segunda-feira, 5 de junho de 2017

Lamento pelo metro do Mondego, ou com mais precisão, pelas pessoas que dele não beneficiarão

Há uns anos escrevi sobre o tema do metro do Mondego:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/08/o-metro-da-lousa.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/06/what-happen-with-metro-do-mondego.html

manifestando assim o desgosto por ver uma solução de transporte ferroviário da engenharia de 1906 desmantelada e interrompida a sua reposição pela incapacidade financeira do país.

Inclui também uma pequena nota sobre o impasse do metro do Mondego no livro "Manual condensado de transportes metropolitanos":

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWwlKdzB3A1EhRSg

(Obs: esta referência não tem interesse comercial, dado que o preço de venda do livro não inclui direitos autorais)

 a qual transcrevo:


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.9 – caso do metro do Mondego

O metro do Mondego é mais um caso de descoordenação entre o poder central e o poder local, de provável dificuldade do poder local se sensibilizar para todas as componentes da problemática dos transportes ou de se libertar de pressões locais, de início duma obra sem a garantia de a poder concluir após a ultrapassagem do ponto de não retorno (isto é, depois de desmantelar a estrutura que anteriormente assegurava o transporte), de dificuldade de debate alargado e tomada de decisão, de dificuldade de preparação de um projeto fundamentado para submissão a candidatura a fundos comunitários, e, finalmente, de um problema de financiamento.
Assinale-se que os estudos já feitos ao longo de mais de uma década e a elaboração do mapa da rede de linhas, tanto no trajeto Serpins/Lousã – Coimbra, como no traçado urbano parecem corretos e a solução ferroviária inicialmente proposta superior à alternativa em BRT (bus rapid transit) entretanto proposta (porque só há disponível uma faixa de terreno suficiente para uma via única e a preparação do terreno para o BRT não teria uma economia significativa relativamente à solução ferroviária). Tratar-se-á fundamentalmente de um problema de financiamento e de indecisão que prejudica gravemente as populações anteriormente servidas por um modo ferroviário e o desenvolvimento industrial, agrícola e turístico da região da Lousã, apesar da auto-estrada A13 no concelho de Miranda do Corvo.  A retomada da execução do projeto tem assim como justificação o bem estar da população e a potencial contribuição para o desenvolvimento económico da região, para além das vantagens da tração elétrica em eficiência e redução de emissões com efeito de estufa. Muito curioso o projeto de intervenção urbana, já iniciado com a expropriação e a demolição de prédios e a abertura de um canal de passagem num dos edifícios. Por razões de fluidez de trafego, seria desejável um maior recurso a viadutos, mesmo na malha urbana, e à construção em túnel no largo da Portagem.

notar a correção do plano das redes   urbana  (no pressuposto de uma ligação enterrada para fugir ao tráfego de superfície no largo da Portagem, junto da ponte de Santa Clara) e suburbana, concebido como um todo urbano-suburbano; inadmissível o desmantelamento da ferrovia entre as duas estações de Coimbra (a estação A encontra-se junto da Aeminium 


----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Também escrevi em 2010 sobre a ideia do metrobus (autocarro elétrico, na altura com catenária, mas agora com tração por baterias):

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWoC3xG02f3WrBmO



 Em 2 de junho de 2017 assisto no noticiário de uma televisão, ao anúncio pelo senhor ministro das infraestruturas de que já foi decidida a solução do metrobus para a ligação de Serpins, Lousã e Miranda do Corvo a Coimbra e à sua estação de Coimbra B:



 O senhor ministro falou com muita segurança, aparentemente estribado num estudo prolongado do LNEC, e apresentou a solução como um facto consumado já desencadeado.
Recordo que o plano para reposição da via férrea com material circulante ligeiro estava orçamentado em 300 milhões de euros de que já se tinha investido 140 milhões, nomeadamente na plataforma para a via e nalguns túneis.
É agora proposta a solução de autocarros elétricos com uma estimativa de 90 milhões de euros.

Verifico com alguma tristeza, e também por isso o texto se intitula lamento, que sistematicamente os ministros do XXI governo apresentam as soluções como factos consumados, avalizando os estudos que encomendaram e garantindo aos cidadãos que, tal como os estudos afirmam, se trata das soluções  "mais favoráveis". 
Não posso competir em segurança e assertividade com o senhor ministro, garantindo que a minha solução é a melhor, porque isso contraria um princípio básico da minha formação. Qualquer trabalho técnico ou científico deve ser sujeito à revisão por pares. E o que eu vejo é o aval dos estudos, pela entidade que os encomendou, sem ouvir outros técnicos.
Assim foi feito:
- com a localização do aeroporto do Montijo, com base em estudo que um técnico do LNEC pediu que fosse denunciado por incerteza de números apresentados, 
- com a decisão de omitir a bitola europeia nas ligações ferroviárias internacionais, com base nos pareceres de sucessivas direções da IP
- com a localização do terminal de contentores do Barreiro, com base em estudos otimistas na previsão das taxas de assoreamento
- com o plano de expansão do metropolitano de Lisboa, com base em estudos de técnicos sem experiência de operação e de manutenção de redes de metro

O caso do metro do Mondego é principalmente triste pela desconsideração que é feita à população que ficou sem a ligação ferroviária em 2010 e com a justificação que agora é dada, que os estudos de procura não garantem a viabilidade financeira de uma solução ferroviária.
De facto, a população dos concelhos da Lousã e de Miranda do Corvo  não ultrapassa em muito os 30.000 habitantes. Considerando os habitantes das freguesias de Coimbra servidas pela linha Serpins-estação de Coimbra B,  cerca de 66.000, não será de esperar, numa fase em que a economia não cresça significativamente, mais do que 20.000 deslocações por dia, nos dois sentidos e 1000 passageiros por hora de ponta e sentido (33.000 habitantes de Lousã e Miranda do Corvo gerarão 5000 passageiros por dia e 500 passageiros por hora de ponta e sentido; 30.000 habitantes do concelho de Coimbra junto da linha suburbana gerarão 15000 passageiros por dia e 800 passageiros por hora de ponta e sentido). É por isso que o sistema não tem viabilidade financeira. Mas é também por isso que o direito à mobilidade em condições de comodidade (o transporte ferroviário é mais cómodo em termos de vibrações), de que as populações usufruiram até 2010 foi cerceado.
A Assembleia da República é também menosprezada por já existir uma recomendação propondo a reposição do serviço ferroviário. 
É de notar que o concelho de Miranda do Corvo tem uma ligação por autoestrada a Coimbra, a A13. Isto é, pressupõe-se que os cidadãos têm carro e que consomem combustíveis fósseis em transporte individual para as suas deslocações. Salvo melhor opinião, considerando a importação de combustíveis, a emissão de gases com efeito de estufa e os custos de construção e não amortização das autoestradas, este também não é um sistema financeiramente viável.

Interrogo-me porque acontecem estas coisas. E ponho a hipótese (hipótese, que teria de ser sujeita a experimentação para confirmação) de que os senhores ministros não podem perceber de tudo, por limitações próprias da espécie humana, e então em muitos casos decidem por intuição. E a intuição segue normalmente a impressão dos sentidos, o acessório da imagem mostrando uma solução esteticamente atrativa, a forma sedutora como é apresentada uma tecnologia moderna apesar do seu contributo ser irrelevante, o sentimento do que pode acolher a aprovação mediática. Ora, sabe-se que uma decisão tomada por intuição, mesmo que errada ou inferior a outra que a razão demonstre ser melhor, terá sempre a preferência, no foro íntimo. Pelo menos é o que os psicólogos observam, experimentalmente. Então, basta um estudo em cima da secretária de um senhor ministro, bem ilustrado, de consultores afamados ou com sucesso nas exportações de serviços, com conclusões expondo economias e formas de viabilidade financeira para confirmar a decisão. É dada muita importancia a este argumento, da viabilidade e da sustentabilidade financeira, que importa aplicar bem o dinheiro dos contribuintes, já que não temos dinheiro para os investimentos nas soluções mais caras. Ou por outras palavras, são escolhidas soluções imperfeitas, mas mais económicas, que funcionarão naturalmente pior do que as soluções mais caras, e que por isso é imperativo que se gaste nelas o que for preciso para se poupar, porque elas geram poupanças, o que for possível. E esta solução, a do metrobus (autocarro elétrico com tração com baterias) já vem do tempo da secretaria de Estado dos transportes de Ana Paula Vitorino e passou pelo crivo das candidaturas a fundos europeus do ex-ministro Poiares Maduro e pelo chumbo parcial pelo GT-IEVA:

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=42450&area=undefined

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=48570




À segurança e assertividade do senhor ministro eu contraponho o princípio físico que fundamenta um sistema ferroviário, e era a discussão sobre a aplicabilidade deste princípio físico que eu gostaria de ter com os autores dos estudos em que se funda a decisão do XXI governo.
Em igualdade de circunstancias em termos de aplicação nos veículos de tecnologias adequadas e de requisitos de segurança estrutural (um autocarro não tem segurança contra embates ao nível do veículo ferroviário; mesmo em veículos ferroviários, recorda-se dois acidentes em região montanhosa com a mesma causa - via com obstáculos - no caso da linha do Tua, morreram pessoas, no caso de um acidente na Suiça com quedas do comboio pela encosta não morreu ninguém; não é só nos automóveis que a segurança impõe resistencia ao choque, nos veículos ferroviários tem havido progresso, que tardam em se estenderem aos autocarros, principalmente por razões de peso), os cálculos que inclui no Manual condensado de transportes metropolitanos dão os seguintes consumos de energia primária (na fonte, incluindo transporte de energia até ao ponto de alimentação e consumos nas infraestruturas do sistema de transporte) por passageiro.km :

para um veículo ferroviário ligeiro :               155 Wh/pass.km

para um autocarro elétrico por baterias :                 216 Wh/pass.km

Temos portanto um diferencial de cerca de      60 Wh/pass.km


Os estudos anteriores àquele em que se baseia a decisão ministerial estimaram uma movimentação de 30.000 passageiros por dia com autocarros elétricos e 1500 passageiros por hora de ponta e sentido, ou 25 autocarros por hora e sentido com capacidade cada um de 60 passageiros, e 2,4 minutos de intervalo entre autocarros, o que daria uma necessidade de 50 autocarros na rede suburbana, ou seja, espaçados de 1,5 km (considerando que o intervalo mínimo é imposto pelo tempo de libertação dos troços de via única, isto é, um veículo só pode entrar no troço depois do termo de percurso do veículo que o precedia mais o tempo de percurso do veículo que vem em sentido contrário, o que indicia um cálculo sem reserva).

Admitindo uma procura mais contida de 20.000 passageiros por dia e 1000 passageiros por hora e sentido na hora de ponta, com 17 autocarros elétricos/hora e sentido de 60 passageiros de capacidade, 3,5 minutos de intervalo entre autocarros e uma frota de 38 veículos para a rede suburbana, ou seja, espaçados de 2 km.
Utilizando veículos ferroviários ligeiros, com unidades de 120 passageiros cada, acopláveis, teríamos para 20.000 passageiros por dia: 8 veículos por hora e sentido; intervalo de 7,5 minutos, necessidade de 16 veículos na rede suburbana.

Analisando doutra perspetiva, o controle e a segurança do movimento dos autocarros elétricos (incluindo guardas de segurança para prevenir avarias do guiamento automático) tem de ter o mesmo nível e custos duma exploração ferroviária. O custo de construção da plataforma para os autocarros e para os veículos ferroviários não diferirá mais do que  30 a 50% relativamente ao custo mais elevado da ferrovia (considerar a existencia de várias pontes de adaptação mais onerosa para a rodovia). O maior número de veículos para a solução autocarros elétricos encarece a aquisição e os custos de operação desta solução. O que encarece a solução ferroviária (para além dos custos da plataforma é a catenária e a alimentação por subestações (compensada parcialmente pelos custos dos carregadores fixos de 150 kW das baterias (responsáveis aliás por mais veículos em exploração para compensar os que estão em carga; notar que as baterias propostas de 150 kWh dificilmente suportarão mais do que 3 viagens simples sem carga, que os carregamentos rápidos diminuem a longevidade das baterias e que o peso de uma bateria com essa capacidade é da ordem de 750 kg, o que se reflete nos consumos).

Tomando como boa a estimativa de 20.000 passageiros por dia, teremos cerca de 7 milhões de passageiros por ano, e, para uma viagem média próxima de 15 km, 100 milhões de passageiros.km por ano.

Considerando o diferencial referido anteriormente de 60 Wh/pass.km entre veículos ferroviários ligeiros tecnologicamente evoluidos e autocarros elétricos também modernos, teremos um total de 6 milhões de kWh de agravamento relativo da solução autocarros elétricos (a razão é não só o maior atrito do pneu no asfalto responsável por maior consumo específico no arranque e na manutenção do movimento em deriva, mas também a menor capacidade de regeneração na travagem devido ao maior atrito do pneu, e ao menor rendimento da carga das baterias quando comparado com a transmissão pelas linhas de transmissão de energia para o pantógrafo; no caso de tração por combustíveis fósseis, mesmo por gás natural comprimido, outro fator agravante é o menor rendimento do motor térmico quando comparado com  o motor elétrico).

Este valor diferencial de 6 milhões de kWh poderá ser contabilizado como 600.000 €/ano (ou um investimento de 24 milhões a 40 anos e 1,2% de juros) e como equivalente à produção de 3 aerogeradores de 2MW. 
A ligação ferroviária Serpins-Coimbra B poderia ser uma infraestrutura potenciadora do desenvolvimento económico da região (serviços na ligação a Coimbra, florestal , agro-turismo e pequena industria na região), e a necessidade de infraestruturas para uma economia saudável é ilustrada pelo recente relatório do World competitiveness report 2016-2017 do World Economic Forum pela importancia que lhes atribui:
o grau das infraestruturas em Portugal estará exagerado, dada  a fragilidade da ferrovia e a falta de desenvolvimento dos portos e suas ligações ferroviárias, mas o importante é ver a importancia que se lhes atribui (eu preferiria que o 1º pilar fosse a saúde/bem estar e educação  ex-aequo com as instituições)


Em resumo, depois de um serviço ferroviário às populações dos concelhos da Lousã e de Miranda do Corvo de 1906 a 2010, testemunho de uma engenharia ferroviária progressista e realizadora, perspetiva-se uma solução ditada pelos constrangimentos financeiros, dourada por especificações técnicas modernas, como o guiamento indutivo e a tração elétrica por baterias, mas que não tem a eficiência energética e as capacidades de uma solução ferroviária, entre as quais a possibilidade de expansão da rede e a viabilidade de transporte de mercadorias em veículos adaptados à topografia do local.
Claro que poderá sempre dizer-se que a solução autocarros elétricos é melhor do que nada, ou que dezenas de concelhos em Portugal não têm soluções ferroviárias, e têm de se contentar com autocarros de combustíveis fósseis e emissões de CO2 anti-diretivas europeias, e que as empresas de camionagem facilmente resolvem esses problemas (por sinal, no caso da Lousã, quase duas horas de percurso incómodo quando comparado com  a ferrovia). Mas isso será nivelar por baixo. 

Pelo retrocesso que tudo isto representa, desde a supressão da ligação ferroviária entre as estações de Coimbra B e Coimbra A, até ao desprezo pelas populações e estrangulamento das potencialidades para a economia local, 
                                                                                                                                 lamento. 



PS em 6 de junho de 2017 -  Graças ao Google Earth, junto algumas fotos do traçado. Salvo melhor opinião, o desmantelamento de uma linha ferroviária como esta, pelo seu conjunto de túneis , viadutos e traçado em terreno acidentado, configura um atentado semelhante ao cometido na linha do Tua, em que a deslocação para montante da barragem, sem prejuízo da capacidade de produção de energia elétrica (a potencia da central depende do desnível entre a tomada e a descarga) teria permitido salvar o viaduto das Presas. É provável que muitos dos defensores do património não estejam sensibilizados para a preservação do património industrial, mas como me parece que a arte é uma necessidade da espécie humana, e a indústria também, aqui deixo a condenação de um crime de lesa património (crime no meu tribunal interior, claro):

estação Moinhos

passagem de nível em Tremoa

rotundas rodoviárias em Miranda do Corvo, saída para Lousã; gasto intensivo em infraestruturas rodoviárias

término de Serpins

tuneis e viadutos a poente de Miranda do Corvo

tunel de Vale de Açor (à esquerda)

viaduto em Tremoa

viaduto em Miranda do Corvo

viaduto sobre o Mondego


PS em 7 de junho de 2017 - confessando a minha fraqueza por incapacidade de resistir a uma boa diatribe de Eça de Queirós, cito, com os agradecimentos ao autor desconhecido da recensão de sentenças de Eça:


e ainda, por Carlos Fiolhais, cidadão de Coimbra, a tragédia do metro do Mondego:

https://www.publico.pt/2017/06/07/local/noticia/a-tragedia-do-metro-do-mondego-1774735

PS em 9 de junho de 2017 - cartaz empunhado por uma cidadã na apresentação pelo senhor ministro filmada em 2 de junho. 

Lembrei-me de colocar esta foto porque a senhora, para além de lembrar o direito à devolução de um equipamento social, também sabe, por experiencia própria, o que descobriram os investigadores demográficos do estudo da FFMS
"Migrações e sustentabilidade demográfica":
"A desertificação do interior atingiu uma situação tão grave que primeiro, temos de estabilizar população ... é necessário apoio público para captar investimento para áreas do interior, mostrando que as comunicações são boas ... manter os serviços públicos em vez de os encerrar, garantir que as vias de acesso são boas, incrementar o emprego qualificado para atrair pessoas para essas zonas ... mas, mesmo que isso seja feito, podemos atenuar os desequilibrios, mas não os vamos inverter, pelo que é necessário atrair mais estrangeiros para virem viver no nosso país"  .  (curioso, era o que diziam D.Dinis, D.João II...):
https://ffms.pt/FileDownload/4b3c99cf-f49c-4cd2-8ca4-a1ee7b1a77e8/migracoes-e-sustentabilidade-demografica

Talvez pudessemos concluir que os custos de uma solução ferroviária eletrificada, não uma solução de recurso, precária como o metrobus de baterias, são a contraparte, ou pelo menos uma fração significativa dela, dos prejuízos da desertificação e do defice demográfico da zona. Ou por outras palavras, aquilo que perdemos é mais do que o que poupamos.

PS rm 11 de junho de 2017 - junto quadro com as distancias quilométricas das estações e gradiantes. 0,5% de gradiante médio entre Coimbra e Lousã é compatível com transporte ferroviário de mercadorias. No troço urbano , 3% é compatível com o modo metro ferroviário:


3 comentários:

  1. É preferível o Metrobus a continuar sem uma opção clara que não sejam os taxis e autocarros convencionais.

    ResponderEliminar
  2. Não ponho a sua afirmação em causa. Infelizmente vivemos em regime de mal menor, que naturalmente é melhor do que o mal maior dos taxis e autocarros. Porém, como técnico não posso garantir o sucesso desta solução, dado que a solução Metrobus com baterias não está suficientemente testada em percursos acidentados como Serpins-Coimbra, nem para mim está claro que vai ser uma solução mais económica (estimo que terá custos operacionais mais elevados considerando a necessidade de mais veículos e maior consumo específico de energia, embora tenha um investimento inicial menor ,talvez não tão menor como anunciado). Durante a minha vida profissional fiz parte de processos de aquisição de sistemas tecnológicos novos que ainda não tinham aplicação em Portugal, mas que tinham sido testados nos seus países de origem. Não é o caso, considerando a natureza acidentada do percurso. Mas claro que posso estar enganado e que a solução venha a funcionar satisfatoriamente para a população residente, o que não eliminará o meu lamento por termos perdido uma realização da engenharia de 1906. Cumprimentos.

    ResponderEliminar
  3. Podem-se ler algumas experiências com um sistema Metrobus (TVR ou BRT) em: http://www.railforthevalley.com/latest-news/zweisystem/bombardiers-guided-brt-is-a-bust-in-caen/ e https://lightrailnow.wordpress.com/2016/02/29/caen-guided-brt-out-real-lrt-tramway-in-by-2019/. A realidade é que a cidade de Caen (França) depois de vários anos de "experientalismo" decidiu avançar para um "Light Rai" depois de sucessivos gastos, acidentes, ineficácia do sistema. É isto que queremos para Coimbra ??

    ResponderEliminar