sexta-feira, 16 de junho de 2017

Análise crítica da evolução da rede do metropolitano de Lisboa



Reformulei um pouco o texto, que tomei a liberdade de enviar à administração do metropolitano. A ideia é mostrar os erros cometidos ao longo da história do metro, muitos deles não assacáveis aos seus técnicos, recordar o excelente plano de expansão de 1974 pela Siemens-Deconsult, e que isso ajude a evitar o erro da linha circular, do ponto de vista operacional, do ponto de vista construtivo (é chocante a destruição que se pretende dos viadutos poente de CG) e do ponto de vista de serviço da área metropolitana.




O plano inicial
Beneficiando do desafogo financeiro do período posterior à segunda guerra mundial, pôde finalmente constituir-se a sociedade do metropolitano de Lisboa, em 1948, por concessão da câmara municipal.    
Graças à qualidade dos seus técnicos, responsáveis por monografias dedicadas às diferentes especialidades, foi possível iniciar a exploração em dezembro de 1959. 
A concessão especificava exploração subterrânea, o que terá sido algo forçado mas se compreenderia num ambiente de concorrencia com os modos existentes, com intervalos máximos de espera de 5 minutos (10 minutos em cada um dos ramais, Sete Rios-Rotunda e Entrecampos-Rotunda).     
Ficou registada a pena dos técnicos pelas limitações financeiras, que os obrigou, por exemplo, a construir as estações com cais apenas para composições de 2 carruagens (cais de 40 metros) e usar métodos construtivos e materiais de baixo custo e boa resistência.          
O plano inicial da rede continha, porém, alguns erros, que poderão atribuir-se mais a uma conceção egocentrica da administração decisória e do carater autoritário da câmara da altura, do que a erros de planeamento da equipa técnica.      
Temos assim aqui um exemplo da dissonância entre a estrutura técnica e os orgãos decisórios, ou de transmissão das decisões politicas. 
Sobressai a preocupação do afastamento das estações do metro relativamente às estações da CP. Não vingou o conceito de integração intermodal, o que motivou, por exemplo, a saída do processo do eng.Guimarães Lobato, em divergência com a administração e a câmara municipal da altura.    
Os outros erros da rede inicial eram a existência da bifurcação na Rotunda, comum aos dois ramais, e o formato em "V" com curvas apertadas em Restauradores e Rossio.   
A existencia da bifurcação configurava um risco para a fiabilidade da exploração, uma vez que qualquer avaria nas agulhas da Rotunda provocava a paragem da circulação nos dois ramais.       
A existencia do "V"implicava que, por exemplo na hora de ponta da manhã, um dos braços do "V" , no sentido da periferia para a baixa, estava sobrecarregado, enquanto o braço contíguo, no sentido da baixa para a periferia, estava pouco carregado. Como os dois braços estavam em série, isso provocava perturbações na exploração ao mais pequeno excesso de afluencia, com demora dos comboios nas estações, acumulação de comboios num troço e rarefação no outro (a maximização da capacidade de transporte duma linha de metro ocorre quando os comboios circulam igualmente espaçados). Era uma circunstancia semelhante à exploração de uma linha circular.  
As curvas de pequeno raio de Restauradores e Rossio significavam consumo adicional de energia por resistencia ao movimento, desgaste dos carris e desgaste dos rodados, implicando em ambos os casos a sua frequente substituição, ou, no caso dos rodados, a sua reperfilagem por torneamento.           
A segunda parte do plano inicial, que não chegou a realizar-se, embora tenha sido lançado um concurso público em 1972, era constituida por uma linha marginal, duplicando o serviço da CP, de Algés ao Cais do Sodré, infletindo para o Rossio e daí para Santa Apolónia seguindo para o Poço do Bispo.
 Mais uma vez, a ideia desta linha marginal era a concorrencia com as redes existentes e não a sua complementaridade e serviço das outras zonas de Lisboa.
A evidencia destas inconformidades levou à anulação do concurso e à contratação de um consultor estrangeiro para estudar e propor um plano de expansão da rede da ordem de 15 km.

O plano de 1974
O consultor selecionado apresentou o seu plano em fins de 1974, o que deu origem à estratégia adotada logo de seguida pelo metropolitano 

    
Considerando as habituais dificuldades financeiras, foi decidido ampliar os cais das estações para 6 carruagens, prolongar  a galeria de Alvalade para Calvanas servindo de garagem, e definir as prioridades para, quando possível, expandir a rede. 
Prioridades decididas em fins de 1974 para a expansão da rede:  
- dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento da linha de Entrecampos para Alcantara, atribuindo a esta linha o carater de transversal à cidade      
- corte da ligação entre Restauradores e Rossio e separação da linha de Alvalade, a prolongar até ao Cais do Sodré, e  da linha de Sete Rios-Restauradores, a prolongar até Santa Apolónia. 
É curioso, à distancia, verificar que a fundamentação do prolongamento a Alcantara consistia  na progressiva deslocação da concentração das áreas de serviço para norte da cidade, relativamente à Baixa, justificando a transformação de Alcantara num polo intermodal de transferencia do fluxo de passageiros da linha de Cascais para acesso à zona do Marques de Pombal e Avenida da República. Previa-se inclusive em Alcântara um interface com as carreiras fluviais.    
As dificuldades financeiras de fins  da década de 70 impuseram que apenas se prolongasse a maioria dos cais para 6 carruagens e se concretizasse a garagem de Calvanas, ao mesmo tempo  que se adquiria o material circulante ML 79, ainda de tração clássica. Como curiosidade, assinale-se o início dos trabalhos de prolongamento da linha da Rotunda para Alcantara sem autorização do governo, que embargou os trabalhos por ausência de capacidade financeira.
           
Anos 80
A etapa seguinte da expansão da rede, possível através dum financiamento do BEI, verificou-se no fim dos anos 80, com a extensão de Sete Rios ao Colégio Militar, e de Entrecampos à Cidade Universitária. Neste último caso, falhou a prevista ligação ao Campo Grande e ao novo parque de material e oficinas em Calvanas, por dificuldades construtivas do viaduto de Campo Grande.          
Pode assinalar-se que estas expansões se afastaram ligeiramente do plano de 1974 pelo "desvio" para a Cidade Universitária /Hospital de Santa Maria (uma das tentações dos planificadores de redes de metro é o desenvolvimento das linhas em desenrolar de fita, com os consequentes gastos adicionais de exploração devido aos desgastes de material e aumentos de consumos de energia - o planeamento correto consiste em ligações de metro segundo os eixos mais carregados, com cruzamento de linhas e com intermodalidade transversal a esses eixos), pelos constrangimentos impostos pelo clube de futebol da zona quanto à localização e orientação da estação Campo Grande (que veio a ser inaugurada em 1993 com o parque de material e oficinas) e pela dificilmente explicável ausencia de previsão de uma ligação ao aeroporto de Lisboa.

O plano de expansão da rede PER I   
A adesão à União Europeia proporcionou fundos para um novo plano de expansão na década dos anos 90, em que se integrou a criação da linha vermelha de ligação à EXPO 98 .       
Paralelamente, procedeu-se ao estudo e aquisição do novo material circulante,ML90, ML95, ML97 e ML99 já dotado de tração assíncrona com conversor de tensão de eletrónica de potência, com a consequente significativa redução de consumos de energia de tração, 
devida, nomeadamente, à travagem com recuperação.   
Aquele plano de expansão foi concretizado em 1995 com a dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento até ao Rato,  com a ligação da linha vermelha à EXPO98 em abril de 1998 e com a dissolução no verão de 1998 do "V" de Restauradores-Rossio e individualização das linhas de Campo Grande-Alvalade-Cais do Sodré e de Pontinha(1997)-Marquês Pombal-Baixa Chiado.        
A não ligação a Alcantara, com todos os inconvenientes da sobrecarga da estação Cais do Sodré e desincentivo à utilização da linha de Cascais ao mesmo tempo que os poderes políticos privilegiavam o investimento na auto estrada de Cascais e estimulavam o transporte individual (túnel do Marquês, por exemplo) sem a contrapartida dos parques de estacionamento com correspondência "park and ride", deveu-se provavelmente a uma espécie de tratado de Tordesilhas que mais uma vez comprovou a dificuldade dos decisores em compreenderem o conceito de complementaridade e de integração de uma rede intermodal, e não concorrencial.
Por decisão governamental numa ótica de distribuição de fundos europeus, a zona oriental e central da cidade seria o campo de atuação do metropolitano, enquanto a zona ocidental, a linha de Cascais e a linha da cintura "ficariam" para a CP/REFER. 

O problema de Alcântara
Esta divisão, associada à desastrada política urbanística em Alcantara (na verdade "desurbanística"), à não menos desastrada gestão da área portuária de Alcantara (com o abandono do terminal de cruzeiros e com a atribuição por ajuste direto do prolongamento da concessão do terminal de contentores a uma empresa que entretanto a transferiu para um grupo marítimo turco), e à incapacidade de elaboração de um plano de urbanização equilibrado e integrado numa rede intermodal de transportes,  conduziu à situação atual de caos urbanístico, de risco por não execução do plano de retenção de cheias da bacia de Alcantara e de errada planificação da ligação da linha de Cascais à linha de cintura.    
De facto, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação subterrânea da CP ligada à linha de Cascais, mesmo ao lado do caneiro de Alcântara. A solução é perfeitamente possível, mas é cara e ignora que a linha de cintura já está sobrecarregada ou não tem margem de ampliação do uso, apesar da quadruplicação, com o tráfego suburbano de Sintra, da margem sul, da Azambuja, da própria Alcantara-Terra, de mercadorias, de passageiros de longo curso e dos necessários trabalhos de manutenção.           
Como agravante, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação de metro (ampliação da linha vermelha) também enterrada, junto do caneiro de Alcantara, quando por razões de eficiencia energética, para redução dos gradiantes, o término do metro em Alcantara deveria ser em viaduto. Teme-se porém que os interesses imobiliários discordem, e teme-se mesmo que seja reacendida uma hipótese de gentrificação entre Alcantara e o Cais do Sodré, a exemplo do que já se ameaça entre Santa Apolónia (desperdiçando as potencialidades do terminal de contentores, aliás de ampliação viável com estacaria) e a Matinha.          
Parece portanto necessário, para reverter o erro das decisões dos anos 90, reformular drasticamente o plano de urbanização de Alcantara.  

A linha transversal
Outra consequencia das decisões dos anos 90 foi transferir o carater de linha transversal da linha amarela para a linha vermelha,o que, não sendo propriamente um erro, alterou o plano de 1974 e justifica agora a prioridade de ampliação da linha vermelha para Alcantara (podendo a linha amarela ficar reservada para a ligação mais distante a Algés ou à margem sul, consoante a estratégia a adotar para a área metropolitana de Lisboa e a evolução da capacidade financeira).   
A construção da ligação da estação Baixa Chiado a Santa Apolónia, pelo método TBM, com tuneladora, integrou-se na construção da galeria desde Restauradores a Baixa Chiado e desde Rossio a Cais do Sodré, também pelo método TBM, com que se conseguiu controlar os assentamentos à superfície, preocupantes durante um período de um mês antes de se atingir o equilíbrio através de injeções de betão.
           
O desastre do Terreiro do Paço
O desastre do túnel do Terreiro do Paço, em junho de 2000, consistiu na intervenção precipitada e não fiscalizada dos carotadores subcontratados pelo empreiteiro geral, na fase de preparação da galeria, anteriormente construida pelo empreiteiro da tuneladora, para ligação à estrutura da estação Terreiro do Paço de construção iniciada por outro empreiteiro.
 Nesta adjudicação terá havido uma interpretação demasiado orientada das normas da União Europeia de salvaguarda da concorrencia  sobre contratação pública. Os orgãos decisórios da altura não consideraram que em casos de elevada complexidade é aceitável proceder ao ajuste direto por extensão dos trabalhos do anterior empreiteiro, e recusaram a negociação.
Para cúmulo e ironia do destino, apesar de na origem do desastre estar uma interpretação abusiva de normas burocráticas, a própria burocracia impôs ao metropolitano o prejuízo da devolução de verbas comunitárias com o pretexto de não cumprimento das regras comunitárias.
A intervenção corretiva no túnel, com  o concurso de um gabinete de engenharia holandês, com experiencia na construção e monitorização de túneis em terrenos de aluvião, como era o caso, permitiu a inauguração da ligação Baixa Chiado-Santa Apolónia em dezembro de 2007.      

Anos 2000
A expansão de 2002 da linha verde de Campo Grande a Telheiras pode criticar-se, dada a sua curta extensão, pela mau aproveitamento da componente fixa do investimento, pelo que o seu custo marginal foi elevado, com a agravante de não se dispor em Telheiras de intermodalidade com transporte de bairro automático de baixa capacidade.          
A ligação a Odivelas da linha amarela (2004), com recurso a viadutos, de menor custo e de maior eficiencia energética, não justifica críticas, a menos do efeito "desenrolar de fita" motivado pela pressão da junta de freguesia da Ameixoeira para esse desvio.    
No caso da ligação da linha azul a Amadora (2004) e Reboleira (2015) critica-se o dificilmente explicável atraso na submissão e esclarecimento da candidatura a fundos comunitários e o também dificilmente explicável desvio do traçado da linha da estação central da Amadora para a zona da ex-Sorefame, numa espetativa suspensa de gentrificação da zona.  
No caso da estação Arroios, a última estação com cais apenas para composições de 4 carruagens, critica-se o facto da sua ampliação ter estado adjudicada em 2006, mas o concurso ter sido anulado por constrangimento da câmara municipal, que não desejava afetar o transito automóvel com a simultaneidade de obras na zona de S.Sebastião (cuja segunda estação foi inaugurada em 2009).           

O plano de expansão de agosto de 2009
De assinalar a apresentação pelo XVIII governo em agosto de 2009, em vésperas de eleições autárquicas e nacionais, no período imediatamente anterior ao agravamento da crise financeira , do plano de expansão da rede do metro.   
É defensável a apresentação de um plano de expansão faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, com o fundamento de que o transporte coletivo metropolitano em rede corretamente dimensionada e integrada num plano intermodal é energeticamente mais eficiente do que o sistema de transporte individual dominante, mas este plano contem erros de projeto.      
Tal se deve, provavelmente, ao período vivido na altura de afastamento da estrutura técnica responsável pela manutenção, operação e definição de estratégias para servir as decisões políticas de expansão da rede.       
Encontram-se assim neste plano as ideias cultivadas em orgãos de planeamento e direção de empreendimentos no metropolitano mais ligados às disciplinas de economia e finanças do que às engenharias, e nos orgãos da FERCONSULT mais ligados à elaboração dos projetos de construção civil de traçados, galerias e estações, independentemente dos critérios de economia e facilidade de manutenção do construido.         
E  terá sido a esses orgãos que a respetiva secretaria de transportes terá recorrido para a preparação do plano. A experiencia em manutenção e operação dos técnicos ao longo da história do metropolitano condena assim a existencia de múltiplas bifurcações, como já justificado acima a propósito do plano inicial. Se um dos ramais justifica a construção de uma nova linha, deve-se construi-la, senão, deve usar-se uma correspondencia intermodal com um modo de construção mais económico (LRT, people mover hectométrico).
Quanto à linha circular deste plano de 2009, justificada pelo conforto da redução de transbordos (contudo, a justificação de uma rede de metro é uma grelha em que os transbordos, até 2, fazem parte dos percursos normais dentro do metro), deve assinalar-se, para além dos inconvenientes técnicos referidos, que a redução dos transbordos da linha de Cascais no Cais do Sodré é contrabalançada por mais transbordos de quem vai da linha de Odivelas para a mesma zona da avenida da República, que a diferença de fluxos previstos nos estudos de procura não justifica os gastos enormes com a remodelação dos viadutos de Campo Grande, e que a verosímil razão da ligação do Rato ao Cais do Sodré é a situação de calamidade de Alcantara, onde deveria fazer-se o interface com a linha de Cascais.

A linha do Aeroporto       
Relativamente à expansão da linha vermelha de Oriente para Aeroporto, inaugurada em 2012, deve assinalar-se a grave incorreção da decisão do traçado tomada em 2002, ao privilegiar um traçado com curvas apertadas e gradiante elevado, contrariando assim as boas normas de construção e manutenção económicas, e os pareceres técnicos que defendiam o recurso a viadutos para reduzir o gradiante. A justificação então apresentada pelos orgãos decisórios foi que já tinha sido obtido um financiamento FEDER. Isto não é processo para desenvolvimento de empreendimentos públicos, é uma ação por factos consumados sem respeito por critérios técnicos que são fruto da experiencia e de acordo com as normas internacionais. Aliás, a construção veio a revelar-se extremamente onerosa, com as dificuldades construtivas de ultrapassagem dos dois adutores e constantes alterações de projeto das estações que chegaram a motivar processos de corrupção dos técnicos diretores do empreendimento, os quais foram absolvidos em tribunal.

Situação em junho de 2017
Chegou-se assim à atual situação (desde o verão de 2016), em que o XXI governo, a câmara municipal de Lisboa e o metropolitano anunciam sucessivamente, com base no plano de expansão de agosto de 2009, a ligação da linha amarela do Rato ao Cais do Sodré e a destruição dos viadutos poente de Campo Grande com a construção de dois novos viadutos para viabilizar, de uma forma incómoda para os passageiros (curvas apertadas à saída da estação Campo Grande) o fecho em anel da linha verde de Alvalade com a linha amarela de Entrecampos (e ligação da linha de Odivelas a Telheiras).
Numa perspetiva histórica, temos os erros da rede inicial corrigidos com a dissolução do "Y" da Rotunda e do "V" de Restauradores-Rossio, para, em nome das virtudes virtuais de uma linha circular, voltar às deficiencias de exploração reais da linha circular.        
Convem destacar bem que, na configuração atual, uma avaria na linha verde não impede a exploração na linha amarela, ao passo que numa linha circular, qualquer perturbação ou avaria propaga-se imediatamente do troço onde agora é a linha verde, para o troço onde agora é a linha amarela. Isto é, se a probabilidade ou taxa de ocorrência de avaria com impacto na exploração na linha circular for de 140 avarias por ano ou 1 avaria todas as 50 horas, ou 0,4 avarias por dia de 20 horas, e de 70 avarias por ano  ou 1 avaria todas as 100 horas, ou 0,2 avarias por dia de 20 horas em cada uma das linhas amarela ou verde (cálculos com base na taxa de 1 avaria por 0,014
 M comb.km  e em 2 M comb.km por ano na linha circular  e 1 M comb.km por ano em cada uma das linhas amarela ou verde) , a probabilidade ou taxa de ocorrência de avarias simultâneas nas linhas amarela e verde será  0,2 x 0,2 = 0,04 avarias por dia de 20 horas, ou 1 avaria todas as 500 horas. 
Por outras palavras, fundindo as linhas amarela e verde numa linha circular, a probabilidade de uma avaria ocorre ás 50 horas (aproximadamente 2,5 dias), enquanto na situação atual de linhas separadas, a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nas duas linhas, prejudicando igualmente a mobilidade, é às 500 horas (aproximadamente 25 dias).     
É verdade que a maioria das perturbações pode ultrapassar-se ou iniciarem-se os procedimentos de resolução em 10 minutos, e que uma avaria num troço  após o período necessário para criar as condições de segurança não impede a exploração do troço restante, mas na exploração real a dificuldade de exploração de uma linha circular é significativa.
No caso da linha circular de Madrid (no caso de Londres a linha circular deixou de o ser) existem muitas linhas transversais e radiais que a"atravessam", possibilitando caminhos alternativos em caso de avaria ou de período de manutenção.

Não é o caso de Lisboa, pelo que tecnicamente não parece haver suporte para o seu projeto.







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