https://www.youtube.com/watch?v=eE7SJzcNkS0&feature=share

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW9RWah1Y7OvC3fk


PS em 1 de julho  - recordo este texto que escrevi em 2010:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

Ver também a propósito da limpeza dos terrenos:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/07/estimativa-de-custos-para-limpeza-de.html

Análise crítica da evolução da rede do metropolitano de Lisboa

Reformulei um pouco o texto, que tomei a liberdade de enviar à administração do metropolitano. A ideia é mostrar os erros cometidos ao longo da história do metro, muitos deles não assacáveis aos seus técnicos, recordar o excelente plano de expansão de 1974 pela Siemens-Deconsult, e que isso ajude a evitar o erro da linha circular, do ponto de vista operacional, do ponto de vista construtivo (é chocante a destruição que se pretende dos viadutos poente de CG) e do ponto de vista de serviço da área metropolitana.

Análise crítica da evolução da rede do metropolitano de Lisboa

O plano inicial

Beneficiando do desafogo financeiro do período posterior à segunda guerra mundial, pôde finalmente constituir-se a sociedade do metropolitano de Lisboa, em 1948, por concessão da câmara municipal.    
Graças à qualidade dos seus técnicos, responsáveis por monografias dedicadas às diferentes especialidades, foi possível iniciar a exploração em dezembro de 1959. 
A concessão especificava exploração subterrânea, o que terá sido algo forçado mas se compreenderia num ambiente de concorrencia com os modos existentes, com intervalos máximos de espera de 5 minutos (10 minutos em cada um dos ramais, Sete Rios-Rotunda e Entrecampos-Rotunda).     
Ficou registada a pena dos técnicos pelas limitações financeiras, que os obrigou, por exemplo, a construir as estações com cais apenas para composições de 2 carruagens (cais de 40 metros) e usar métodos construtivos e materiais de baixo custo e boa resistência.          
O plano inicial da rede continha, porém, alguns erros, que poderão atribuir-se mais a uma conceção egocentrica da administração decisória e do carater autoritário da câmara da altura, do que a erros de planeamento da equipa técnica.      
Temos assim aqui um exemplo da dissonância entre a estrutura técnica e os orgãos decisórios, ou de transmissão das decisões politicas. 
Sobressai a preocupação do afastamento das estações do metro relativamente às estações da CP. Não vingou o conceito de integração intermodal, o que motivou, por exemplo, a saída do processo do eng.Guimarães Lobato, em divergência com a administração e a câmara municipal da altura.    
Os outros erros da rede inicial eram a existência da bifurcação na Rotunda, comum aos dois ramais, e o formato em "V" com curvas apertadas em Restauradores e Rossio.   
A existencia da bifurcação configurava um risco para a fiabilidade da exploração, uma vez que qualquer avaria nas agulhas da Rotunda provocava a paragem da circulação nos dois ramais.       
A existencia do "V"implicava que, por exemplo na hora de ponta da manhã, um dos braços do "V" , no sentido da periferia para a baixa, estava sobrecarregado, enquanto o braço contíguo, no sentido da baixa para a periferia, estava pouco carregado. Como os dois braços estavam em série, isso provocava perturbações na exploração ao mais pequeno excesso de afluencia, com demora dos comboios nas estações, acumulação de comboios num troço e rarefação no outro (a maximização da capacidade de transporte duma linha de metro ocorre quando os comboios circulam igualmente espaçados). Era uma circunstancia semelhante à exploração de uma linha circular.  
As curvas de pequeno raio de Restauradores e Rossio significavam consumo adicional de energia por resistencia ao movimento, desgaste dos carris e desgaste dos rodados, implicando em ambos os casos a sua frequente substituição, ou, no caso dos rodados, a sua reperfilagem por torneamento.           
A segunda parte do plano inicial, que não chegou a realizar-se, embora tenha sido lançado um concurso público em 1972, era constituida por uma linha marginal, duplicando o serviço da CP, de Algés ao Cais do Sodré, infletindo para o Rossio e daí para Santa Apolónia seguindo para o Poço do Bispo.

 Mais uma vez, a ideia desta linha marginal era a concorrencia com as redes existentes e não a sua complementaridade e serviço das outras zonas de Lisboa.

A evidencia destas inconformidades levou à anulação do concurso e à contratação de um consultor estrangeiro para estudar e propor um plano de expansão da rede da ordem de 15 km.

O plano de 1974

O consultor selecionado apresentou o seu plano em fins de 1974, o que deu origem à estratégia adotada logo de seguida pelo metropolitano 

(ver https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW5SHMqt6pZvUnGh  ).  

    
Considerando as habituais dificuldades financeiras, foi decidido ampliar os cais das estações para 6 carruagens, prolongar  a galeria de Alvalade para Calvanas servindo de garagem, e definir as prioridades para, quando possível, expandir a rede. 
Prioridades decididas em fins de 1974 para a expansão da rede:  
- dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento da linha de Entrecampos para Alcantara, atribuindo a esta linha o carater de transversal à cidade      
- corte da ligação entre Restauradores e Rossio e separação da linha de Alvalade, a prolongar até ao Cais do Sodré, e  da linha de Sete Rios-Restauradores, a prolongar até Santa Apolónia. 
É curioso, à distancia, verificar que a fundamentação do prolongamento a Alcantara consistia  na progressiva deslocação da concentração das áreas de serviço para norte da cidade, relativamente à Baixa, justificando a transformação de Alcantara num polo intermodal de transferencia do fluxo de passageiros da linha de Cascais para acesso à zona do Marques de Pombal e Avenida da República. Previa-se inclusive em Alcântara um interface com as carreiras fluviais.    
As dificuldades financeiras de fins  da década de 70 impuseram que apenas se prolongasse a maioria dos cais para 6 carruagens e se concretizasse a garagem de Calvanas, ao mesmo tempo  que se adquiria o material circulante ML 79, ainda de tração clássica. Como curiosidade, assinale-se o início dos trabalhos de prolongamento da linha da Rotunda para Alcantara sem autorização do governo, que embargou os trabalhos por ausência de capacidade financeira.

           
Anos 80

A etapa seguinte da expansão da rede, possível através dum financiamento do BEI, verificou-se no fim dos anos 80, com a extensão de Sete Rios ao Colégio Militar, e de Entrecampos à Cidade Universitária. Neste último caso, falhou a prevista ligação ao Campo Grande e ao novo parque de material e oficinas em Calvanas, por dificuldades construtivas do viaduto de Campo Grande.          
Pode assinalar-se que estas expansões se afastaram ligeiramente do plano de 1974 pelo "desvio" para a Cidade Universitária /Hospital de Santa Maria (uma das tentações dos planificadores de redes de metro é o desenvolvimento das linhas em desenrolar de fita, com os consequentes gastos adicionais de exploração devido aos desgastes de material e aumentos de consumos de energia - o planeamento correto consiste em ligações de metro segundo os eixos mais carregados, com cruzamento de linhas e com intermodalidade transversal a esses eixos), pelos constrangimentos impostos pelo clube de futebol da zona quanto à localização e orientação da estação Campo Grande (que veio a ser inaugurada em 1993 com o parque de material e oficinas) e pela dificilmente explicável ausencia de previsão de uma ligação ao aeroporto de Lisboa.

O plano de expansão da rede PER I   
A adesão à União Europeia proporcionou fundos para um novo plano de expansão na década dos anos 90, em que se integrou a criação da linha vermelha de ligação à EXPO 98 .       
Paralelamente, procedeu-se ao estudo e aquisição do novo material circulante,ML90, ML95, ML97 e ML99 já dotado de tração assíncrona com conversor de tensão de eletrónica de potência, com a consequente significativa redução de consumos de energia de tração, devida, nomeadamente, à travagem com recuperação.   
Aquele plano de expansão foi concretizado em 1995 com a dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento até ao Rato,  com a ligação da linha vermelha à EXPO98 em abril de 1998 e com a dissolução no verão de 1998 do "V" de Restauradores-Rossio e individualização das linhas de Campo Grande-Alvalade-Cais do Sodré e de Pontinha(1997)-Marquês Pombal-Baixa Chiado.        
A não ligação a Alcantara, com todos os inconvenientes da sobrecarga da estação Cais do Sodré e desincentivo à utilização da linha de Cascais ao mesmo tempo que os poderes políticos privilegiavam o investimento na auto estrada de Cascais e estimulavam o transporte individual (túnel do Marquês, por exemplo) sem a contrapartida dos parques de estacionamento com correspondência "park and ride", deveu-se provavelmente a uma espécie de tratado de Tordesilhas que mais uma vez comprovou a dificuldade dos decisores em compreenderem o conceito de complementaridade e de integração de uma rede intermodal, e não concorrencial.
Por decisão governamental numa ótica de distribuição de fundos europeus, a zona oriental e central da cidade seria o campo de atuação do metropolitano, enquanto a zona ocidental, a linha de Cascais e a linha da cintura "ficariam" para a CP/REFER. 

O problema de Alcântara

Esta divisão, associada à desastrada política urbanística em Alcantara (na verdade "desurbanística"), à não menos desastrada gestão da área portuária de Alcantara (com o abandono do terminal de cruzeiros e com a atribuição por ajuste direto do prolongamento da concessão do terminal de contentores a uma empresa que entretanto a transferiu para um grupo marítimo turco), e à incapacidade de elaboração de um plano de urbanização equilibrado e integrado numa rede intermodal de transportes,  conduziu à situação atual de caos urbanístico, de risco por não execução do plano de retenção de cheias da bacia de Alcantara e de errada planificação da ligação da linha de Cascais à linha de cintura.    
De facto, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação subterrânea da CP ligada à linha de Cascais, mesmo ao lado do caneiro de Alcântara. A solução é perfeitamente possível, mas é cara e ignora que a linha de cintura já está sobrecarregada ou não tem margem de ampliação do uso, apesar da quadruplicação, com o tráfego suburbano de Sintra, da margem sul, da Azambuja, da própria Alcantara-Terra, de mercadorias, de passageiros de longo curso e dos necessários trabalhos de manutenção.           
Como agravante, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação de metro (ampliação da linha vermelha) também enterrada, junto do caneiro de Alcantara, quando por razões de eficiencia energética, para redução dos gradiantes, o término do metro em Alcantara deveria ser em viaduto. Teme-se porém que os interesses imobiliários discordem, e teme-se mesmo que seja reacendida uma hipótese de gentrificação entre Alcantara e o Cais do Sodré, a exemplo do que já se ameaça entre Santa Apolónia (desperdiçando as potencialidades do terminal de contentores, aliás de ampliação viável com estacaria) e a Matinha.          
Parece portanto necessário, para reverter o erro das decisões dos anos 90, reformular drasticamente o plano de urbanização de Alcantara.  

A linha transversal

Outra consequencia das decisões dos anos 90 foi transferir o carater de linha transversal da linha amarela para a linha vermelha,o que, não sendo propriamente um erro, alterou o plano de 1974 e justifica agora a prioridade de ampliação da linha vermelha para Alcantara (podendo a linha amarela ficar reservada para a ligação mais distante a Algés ou à margem sul, consoante a estratégia a adotar para a área metropolitana de Lisboa e a evolução da capacidade financeira).   
A construção da ligação da estação Baixa Chiado a Santa Apolónia, pelo método TBM, com tuneladora, integrou-se na construção da galeria desde Restauradores a Baixa Chiado e desde Rossio a Cais do Sodré, também pelo método TBM, com que se conseguiu controlar os assentamentos à superfície, preocupantes durante um período de um mês antes de se atingir o equilíbrio através de injeções de betão.

           
O desastre do Terreiro do Paço

O desastre do túnel do Terreiro do Paço, em junho de 2000, consistiu na intervenção precipitada e não fiscalizada dos carotadores subcontratados pelo empreiteiro geral, na fase de preparação da galeria, anteriormente construida pelo empreiteiro da tuneladora, para ligação à estrutura da estação Terreiro do Paço de construção iniciada por outro empreiteiro.

 Nesta adjudicação terá havido uma interpretação demasiado orientada das normas da União Europeia de salvaguarda da concorrencia  sobre contratação pública. Os orgãos decisórios da altura não consideraram que em casos de elevada complexidade é aceitável proceder ao ajuste direto por extensão dos trabalhos do anterior empreiteiro, e recusaram a negociação.

Para cúmulo e ironia do destino, apesar de na origem do desastre estar uma interpretação abusiva de normas burocráticas, a própria burocracia impôs ao metropolitano o prejuízo da devolução de verbas comunitárias com o pretexto de não cumprimento das regras comunitárias.

A intervenção corretiva no túnel, com  o concurso de um gabinete de engenharia holandês, com experiencia na construção e monitorização de túneis em terrenos de aluvião, como era o caso, permitiu a inauguração da ligação Baixa Chiado-Santa Apolónia em dezembro de 2007.      

Anos 2000

A expansão de 2002 da linha verde de Campo Grande a Telheiras pode criticar-se, dada a sua curta extensão, pela mau aproveitamento da componente fixa do investimento, pelo que o seu custo marginal foi elevado, com a agravante de não se dispor em Telheiras de intermodalidade com transporte de bairro automático de baixa capacidade.          
A ligação a Odivelas da linha amarela (2004), com recurso a viadutos, de menor custo e de maior eficiencia energética, não justifica críticas, a menos do efeito "desenrolar de fita" motivado pela pressão da junta de freguesia da Ameixoeira para esse desvio.    
No caso da ligação da linha azul a Amadora (2004) e Reboleira (2015) critica-se o dificilmente explicável atraso na submissão e esclarecimento da candidatura a fundos comunitários e o também dificilmente explicável desvio do traçado da linha da estação central da Amadora para a zona da ex-Sorefame, numa espetativa suspensa de gentrificação da zona.  
No caso da estação Arroios, a última estação com cais apenas para composições de 4 carruagens, critica-se o facto da sua ampliação ter estado adjudicada em 2006, mas o concurso ter sido anulado por constrangimento da câmara municipal, que não desejava afetar o transito automóvel com a simultaneidade de obras na zona de S.Sebastião (cuja segunda estação foi inaugurada em 2009).           

O plano de expansão de agosto de 2009

De assinalar a apresentação pelo XVIII governo em agosto de 2009, em vésperas de eleições autárquicas e nacionais, no período imediatamente anterior ao agravamento da crise financeira , do plano de expansão da rede do metro.   
É defensável a apresentação de um plano de expansão faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, com o fundamento de que o transporte coletivo metropolitano em rede corretamente dimensionada e integrada num plano intermodal é energeticamente mais eficiente do que o sistema de transporte individual dominante, mas este plano contem erros de projeto.      
Tal se deve, provavelmente, ao período vivido na altura de afastamento da estrutura técnica responsável pela manutenção, operação e definição de estratégias para servir as decisões políticas de expansão da rede.       
Encontram-se assim neste plano as ideias cultivadas em orgãos de planeamento e direção de empreendimentos no metropolitano mais ligados às disciplinas de economia e finanças do que às engenharias, e nos orgãos da FERCONSULT mais ligados à elaboração dos projetos de construção civil de traçados, galerias e estações, independentemente dos critérios de economia e facilidade de manutenção do construido.         
E  terá sido a esses orgãos que a respetiva secretaria de transportes terá recorrido para a preparação do plano. A experiencia em manutenção e operação dos técnicos ao longo da história do metropolitano condena assim a existencia de múltiplas bifurcações, como já justificado acima a propósito do plano inicial. Se um dos ramais justifica a construção de uma nova linha, deve-se construi-la, senão, deve usar-se uma correspondencia intermodal com um modo de construção mais económico (LRT, people mover hectométrico).
Quanto à linha circular deste plano de 2009, justificada pelo conforto da redução de transbordos (contudo, a justificação de uma rede de metro é uma grelha em que os transbordos, até 2, fazem parte dos percursos normais dentro do metro), deve assinalar-se, para além dos inconvenientes técnicos referidos, que a redução dos transbordos da linha de Cascais no Cais do Sodré é contrabalançada por mais transbordos de quem vai da linha de Odivelas para a mesma zona da avenida da República, que a diferença de fluxos previstos nos estudos de procura não justifica os gastos enormes com a remodelação dos viadutos de Campo Grande, e que a verosímil razão da ligação do Rato ao Cais do Sodré é a situação de calamidade de Alcantara, onde deveria fazer-se o interface com a linha de Cascais.

A linha do Aeroporto       
Relativamente à expansão da linha vermelha de Oriente para Aeroporto, inaugurada em 2012, deve assinalar-se a grave incorreção da decisão do traçado tomada em 2002, ao privilegiar um traçado com curvas apertadas e gradiante elevado, contrariando assim as boas normas de construção e manutenção económicas, e os pareceres técnicos que defendiam o recurso a viadutos para reduzir o gradiante. A justificação então apresentada pelos orgãos decisórios foi que já tinha sido obtido um financiamento FEDER. Isto não é processo para desenvolvimento de empreendimentos públicos, é uma ação por factos consumados sem respeito por critérios técnicos que são fruto da experiencia e de acordo com as normas internacionais. Aliás, a construção veio a revelar-se extremamente onerosa, com as dificuldades construtivas de ultrapassagem dos dois adutores e constantes alterações de projeto das estações que chegaram a motivar processos de corrupção dos técnicos diretores do empreendimento, os quais foram absolvidos em tribunal.

Situação em junho de 2017

Chegou-se assim à atual situação (desde o verão de 2016), em que o XXI governo, a câmara municipal de Lisboa e o metropolitano anunciam sucessivamente, com base no plano de expansão de agosto de 2009, a ligação da linha amarela do Rato ao Cais do Sodré e a destruição dos viadutos poente de Campo Grande com a construção de dois novos viadutos para viabilizar, de uma forma incómoda para os passageiros (curvas apertadas à saída da estação Campo Grande) o fecho em anel da linha verde de Alvalade com a linha amarela de Entrecampos (e ligação da linha de Odivelas a Telheiras).
Numa perspetiva histórica, temos os erros da rede inicial corrigidos com a dissolução do "Y" da Rotunda e do "V" de Restauradores-Rossio, para, em nome das virtudes virtuais de uma linha circular, voltar às deficiencias de exploração reais da linha circular.        
Convem destacar bem que, na configuração atual, uma avaria na linha verde não impede a exploração na linha amarela, ao passo que numa linha circular, qualquer perturbação ou avaria propaga-se imediatamente do troço onde agora é a linha verde, para o troço onde agora é a linha amarela. 
Isto é, considerando como base dos cálculos 
- o histórico da taxa de 1 avaria por 0,014 M comb.km 
- 2 M comb.km por ano na linha circular
- 1 M comb.km por ano em cada uma das linhas amarela ou verde,

a probabilidade ou taxa de ocorrência de avaria com impacto na exploração será:

   - na linha circular: de 140 avarias por ano ou 
                                         1 avaria todas as 50 horas, ou 
                                         0,4 avarias por dia de 20 horas, 
   - em cada uma das linhas amarela ou verde: de 70 avarias por ano  ou 
                                                                               1 avaria todas as 100 horas, ou 
                                                                               0,2 avarias por dia de 20 horas                       
 A probabilidade ou taxa de ocorrência de avarias simultâneas nas linhas amarela e verde será  0,2 x 0,2 = 0,04 avarias por dia de 20 horas, ou 1 avaria todas as 500 horas.  

Por outras palavras, fundindo as linhas amarela e verde numa linha circular, a probabilidade de uma avaria ocorre ás 50 horas (aproximadamente 2,5 dias), enquanto na situação atual de linhas separadas, a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nas duas linhas, prejudicando igualmente a mobilidade, é às 500 horas (aproximadamente 25 dias).  
   
É verdade que a maioria das perturbações pode ultrapassar-se ou iniciarem-se os procedimentos de resolução em 10 minutos, e que uma avaria num troço  após o período necessário para criar as condições de segurança não impede a exploração do troço restante, mas na exploração real a dificuldade de exploração de uma linha circular é significativa.

No caso da linha circular de Madrid (no caso de Londres a linha circular deixou de o ser) existem muitas linhas transversais e radiais que a"atravessam", possibilitando caminhos alternativos em caso de avaria ou de período de manutenção.

Não é o caso de Lisboa, pelo que tecnicamente não parece haver suporte para o seu projeto.

Aeroporto do Montijo VI - depois de um texto jocoso

Depois de um texto mais ou menos jocoso, mas que se desejaria realidade (Aeroporto do Montijo V) deixo aqui registado o texto que me pareceu mais sensato e sereno sobre a problemática do aeroporto de Lisboa.
Penso que é difícil escrever com mais lucidez sobre este assunto (apenas observo que não se pode aproximar muito o novo aeroporto do rio por razões de fauna avícola).
Assim os decisores o entendam.

Com a devida vénia à Transportes em revista, transcrevo:


http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=56884

08-06-2017

Dizem especialistas

Aeroporto no Montijo “não é uma solução competitiva”

Após ouvir especialistas do setor aeroportuário o CEGE - Centro de Estudos de Gestão do ISEG, concluiu que a escolha do Montijo, para novo aeroporto de Lisboa, “não é uma solução competitiva e de futuro para a região e o País”.

De acordo com o CEGE “tendo em consideração que não foi anteriormente preparado, de forma atempada, o processo de construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e face ao exponencial crescimento do turismo, das “low-cost” e da função “Hub” de Lisboa com a TAP, é consensual que se torna-se inevitável preparar rapidamente o aeroporto do Montijo para fazer face à crescente pressão da procura”.

Contudo, aquele Centro do ISEG salienta que os especialistas ouvidos desvalorizam esta solução uma vez que “existem diversos constrangimentos e limitações de segurança no atual aeroporto e no Montijo, existem limitações à dimensão máxima do avião crítico de projeto no Montijo, a solução dual integrada de aeroportos não conhece exemplos de sucesso no mundo e a capacidade conjunta dos dois aeroportos não deverá ultrapassar 2030/2035, mesmo considerando elevadas taxas de produtividade da oferta e ritmos conservadores de crescimento da procura, muito inferiores aos atuais”.

Tendo em conta que o novo aeroporto deverá demorar cerca de oito a 10 anos a ser construído, e “para evitar a rutura da oferta aeroportuária de Lisboa muito provável em 2030, que apenas beneficiaria o hub de Madrid”, o CEGE aconselha, que se tomem “as devidas opções de planeamento de longo prazo no processo de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa. Em especial, importa retomar rapidamente os estudos do novo aeroporto de Lisboa em Alcochete, procurando fasear a sua construção de forma racional, minimizar os investimentos arquitetónicos previstos nos primeiros estudos e localizar a infraestrutura o mais próximo de Lisboa possível e não na localização anteriormente prevista, visando manter a sua atratividade física e económica. Por outro lado, importa minimizar os investimentos temporários a realizar agora no Montijo, evitando o desperdício posterior, já que será muito limitado o tempo da sua vida útil. Deste modo, só com uma visão global e um adequado planeamento integrado no longo prazo será possível assegurar os interesses e a competitividade internacional da TAP, da região de Lisboa e do País”.
 

por: Miguel Pedras

Incêndio no túnel do Marão

http://repositorio.lnec.pt:8080/bitstream/123456789/1008789/2/Rel%20298_16%20dspace.pdf

http://www.infraestruturasdeportugal.pt/centro-de-imprensa/transito-no-tunel-do-marao-reposto-esta-manha-no-sentido-vila-real-porto

http://www.tsf.pt/sociedade/interior/um-tunel-de-seguranca-5159305.html

http://ptjornal.com/tunel-inteligente-do-marao-seguranca-maxima-79311

Quando vi a notícia na TV tive um calafrio mas ao ouvir a declaração do bombeiro de Amarante que com muita calma explicou que dominaram a situação, fiquei mais tranquilo.

É verdade que o senhor presidente da câmara de V ila Real se sente na obrigação de dizer mal, e os senhores bombeiros da zona também, mas provavelmente fazem-no por falta de informação.

Por exemplo, visitei o túnel em fevereiro deste ano e testemunhei que têm uma central de comando com cobertura televisiva e de sensores de fumo, de incendio e de gases tóxicos. Independentemente da ligação ao posto central de Almada. Qualquer sistema de telecomando deve ser assim, ser centralizado com possibilidade de comando local. Penso que de fevereiro para junho isso não deve ter sido alterado.

Testemunhei tambem o estado de prontidão das viaturas de emergencia do próprio tunel, que poucos minutos depois do alarme entraram no tunel. Verifiquei a autonomia de alimentação elétrica dos grupos geradores (há demasiados cortes de fornecimento da energia elétrica normal) e a existencia di cabo detetor de incendio (fibrolaser, que eu não consegui que o metropolitano comprasse). De acordo com a cronologia na informação da IP, a atuação dos sensores e a entrada das viaturas de emergencia do túnel cumpriram o especificado, incluindo a atraso propositado do arranque dos ventiladores de desenfumagem.

Conforme se pode ler na descrição do LNEC (págs 8 e 9), existem13 passagens com portas corta fogo e sobrepressurização (para evitar a propagação do fumo da galeria afetada para a outra galeria, que funcionará como de fuga). Junto dessas passagens de emergencia existem 14 ventiladores axiais, de cerca de 20 kW cada de potencia, na galeria ascendente (para desenfumagem no sentido do tráfego Amarante-Vila Real). Na galeria descendente, existem 32 ventiladores para contrariar o  efeito chaminé, e porque o fumo deve ser extraído no sentido do tráfego, para a extremidade oposta à da entrada (deve ter sido isso que confundiu os bombeiros de Vila Real à chegada ao túnel, estava a sair fumo pelas aída da galeria para Vila Real;  a entrada das viaturas dos bombeiros deve ser feita no sentido da entrada normal da galeria do túnel).

O túnel do Marão é um exemplo de que a engenharia portuguesa funciona, apesar dos decisores políticos que não sabemdo nada de engenharia, não se informam junto de quem saiba ou de quem não tenha interesses nas soluções que os políticos querem. 

Num país que deveria controlar sabiamente os gastos com investimentos públicos, abundam exemplos em que as soluções impostas pelos políticos vêm  alargar o fosso com os paises que melhor investem (basta recordar o investimento dos países bálticos na alta velocidade ferroviária, da Bulgária e da Roménia em linhas elétricas, da Irlanda em energias renováveis e cabos submarinos de ligação a França e Inglaterra, da Espanha em alta velocidade e portos, enquanto no nosso país ficamos radiantes com os apoios dos fundos comunitários ao turismo e à formação profissional). 

Até pelo exemplo de resgate de uma PPP que o túnel do Marão representa, e porque o sistema de segurança e de emergencia funcionou no caso do incendio do autocarro da Rodonorte (incendio esse que deveria ser objeto de um inquérito pela ANSR ou pelo IMT, não para perseguir a rodoviária, mas para esclarecer a opinião pública sobre o cumprimento das normas de segurança pelos autocarros que são indevidamente homologados por conterem materiais inflamáveis ou não terem resistencia estrutural contra colisões), ainda por cima sensivelmente no pior sitio, a meio do tunel, deveríamos ter orgulho nos técnicos que construiram, equiparam, mantêm e operam o túnel do Marão. 

Por mim, que quem me conhece sabe como costumo criticar os insucessos que se vão acumulando sem relatórios de inquérito satisfatórios, aplaudo, sem prejuízo de eventuais alterações que a equipa do túnel entenda introduzir após análise do incidente.

Embora talvez a minha naílise tenha sido um bocadinho apaixonada.

Aeroporto do Montijo V - não tirem o aeroporto da Portela

Não é brincadeira. Depois de tanto criticar a solução do aeroporto complementar do Montijo, e de defender a solução definitiva no campo de tiro de Alcochete, vir agora dizer que não tirem o aeroporto da Portela pode parecer estranho.
Deixem-me explicar, por exemplo, com uma ficção, uma antevisão da viagem de um executivo de Lisboa à Europa.
A, o dito executivo, dirigiu-se numa manhã  do ano 2035 ao aeroporto da Portela. Serviu-se do metropolitano porque gostava de andar um bocadinho logo de manhã, como o seu serviço médico recomendava. Poderia ter requisitado o transporte autónomo em carrinhas partilhadas, mas elas tinham o inconveniente de demorar sempre algum tempo ao chegarem ao aeroporto, inconvenientes dos transportes individuais, quando não se dispõe de grandes áreas para a sua triagem e pontos de descarga e tomada de passageiros .
A também poderia ter feito o check-in em casa, no seu computador, mas como levava 20 kg de bagagem, preferiu fazê-lo no aeroporto, também porque não gostava de utilizar o serviço automático de recolha de bagagem em veículos autónomos.
Despachada a bagagem e com a informação do portão de embarque, A  desceu a escada rolante para o cais do vai-vem para o núcleo central do novo aeroporto de Lisboa, onde anteriormente tinha existido o campo de tiro de Alcochete, próximo da povoação de Canha.
O vai-vem saía da Portela de 20 em 20 minutos e demorava o mesmo tempo a atingir o núcleo central. Fazia um pequeno percurso em subterrâneo até ao vale de Chelas e depois atravessava o Tejo pela ponte Beato-Montijo em linha partilhada com a ligação suburbana à margem sul mas distinta da linha de alta velocidade para Madrid, a qual era também partilhada pelo serviço de mercadorias para a plataforma logística do Poceirão. Uma vez na margem sul abandonava o troço comum com a linha suburbana e lançava-se a 250 km/h até ao núcleo central do aeroporto. O vai-vem era como um apêndice do novo aeroporto. Na Portela funcionava igualmente a estação da linha de alta velocidade para o Porto.
A  rapidamente apanhou o transporte hectométrico, do tipo rapid people mover em cabinas automáticas para 6 passageiros, para a zona do seu portão de embarque e atardou-se na livraria da zona comercial a compulsar os últimos livros sobre a teoria económica explicativa da incompreensível evolução dos últimos indicadores socio-económicos e sobre as últimas propostas de reforma do sistema eleitoral, normalmente em fuga ao teorema de Kenneth Arrow.
Cinco horas depois estava em Bergen, na Noruega, discutindo com um grupo da universidade, um grupo do fundo de pensões local e um grupo de empresários da terra mais uma hipótese de investimento em Portugal, qualquer coisa relacionada com  produção de energia por fontes renováveis e transporte a distância de energia elétrica para a Europa.

Longe, longe está Astana ... a cidade da EXPO2017 e do forum future energy

Longe, longe está a cidade de Astana, capital do Kasaquistão.
Escrevo isto por ter lido a notícia, hoje, da inauguração da Expo2017, em Astana, com a presença de antónio Guterres e de Filipe VI de Espanha. Guterres porque é das normas internacionais, Filipe VI porque a ligação ferroviária de 800km entre Astana, a capital e Almaty, a capital económica, é feita em Talgo de alta velocidade. O Kazaquistão é um país rico em petróleo e gás, é governado por uma elite que sobreviveu ao colapso da união soviética, está mal classificado quanto aos direitos humanos, mas é das boas práticas internacionais colaborar com a economia dos países assim para estimular a consolidação da democracia. O canal mezzo mostra por vezes concertos e ópera na sala principal de Astana. Estão abertos à Europa, estão no caminho da nova rota da seda.

https://www.forbes.com/sites/jwebb/2017/01/03/the-new-silk-road-china-launches-beijing-london-freight-train-route/2/#4ce8d4cf7446

Não é pois inocente a presença do presidente chinês e do primeiro ministro indiano.

Então, porque não está ninguém dos orgãos superiores da nossa república na foto oficial? E porque mesquinhez o XIX e o XXI governos portugueses recusaram a presença na Expo2017? Cujo tema é a energia do futuro... Desculpa esfarrapada do governo: nenhuma companhia do ramo quis cofinanciar a participação. No tempo da bancarrota de 1892 estes problemas resolviam-se com subscrições públicas. Agora, é o silencio. Só hoje foi tornada pública a ausencia de Portugal, e nas páginas escondidas do interior dos jornais.
É sintomática a infeliz posição portuguesa na 29ªcimeira ibérica, ao não definir um plano para instalação da bitola europeia que permitisse ligações a Madrid e, consequentemente, à nova rota da seda chinesa. Lá está, não será do interesse das empresas que operam em bitola nacional, que se contentarão em levar as mercadorias até às plataformas logísticas de Vigo, de Salamanca, e de Badajoz...

Mas ainda estamos a tempo, certamente que algumas universidades poderiam preparar uma participação no forum da energia do futuro. Não faltam temas:
- as perspetivas de instalação de fotovoltaicas no Alentejo,
- as ligações por cabo submarino de Portugal a França e a Marrocos,
- a extraordinária realização da central de 750 MW Venda Nova III com as valencias : bombagem reversível para armazenamento de energia em horas de vazio, produção de energia por condutas de modo  a evitar a excessiva ocupação pela albufeira, aumento da capacidade de interligação com Espanha (dá-se o caso deste empreendimento ter tido cofinanciamento comunitário, pelo que não haverá "birra" ou "manha" que possa justificar a recusa da EDP em colaborar)
- a participação da industria portuguesa no desenvolvimento da condução autónoma e dos automóveis elétricos
- a viabilidade de aproveitamento das energias renováveis para a tração ferroviária de longa distancia, para mercadorias e passageiros, e para o transporte metropolitano e suburbano (posso sugerir o meu modesto trabalho
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/10/viabilidade-das-energias-renovaveis-em.html      ?)
                                                                                                                                         

Vejam o anuncio do forum:

https://futureenergyforum.org/

Pode ser que ainda haja um rasgo de diplomacia económica, nunca se sabe, neste país...

Aeroporto do Montijo IV - deslocalização do campo de tiro de Alcochete

Segundo o DN de 9 de junho de 2017, existe alguma incompatibilidade entre  a operação do aeroporto complementar do Montijo e a atividade do campo de tiro de Alcochete para disparos ar-solo a mais de 9000 pés (altitude acima da qual o estudo da Eurocontrol reservou para a aviação civil, embora sejam frequentes os disparos a 24.000 pés). Mais informa o DN que a estimativa de deslocalização é da ordem de 250 milhões de euros.

Considerando que as operações de salvamento e atividades complementares não devem ser afetadas pela aviação civil, nem estar dependentes da gestão pela NAV, que essas operações e o treino da força aérea no campo de tiro estão intimamente ligados aos compromissos internacionais com a UE, poderemos talvez concluir que os custos de deslocalização da força aérea são identicos, quer se trate do aeroporto complementar do Montijo, quer da solução faseada para o definitivo e novo aeroporto no CTA. Isto é, as poupanças não são tantas como propagandeadas, apesar do ministério do planeamento continuar a usar o argumento de que há estudos que defendem o que ele, ministério, quer, e que não há estudos que defendam os argumentos contrários. Faz-me lembrar as discussões teológicas, quais os magister que dixit umas coisas e quais os que diziam outras. É o que acontece quando os decisores não dispõem de conhecimentos técnicos sobre os assuntos sobre que têm de decidir, quer se trate das ligações ferroviárias à Europa em bitola europeia, quer se trate da localização de terminais de contentores, quer se trate de expansões de redes de metropolitano, quer se trate de requalificação de linhas suburbanas como a de Cascais ou a da Lousã, quer se trate das ligações energéticas com Espanha, ou com França por cabo submarino, que se trate da gestão comum com a Espanha da água, quer se trate da gestão da floresta e da luta contra o nemátodo  ...

Abandono na avenida

Avenida da Liberdade, primeiros dias de junho de 2017, um lago e canteiros abandonados, contrastando com a euforia das zonas "requalificadas", como se diz nas comunicações da CML. Provavelmente a desculpa será o risco dos mosquitos. Com a consequencia, utilizando a expressão das referidas comunicações, dos lisboetas não terem "tomado conta do espaço".

Largo de Alvalade. Onde estão agora estas pedras, mais ou menos tumulares, estavam laranjeiras. a senhor arquiteta "esclareceu-me" na altura que eram retiradas (no seguimento das obras do metropolitano de alargamento da estação) porque obstruiam a vista da igreja de S.João de Brito, ao cima da respetiva avenida. Falta de cultura de diálogo... concordando com o infomail da CML, "não há desenvolvimento sem a participação dos cidadãos".

Lamento pelo metro do Mondego, ou com mais precisão, pelas pessoas que dele não beneficiarão

Há uns anos escrevi sobre o tema do metro do Mondego:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/08/o-metro-da-lousa.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/06/what-happen-with-metro-do-mondego.html

manifestando assim o desgosto por ver uma solução de transporte ferroviário da engenharia de 1906 desmantelada e interrompida a sua reposição pela incapacidade financeira do país.

Inclui também uma pequena nota sobre o impasse do metro do Mondego no livro "Manual condensado de transportes metropolitanos":

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWwlKdzB3A1EhRSg

(Obs: esta referência não tem interesse comercial, dado que o preço de venda do livro não inclui direitos autorais)

 a qual transcrevo:

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4.9 – caso do metro do Mondego

O metro do Mondego é mais um caso de descoordenação entre o poder central e o poder local, de provável dificuldade do poder local se sensibilizar para todas as componentes da problemática dos transportes ou de se libertar de pressões locais, de início duma obra sem a garantia de a poder concluir após a ultrapassagem do ponto de não retorno (isto é, depois de desmantelar a estrutura que anteriormente assegurava o transporte), de dificuldade de debate alargado e tomada de decisão, de dificuldade de preparação de um projeto fundamentado para submissão a candidatura a fundos comunitários, e, finalmente, de um problema de financiamento.

Assinale-se que os estudos já feitos ao longo de mais de uma década e a elaboração do mapa da rede de linhas, tanto no trajeto Serpins/Lousã – Coimbra, como no traçado urbano parecem corretos e a solução ferroviária inicialmente proposta superior à alternativa em BRT (bus rapid transit) entretanto proposta (porque só há disponível uma faixa de terreno suficiente para uma via única e a preparação do terreno para o BRT não teria uma economia significativa relativamente à solução ferroviária). Tratar-se-á fundamentalmente de um problema de financiamento e de indecisão que prejudica gravemente as populações anteriormente servidas por um modo ferroviário e o desenvolvimento industrial, agrícola e turístico da região da Lousã, apesar da auto-estrada A13 no concelho de Miranda do Corvo.  A retomada da execução do projeto tem assim como justificação o bem estar da população e a potencial contribuição para o desenvolvimento económico da região, para além das vantagens da tração elétrica em eficiência e redução de emissões com efeito de estufa. Muito curioso o projeto de intervenção urbana, já iniciado com a expropriação e a demolição de prédios e a abertura de um canal de passagem num dos edifícios. Por razões de fluidez de trafego, seria desejável um maior recurso a viadutos, mesmo na malha urbana, e à construção em túnel no largo da Portagem.

notar a correção do plano das redes   urbana  (no pressuposto de uma ligação enterrada para fugir ao tráfego de superfície no largo da Portagem, junto da ponte de Santa Clara) e suburbana, concebido como um todo urbano-suburbano; inadmissível o desmantelamento da ferrovia entre as duas estações de Coimbra (a estação A encontra-se junto da Aeminium 

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Também escrevi em 2010 sobre a ideia do metrobus (autocarro elétrico, na altura com catenária, mas agora com tração por baterias):

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWoC3xG02f3WrBmO

 Em 2 de junho de 2017 assisto no noticiário de uma televisão, ao anúncio pelo senhor ministro das infraestruturas de que já foi decidida a solução do metrobus para a ligação de Serpins, Lousã e Miranda do Corvo a Coimbra e à sua estação de Coimbra B:

http://sicnoticias.sapo.pt/pais/2017-06-02-O-Metro-bus--do-Mondego

 O senhor ministro falou com muita segurança, aparentemente estribado num estudo prolongado do LNEC, e apresentou a solução como um facto consumado já desencadeado.

Recordo que o plano para reposição da via férrea com material circulante ligeiro estava orçamentado em 300 milhões de euros de que já se tinha investido 140 milhões, nomeadamente na plataforma para a via e nalguns túneis.

É agora proposta a solução de autocarros elétricos com uma estimativa de 90 milhões de euros.

Verifico com alguma tristeza, e também por isso o texto se intitula lamento, que sistematicamente os ministros do XXI governo apresentam as soluções como factos consumados, avalizando os estudos que encomendaram e garantindo aos cidadãos que, tal como os estudos afirmam, se trata das soluções  "mais favoráveis". 

Não posso competir em segurança e assertividade com o senhor ministro, garantindo que a minha solução é a melhor, porque isso contraria um princípio básico da minha formação. Qualquer trabalho técnico ou científico deve ser sujeito à revisão por pares. E o que eu vejo é o aval dos estudos, pela entidade que os encomendou, sem ouvir outros técnicos.

Assim foi feito:

- com a localização do aeroporto do Montijo, com base em estudo que um técnico do LNEC pediu que fosse denunciado por incerteza de números apresentados, 

- com a decisão de omitir a bitola europeia nas ligações ferroviárias internacionais, com base nos pareceres de sucessivas direções da IP

- com a localização do terminal de contentores do Barreiro, com base em estudos otimistas na previsão das taxas de assoreamento

- com o plano de expansão do metropolitano de Lisboa, com base em estudos de técnicos sem experiência de operação e de manutenção de redes de metro

O caso do metro do Mondego é principalmente triste pela desconsideração que é feita à população que ficou sem a ligação ferroviária em 2010 e com a justificação que agora é dada, que os estudos de procura não garantem a viabilidade financeira de uma solução ferroviária.

De facto, a população dos concelhos da Lousã e de Miranda do Corvo  não ultrapassa em muito os 30.000 habitantes. Considerando os habitantes das freguesias de Coimbra servidas pela linha Serpins-estação de Coimbra B,  cerca de 66.000, não será de esperar, numa fase em que a economia não cresça significativamente, mais do que 20.000 deslocações por dia, nos dois sentidos e 1000 passageiros por hora de ponta e sentido (33.000 habitantes de Lousã e Miranda do Corvo gerarão 5000 passageiros por dia e 500 passageiros por hora de ponta e sentido; 30.000 habitantes do concelho de Coimbra junto da linha suburbana gerarão 15000 passageiros por dia e 800 passageiros por hora de ponta e sentido). É por isso que o sistema não tem viabilidade financeira. Mas é também por isso que o direito à mobilidade em condições de comodidade (o transporte ferroviário é mais cómodo em termos de vibrações), de que as populações usufruiram até 2010 foi cerceado.

A Assembleia da República é também menosprezada por já existir uma recomendação propondo a reposição do serviço ferroviário. 

É de notar que o concelho de Miranda do Corvo tem uma ligação por autoestrada a Coimbra, a A13. Isto é, pressupõe-se que os cidadãos têm carro e que consomem combustíveis fósseis em transporte individual para as suas deslocações. Salvo melhor opinião, considerando a importação de combustíveis, a emissão de gases com efeito de estufa e os custos de construção e não amortização das autoestradas, este também não é um sistema financeiramente viável.

Interrogo-me porque acontecem estas coisas. E ponho a hipótese (hipótese, que teria de ser sujeita a experimentação para confirmação) de que os senhores ministros não podem perceber de tudo, por limitações próprias da espécie humana, e então em muitos casos decidem por intuição. E a intuição segue normalmente a impressão dos sentidos, o acessório da imagem mostrando uma solução esteticamente atrativa, a forma sedutora como é apresentada uma tecnologia moderna apesar do seu contributo ser irrelevante, o sentimento do que pode acolher a aprovação mediática. Ora, sabe-se que uma decisão tomada por intuição, mesmo que errada ou inferior a outra que a razão demonstre ser melhor, terá sempre a preferência, no foro íntimo. Pelo menos é o que os psicólogos observam, experimentalmente. Então, basta um estudo em cima da secretária de um senhor ministro, bem ilustrado, de consultores afamados ou com sucesso nas exportações de serviços, com conclusões expondo economias e formas de viabilidade financeira para confirmar a decisão. É dada muita importancia a este argumento, da viabilidade e da sustentabilidade financeira, que importa aplicar bem o dinheiro dos contribuintes, já que não temos dinheiro para os investimentos nas soluções mais caras. Ou por outras palavras, são escolhidas soluções imperfeitas, mas mais económicas, que funcionarão naturalmente pior do que as soluções mais caras, e que por isso é imperativo que se gaste nelas o que for preciso para se poupar, porque elas geram poupanças, o que for possível. E esta solução, a do metrobus (autocarro elétrico com tração com baterias) já vem do tempo da secretaria de Estado dos transportes de Ana Paula Vitorino e passou pelo crivo das candidaturas a fundos europeus do ex-ministro Poiares Maduro e pelo chumbo parcial pelo GT-IEVA:

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=42450&area=undefined

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=48570

À segurança e assertividade do senhor ministro eu contraponho o princípio físico que fundamenta um sistema ferroviário, e era a discussão sobre a aplicabilidade deste princípio físico que eu gostaria de ter com os autores dos estudos em que se funda a decisão do XXI governo.
Em igualdade de circunstancias em termos de aplicação nos veículos de tecnologias adequadas e de requisitos de segurança estrutural (um autocarro não tem segurança contra embates ao nível do veículo ferroviário; mesmo em veículos ferroviários, recorda-se dois acidentes em região montanhosa com a mesma causa - via com obstáculos - no caso da linha do Tua, morreram pessoas, no caso de um acidente na Suiça com quedas do comboio pela encosta não morreu ninguém; não é só nos automóveis que a segurança impõe resistencia ao choque, nos veículos ferroviários tem havido progresso, que tardam em se estenderem aos autocarros, principalmente por razões de peso), os cálculos que inclui no Manual condensado de transportes metropolitanos dão os seguintes consumos de energia primária (na fonte, incluindo transporte de energia até ao ponto de alimentação e consumos nas infraestruturas do sistema de transporte) por passageiro.km :

para um veículo ferroviário ligeiro :               155 Wh/pass.km
para um autocarro elétrico por baterias :                 216 Wh/pass.km

Temos portanto um diferencial de cerca de      60 Wh/pass.km

Os estudos anteriores àquele em que se baseia a decisão ministerial estimaram uma movimentação de 30.000 passageiros por dia com autocarros elétricos e 1500 passageiros por hora de ponta e sentido, ou 25 autocarros por hora e sentido com capacidade cada um de 60 passageiros, e 2,4 minutos de intervalo entre autocarros, o que daria uma necessidade de 50 autocarros na rede suburbana, ou seja, espaçados de 1,5 km (considerando que o intervalo mínimo é imposto pelo tempo de libertação dos troços de via única, isto é, um veículo só pode entrar no troço depois do termo de percurso do veículo que o precedia mais o tempo de percurso do veículo que vem em sentido contrário, o que indicia um cálculo sem reserva).
Admitindo uma procura mais contida de 20.000 passageiros por dia e 1000 passageiros por hora e sentido na hora de ponta, com 17 autocarros elétricos/hora e sentido de 60 passageiros de capacidade, 3,5 minutos de intervalo entre autocarros e uma frota de 38 veículos para a rede suburbana, ou seja, espaçados de 2 km.
Utilizando veículos ferroviários ligeiros, com unidades de 120 passageiros cada, acopláveis, teríamos para 20.000 passageiros por dia: 8 veículos por hora e sentido; intervalo de 7,5 minutos, necessidade de 16 veículos na rede suburbana.

Analisando doutra perspetiva, o controle e a segurança do movimento dos autocarros elétricos (incluindo guardas de segurança para prevenir avarias do guiamento automático) tem de ter o mesmo nível e custos duma exploração ferroviária. O custo de construção da plataforma para os autocarros e para os veículos ferroviários não diferirá mais do que  30 a 50% relativamente ao custo mais elevado da ferrovia (considerar a existencia de várias pontes de adaptação mais onerosa para a rodovia). O maior número de veículos para a solução autocarros elétricos encarece a aquisição e os custos de operação desta solução. O que encarece a solução ferroviária (para além dos custos da plataforma é a catenária e a alimentação por subestações (compensada parcialmente pelos custos dos carregadores fixos de 150 kW das baterias (responsáveis aliás por mais veículos em exploração para compensar os que estão em carga; notar que as baterias propostas de 150 kWh dificilmente suportarão mais do que 3 viagens simples sem carga, que os carregamentos rápidos diminuem a longevidade das baterias e que o peso de uma bateria com essa capacidade é da ordem de 750 kg, o que se reflete nos consumos).

Tomando como boa a estimativa de 20.000 passageiros por dia, teremos cerca de 7 milhões de passageiros por ano, e, para uma viagem média próxima de 15 km, 100 milhões de passageiros.km por ano.
Considerando o diferencial referido anteriormente de 60 Wh/pass.km entre veículos ferroviários ligeiros tecnologicamente evoluidos e autocarros elétricos também modernos, teremos um total de 6 milhões de kWh de agravamento relativo da solução autocarros elétricos (a razão é não só o maior atrito do pneu no asfalto responsável por maior consumo específico no arranque e na manutenção do movimento em deriva, mas também a menor capacidade de regeneração na travagem devido ao maior atrito do pneu, e ao menor rendimento da carga das baterias quando comparado com a transmissão pelas linhas de transmissão de energia para o pantógrafo; no caso de tração por combustíveis fósseis, mesmo por gás natural comprimido, outro fator agravante é o menor rendimento do motor térmico quando comparado com  o motor elétrico).

Este valor diferencial de 6 milhões de kWh poderá ser contabilizado como 600.000 €/ano (ou um investimento de 24 milhões a 40 anos e 1,2% de juros) e como equivalente à produção de 3 aerogeradores de 2MW. 
A ligação ferroviária Serpins-Coimbra B poderia ser uma infraestrutura potenciadora do desenvolvimento económico da região (serviços na ligação a Coimbra, florestal , agro-turismo e pequena industria na região), e a necessidade de infraestruturas para uma economia saudável é ilustrada pelo recente relatório do World competitiveness report 2016-2017 do World Economic Forum pela importancia que lhes atribui:

o grau das infraestruturas em Portugal estará exagerado, dada  a fragilidade da ferrovia e a falta de desenvolvimento dos portos e suas ligações ferroviárias, mas o importante é ver a importancia que se lhes atribui (eu preferiria que o 1º pilar fosse a saúde/bem estar e educação  ex-aequo com as instituições)

Em resumo, depois de um serviço ferroviário às populações dos concelhos da Lousã e de Miranda do Corvo de 1906 a 2010, testemunho de uma engenharia ferroviária progressista e realizadora, perspetiva-se uma solução ditada pelos constrangimentos financeiros, dourada por especificações técnicas modernas, como o guiamento indutivo e a tração elétrica por baterias, mas que não tem a eficiência energética e as capacidades de uma solução ferroviária, entre as quais a possibilidade de expansão da rede e a viabilidade de transporte de mercadorias em veículos adaptados à topografia do local.
Claro que poderá sempre dizer-se que a solução autocarros elétricos é melhor do que nada, ou que dezenas de concelhos em Portugal não têm soluções ferroviárias, e têm de se contentar com autocarros de combustíveis fósseis e emissões de CO2 anti-diretivas europeias, e que as empresas de camionagem facilmente resolvem esses problemas (por sinal, no caso da Lousã, quase duas horas de percurso incómodo quando comparado com  a ferrovia). Mas isso será nivelar por baixo. 

Pelo retrocesso que tudo isto representa, desde a supressão da ligação ferroviária entre as estações de Coimbra B e Coimbra A, até ao desprezo pelas populações e estrangulamento das potencialidades para a economia local, 
                                                                                                                                 lamento. 

PS em 6 de junho de 2017 -  Graças ao Google Earth, junto algumas fotos do traçado. Salvo melhor opinião, o desmantelamento de uma linha ferroviária como esta, pelo seu conjunto de túneis , viadutos e traçado em terreno acidentado, configura um atentado semelhante ao cometido na linha do Tua, em que a deslocação para montante da barragem, sem prejuízo da capacidade de produção de energia elétrica (a potencia da central depende do desnível entre a tomada e a descarga) teria permitido salvar o viaduto das Presas. É provável que muitos dos defensores do património não estejam sensibilizados para a preservação do património industrial, mas como me parece que a arte é uma necessidade da espécie humana, e a indústria também, aqui deixo a condenação de um crime de lesa património (crime no meu tribunal interior, claro):

estação Moinhos

passagem de nível em Tremoa

rotundas rodoviárias em Miranda do Corvo, saída para Lousã; gasto intensivo em infraestruturas rodoviárias

término de Serpins

tuneis e viadutos a poente de Miranda do Corvo

tunel de Vale de Açor (à esquerda)

viaduto em Tremoa

viaduto em Miranda do Corvo

viaduto sobre o Mondego

PS em 7 de junho de 2017 - confessando a minha fraqueza por incapacidade de resistir a uma boa diatribe de Eça de Queirós, cito, com os agradecimentos ao autor desconhecido da recensão de sentenças de Eça:

e ainda, por Carlos Fiolhais, cidadão de Coimbra, a tragédia do metro do Mondego:

https://www.publico.pt/2017/06/07/local/noticia/a-tragedia-do-metro-do-mondego-1774735

PS em 9 de junho de 2017 - cartaz empunhado por uma cidadã na apresentação pelo senhor ministro filmada em 2 de junho. 

Lembrei-me de colocar esta foto porque a senhora, para além de lembrar o direito à devolução de um equipamento social, também sabe, por experiencia própria, o que descobriram os investigadores demográficos do estudo da FFMS
"Migrações e sustentabilidade demográfica":
"A desertificação do interior atingiu uma situação tão grave que primeiro, temos de estabilizar população ... é necessário apoio público para captar investimento para áreas do interior, mostrando que as comunicações são boas ... manter os serviços públicos em vez de os encerrar, garantir que as vias de acesso são boas, incrementar o emprego qualificado para atrair pessoas para essas zonas ... mas, mesmo que isso seja feito, podemos atenuar os desequilibrios, mas não os vamos inverter, pelo que é necessário atrair mais estrangeiros para virem viver no nosso país"  .  (curioso, era o que diziam D.Dinis, D.João II...):
https://ffms.pt/FileDownload/4b3c99cf-f49c-4cd2-8ca4-a1ee7b1a77e8/migracoes-e-sustentabilidade-demografica

Talvez pudessemos concluir que os custos de uma solução ferroviária eletrificada, não uma solução de recurso, precária como o metrobus de baterias, são a contraparte, ou pelo menos uma fração significativa dela, dos prejuízos da desertificação e do defice demográfico da zona. Ou por outras palavras, aquilo que perdemos é mais do que o que poupamos.

PS rm 11 de junho de 2017 - junto quadro com as distancias quilométricas das estações e gradiantes. 0,5% de gradiante médio entre Coimbra e Lousã é compatível com transporte ferroviário de mercadorias. No troço urbano , 3% é compatível com o modo metro ferroviário: