Metropolitano de Lisboa - planos de expansão em julho de 2017

Cita-se muito a previsão de 70% como a percentagem da população mundial residente em cidades em 2050.

A concentração populacional permite maior eficiência na ocupação do território, no consumo energético e na redução de emissões de gases com efeito de estufa, mas exige um planeamento cuidadoso das redes de transporte.

A forte contribuição duma área metropolitana com a dimensão da grande Lisboa para o PIB justifica os investimentos nas suas infraestruturas, desde que de uma forma equilibrada relativamente ao restante país, especialmente o interior.

Por razões de eficiência energética, o sistema de transportes de uma área metropolitana deve assentar no transporte ferroviário (linhas suburbanas, metropolitano, LRT – light rail transit), prevendo-se nas respetivas estações nós de correspondencia intermodal com modos mais ligeiros de transporte, desde os elétricos, autocarros, transporte a pedido, frotas partilháveis (car sharing e bike sharing), desejavelmente recorrendo a tecnologia elétrica. Só assim poderá cumprir-se o objetivo de redução do desperdício energético devido à massiva utilização do transporte individual.

Este planeamento deve ainda ser integrado com o planeamento da organização do território, incluindo a urbanização, a reabilitação urbana e a instalação dos setores secundário, terciário e quaternário.

Os investimentos necessários são passíveis, dadas as orientações comunitárias no sentido da descarbonização, de cofinanciamento pela UE, através dos quadros comunitários de apoio de vigência de 7 anos e do plano de investimentos em infraestruturas Juncker.

Para o sucesso das candidaturas é porém indispensável que sejam apresentados programas base ou projetos preliminares consistentes e com fundamentação de custos-benefícios ao longo do ciclo de vida, e não meras intenções.

Ora, o que se verificou nos últimos anos em Lisboa, não apenas pelas dificuldades financeiras do país, foi  o abandono de planos de investimento na ferrovia urbana e de coordenação entre os modos de transporte.

O  plano de expansão do metropolitano apresentado em 8 de maio de 2017  como dispondo já de financiamento, está aparentemente integrado num plano que prevê para uma segunda fase o prolongamento da linha vermelha na direção de Alcântara, sem esclarecer a sua integração no plano de urbanização de Alcântara, eventualmente a reformular.

No entanto, dado que a intervenção proposta se centra na transformação de duas linhas independentes (a amarela e a verde) numa linha circular, como tal mais sensível a perturbações na sua exploração, considerando que a ampliação da rede se limita a 2 km, que por isso a cobertura da rede pouco evolui, que serão parcialmente destruidas ou desaproveitadas infraestruturas dispendiosas como os viadutos poente da estação Campo Grande ou o término atual de Cais do Sodré, e que, finalmente, não foram devidamente divulgados os estudos de procura que são apresentados como fundamento principal do plano proposto, é legítima a preocupação relativamente à sua coerencia e eficácia (receia-se que a comparação da variante selecionada tenha sido apenas com a extensão a Campo de Ourique e não a Alcantara, onde se faria a correspondencia com a linha de Cascais; se é assim, a comparação e as conclusões estão falseadas).

A existência de um plano de expansão do metropolitano, a sua coordenação com os outros modos de transporte, nomeadamente com as linhas ferroviárias suburbanas, e com a política urbanística e a sua aplicabilidade em período superior aos ciclos eleitorais é altamente desejável, por ser condição indispensável ao financiamento comunitário e a uma despesa anual em investimento suportável.

Mas tal plano, desejavelmente para execução até  2030, não existe ainda oficialmente. É apenas um mapa com expansões idealizado em agosto de 2009, numa época eleitoral, sem a aprovação dos técnicos do metropolitano de operação e de manutenção, pelo que se torna necessária uma ação colaborativa entre entidades,  governo  e partidos, área metropolitana de transportes, autarquias da área metropolitana, IMT, empresas, universidades, associações profissionais, revistas técnicas, técnicos, em debate público à medida que se for estruturando o plano.

Se assim não se fizer, toda a população da área metropolitana de Lisboa continuará sujeita a intervenções por avanços desgarrados e às insuficiencias da sua rede de transportes.

Por isso se propõe aos políticos a aprovação de medidas de promoção da referida ação colaborativa. 

Acidente com uma passageira no metro de Roma

http://sicnoticias.sapo.pt/mundo/2017-07-17-Mulher-arrastada-por-carruagem-no-metro-de-Roma

Esperemos que a senhora recupere dos ferimentos graves ao bater no tímpano do cais ou na cancela de acesso à via. Observando o video, é possível que não tenha batido com a cabeça (informaão posterior: foi operada ao queixo e a fraturas múltiplas, recuperando no hospital). Verifica-se que a senhora transportava uma mala pendurada no ombro direito, tentou entrar com as portas a fechar, hesitou ao ver-se entalada e tentou sair. É uma das situações mais perigosas. Por exemplo, se se leva uma mala a tiracolo, as portas entalam a correia que não tem espessura suficiente para ser detetada e a correia aperta a pessoa. Detetores de presença não resolvem em situações de grande afluencia. Mesmo a deteção contínua ao longo  das borrachas das portas pode não detetar uma situação destas. Tivemos um acidente mortal julgo que em 1976, na estação Rossio. Aparentemente, a rapariga que morreu estava num grupo e  tentou sair com as portas a fechar.  Outra situação de grande perigo é para passageiros com mochila, que pode ficar presa por uma das alças. Ou um casaco comprido ou gabardina com um objeto volumoso num dos bolsos. Isto deveria impor uma campanha sistemática de prevenção e informação aos passageiros para sistematicamente ser recomendado evitar transportar objetos como malas ou mochilas presos por correias ao corpo, e, se for esse o caso, entrar ou sair com o objeto transportado colado ao corpo (firmemente abraçado, como se se quisesse evitar uma queda num abismo). E evidentemente abster-se de entrar ou sair após anuncio de fecho de portas. Igualmente carrinhos de bébé deverão sempre ser empurrados e não puxados.

Em princípio, a melhor solução consiste em portas duplas: portas na plataforma do cais, do tipo de portas de elevadores, e portas do material circulante com encravamento mútuo. Esta é uma condição essencial para a marcha automática driverless (com a exceção de Nuremberg, que aliás teve uma fatalidade nos primeiros meses de funcionamento). Contudo, já houve acidentes mortais com as portas de cais, quando a distancia demasiado grande entre as portas da automotora e as portas dos cais permite  o entalamento de uma pessoa franzina. No entanto, e isso justificaria uma discussão internacional no ambito da UITP com os metropolitanos nossos homólogos, talvez se consiga um detetor eficaz combinando as condições lógicas de velocidade e de presença de obstáculo na vertical exterior a 5 cm da linha de fecho de portas (v>5km/h e presença na vertical de 5 cm implica corte da tração):

deteção vertical ou horizontal até 5cm da caixa e para v>5km/h
Esta deteção é um problema complexo que poderá resolver-se com feixes laser de precisão ou com comparação sucessiva e reconhecimento de imagens de um padrão normal (sem obstáculos) e de uma imagem não típica. Se o metro de Roma não tomar a iniciativa deste estudo através da UITP, seria interessante o metro de Lisboa fazê-lo, considerando que a dificuldade de resposta a picos de afluência pode induzir situações destas.

Neste caso do metro de Roma, parece que é mais importante a imagem do espelho do que a de camaras de tv que através de monitores transmitam a imagem ao maquinista no caso de comboios longos, como era o caso. Nota-se que a segunda câmara está colocada a 2/3 do cais (abrange as 4 ultimas carruagens, pelo que dará ao maquinista imagrns pouco definidas,  no caso dele dispor dessas imagens. Por outro lado, se o maquinista é visto a comer, conviria que a empresa analise bem os tempos de condução e de serviço e os intervalos de descanso. Concorda-se com a suspensão por razões psicológicas para tranquilidade e recuperação do maquinista. Se é para fazer recair as culpas sobre o maquinista discorda-se (a menos que se suspenda também a alta direção da empresa, embora possa ser ilibada pelo comportamento de risco da passageira, por ineficiência de câmaras de TV de apoio ao maquinista, por desequilíbrio de horários e por ignorância deliberada de que o cérebro humano é uma máquina sujeita a falhas como todas as máquinas e que por isso não pode ser o único responsável pela segurança dos passageiros. e material circulante – admite-se uma falha de atenção em 10⁴ operações, supondo 200 operações de fecho de portas por dia teremos uma probabilidade elevada de erro todos os 50 dias).

Ver também, a senhora recupera no hospital:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2017/07/16/news/donna_investita_dalla_metro_a_roma_risento_quelle_urla_la_paura_del_conducente_si_scateneranno_contro_di_me_-170906634/?refresh_ce


PS - De acordo com o testemunho de um passageiro que puxou o sinal de alarme, ele não atuou, tendo o comboio parado apenas na estação seguinte, deixando a passageira no cais da estação do acidente. Se foi assim, (o sinal de alarme deve atuar enquanto o comboio ainda está na estação; fora da estação admite-se que estabeleça apenas comunicação com o maquinista), a gravidade do caso é muito grande, e a ATAC escusa de deitar as culpas para o maquinista. É possivel que cortes no orçamento tenham espaçado as intervenções da manutenção para comprovar o estado de funcionamento do sinal de alarme, mas isso não iliba o operador. A gravidade é altissima e é ignóbil a ATAC pedir que se espere pela conclusão do inquérito. A irmã da vítima recusou responder aos jornalistas dizendo que estava um inquérito em curso. É a maneira portuguesa e italiana de lidar com acidentes. Não digo latina porque duvido que os consules e os questores da república romana admitissem um comportamento tão complacente para com uma entidade que aparenta não cumprir as regras de segurança. Mais uma vez recordo o comportamento correto anglo-saxónico: é imediatamente dada uma conferencia de imprensa pela entidade independente de investigação dos acidentes ao mesmo tempo que pede a colaboração das testemunhas e são dadas outras conferencias de imprensa para dar conta do avanço da investigação e da busca de medidas que evitem ou atenuem o acidente. Por cá e por Roma pede-se que as pessoas esqueçam o inadmissível (o sinal de alarme não ter funcionado). Adicionalmente, nalgumas redes existem postos de emergencia nos cais em que é possivel parar um comboio. Por razões de vandalismo não é uma solução mandatória. Há anos traçou-se um plano de instalação de pontos de emergencia nos cais, mas os cortes impediram a concretização. Para parar um comboio a partir do cais é necessário contornar a cancela de acesso à via a atuar a primeira alavanca de disparo (de corte da energia de tração), o que não é do conhecimento público, mas repito que aquela não é uma solução universal

http://www.unita.tv/focus/donna-trascinata-metro-video-macchinista/

PS em 22 de julho - segundo o maquinista, o tempo de condução contínua é de 5 horas.
http://www.oggi.it/attualita/notizie/2017/07/17/roma-donna-trascinata-dalla-metro-per-135-metri-mentre-il-macchinista-mangiava-alla-guida-le-immagini-choc/?refresh_ce-cp

Se é verdade, a direção da ATAC pode ser acusada de negligencia, uma vez que as tarefas de maquinista exigem um estado de atenção elevado (recordo os acidentes em Nova York com maquinistas que sofriam de doenças não controladas pela operadora).
Voltando ao acidente, é provável que o saco que a senhora transportava a tenha protegido (sofreu fraturas multiplas e a perfuração de um pulmão), mas  insisto na campanha contra malas ou outros objetos a tiracolo (a considerar a inclusão de um elástico nas correias para facilitar a libertação). Igualmente devem ser evitados os lenços compridos envolvendo o pescoço (acidente de Isadora Duncan).
Em resumo, aplauso para as informações publicadas pela imprensa, crítica severa pelo silencio da ATAC, que configura falta de transparencia.

Metro do Mondego V

Não vale a pena argumentar, quando do outro lado só há certezas e a afirmação do poder.
Por isso tiro o chapeu ao programa Donos disto tudo, da RTP, que abordou o caso do metro do Mondego. E encontrou a explicação do que se passou e do que as estruturas do poder pretendem fazer. Como o presidente da câmara diz, "Há estudos que têm de se fazer antes de reparar o troço da via"
Terminal Rúben é a solução, mais eficiente, mais económica, mais integrada na região.

https://www.rtp.pt/play/p3143/e295184/donos-disto-tudo/583363

Ver entre os minutos 28 e 34 .

Reflexões sobre as ligações ferroviárias à Europa - ou de como o nosso país se torna uma ilha ferroviária na união europeia

O extraordinário potencial dos combustíveis fósseis em termos de concentração de energia utilizável em pequenos volumes acabou, a partir dos transportes, por condicionar toda a economia, moldando de forma subreptícia os preços das mercadorias. Este fenómeno manifesta-se por exemplo na absorção pelos preços das mercadorias dos aumentos  de preços do petróleo.

Não admira portanto que os cidadãos mais preocupados com as questões económicas de um país como Portugal se preocupem especialmente com os custos de energia associados ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias.

No domínio do transporte de passageiros, a preocupação, partilhada aliás com a União Europeia, centra-se na transferência da quota do transporte individual para o tansporte coletivo, e do transporte aéreo de curta distância para o transporte ferroviário, com a fundamentação na redução das  emissões de gases com efeito de estufa e na redução dos custos de congestionamento.

No domínio do transporte de mercadorias, a orientação da União Europeia, depois de verificar a excessiva quota do transporte rodoviário, mais ineficiente do ponto de vista energético dado o maior coeficiente de atrito do pneu com o asfalto relativamente ao coeficiente de atrito da roda de aço com o carril, é claramente no sentido do desenvolvimento das infraestruturas do transporte ferroviário, para aumentar a respetiva quota, demasiado pequena atualmente.

Por razões identicas, a União Europeia pretende criar condições para o desenvolvimento do transporte marítimo de mercadorias.

Em ambos os casos, não deveremos ignorar a estratégia da União Europeia, não só por respeito pelos compromissos internacionais de redução das emissões, mas também no próprio interesse comercial do país.

Neste contexto, e na previsão, não necessariamente otimista,  de que já nos encontramos num ciclo ascendente da economia, e que a próxima década verá um crescimento assinalável do comércio internacional, é essencial que o país se concentre num plano independente de ciclos eleitorais de desenvolvimento das suas infraestruturas de transporte.

Considerando a situação do país, esse plano terá de ser  apoiado em fundos comunitários, nomeadamente o plano Juncker, vocacionado para infraestruturas de transportes e de energia, sendo que é condição sine qua non que para a concessão desses fundos seja apreentado um anteprojeto bem definido das ligações pretendidas.

Como em qualquer questão complexa e que envolve planeamento a longo prazo, a tendencia comum é a de tentar adiar, ou acreditar em soluções de curto prazo, ou, pior ainda, ter fé em desenvolvimentos tecnológicos que disponibilizarão soluções quase milagrosas.

Foi assim que se criou a ilusão de que o transporte rodoviário individual de passageiros e o de mercadorias será resolvido com veículos elétricos e veículos autónomos, esquecendo-se a sempre, por razões físicas, menor eficiência energética do transporte rodoviário e os custos de congestionamento nas estradas e túneis rodoviários.

Assim também  se criou a ilusão de que o porto de Sines, tal como está, pode ser a porta da Europa para o tráfego acrescido do canal do Panamá.

Poderá sê-lo, na verdade, mas a Europa tem 400 portos, melhor localizados do ponto de vista logístico, porque a competitividade de um porto depende das ligações ferroviárias aos centros consumidores. Pelo que é indispensável corrigir o traçado da ferrovia de Sines e dotá-la da bitola europeia.

Sendo que é provavelmente outra ilusão, a de que basta fazer as obras de grande manutenção e reabilitação previstas para a ferrovia, no seguimento do levantamento feito pelo GT-IEVA, esquecendo a bitola europeia. Que bastaria instalar travessas bi-bitola nas ligações aos portos secos de Vigo, Salamanca e Badajoz. Que a solução não disponível comercialmente de eixos telescópicos para vagões de mercadorias acabará por aparecer.

Infelizmente não são suficientes estas soluções,  enquanto a Espanha cumpre um plano de execução de infraestruturas ferroviárias com bitola europeia, que lhe assegurará ligações rápidas à Europa (já em bitola europeia entre Barcelona e Perpignan, trabalhos em curso no “Y” basco e na ligação de Madrid a Badajoz), sem as perdas de imobilização nos portos secos de transferencia da bitola ibérica para a  bitola europeia.

A própria 29ª cimeira luso espanhola , em que muito se falou nas ligações ferroviárias, evitou o tema da bitola europeia e das pendentes dos atuais traçados ferroviários que prejudicam o transporte de mercadorias, entre Vilar Formoso e Salamanca, e à saída de Sines. Por isso a eletrificação do troço Vilar Formoso-Salamanca não basta.

A ausência de Portugal na EXPO2017 em Astana, capital do Kazaquistão por onde passa a nova rota da seda ferroviária China-Europa, veio ilustrar o isolamento da  atual  estratégia nacional de ligação à Europa e a ideia ilusória de que Sines é a porta da Europa.

Impõe-se a criação de ligações ferroviárias internas e externas em bitola europeia, definindo com cuidado as prioridades e candidatando os anteprojetos a fundos comunitários: ligação de mercadorias Sines-Poceirão-Caia (tráfego misto Poceirão-Caia de passageiros e mercadorias, cerca de 2000 milhões de euros), ligação de mercadorias Aveiro-norte de Vilar Formoso, cerca de 4000 milhões de euros), ligação de passageiros Lisboa-Porto (cerca de 3000 milhões de euros), ligação Porto-Leixões-Vigo (cerca de 1500 milhões de euros).

Nada se fazendo  neste sentido,com o argumento de que as nossas empresas de camionagem e as empresas de transporte ferroviário operando em Portugal em bitola ibérica assegurarão a menores custos o serviço entre os portos e as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz, teme-se pelo seu  futuro pelo patamar de menor competitividade e pela impossibilidade de alargar o volume de tráfego de mercadorias pelas limitações dum sistema que obriga a imobilizações por transbordo. Teme-se ainda pelas diretivas rigidas da União Europeia no sentido da limitação do tráfego de camiões, quer para redução de emissões, quer para redução do congestionamento rodoviário.

Claro que não se consegue uma união de esforços dos técnicos e entidades (universidades, associações profissionais, revistas técnicas) mais ou menos ligados ou interessados nesta problemática que produzisse um plano de ação, faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, e suportado em programas de apoio comunitário.

É difícil chegar a um acordo sobre a metodologia a seguir, e apontam-se sempre falhas ou omissões ao que quer que se proponha.

Mas talvez fosse possível, pouco a pouco, ir construindo esse tal plano, e por tentativas do tipo de  resolução de problemas de Fermi, ir elaborando umas análises de custos-benefícios que o suportassem, não obstante a falibilidade do que possa estimar-se...

PS em 29 de julho :

Exemplo de plano a 30 anos de prioridades para a bitola europeia (a confirmar com análises custos-benefícios, insistindo nos custos da ausencia de comboios diretos no caso da bitola ibérica):

 1-Sines-Poceirão-Caia;

 2- Porto-Vigo;

 3-Lisboa-Poceirão; 

4-Aveiro-Salamanca (a norte de Vilar Formoso);

5-Lisboa-Porto . 

Os corredores ferroviários trans-europeus de mercadorias e a fixação dos preços

Pelo título, pareceria que este texto seria uma análise macroeconómica.
Mas não é, nem eu o conseguiria fazer.
Não que faça bem o que o texto é, apenas um comentário a um filme, porque os espetadores de cinema têm o direito de comentar os filmes.
Este texto é assim um comentário ao filme bulgaro  Gloria.
http://www.leopardofilmes.com/02A_proxima_estreias.php?id=487

Mas porque escolhi este título pomposo?
O filme trata da corrupção no seio do ministério dos transportes búlgaro e no interior da companhia de caminhos de ferro. A alto nível através da venda de bons vagões ainda em bom estado por baixo preço e compra de usados de má qualidade por preço elevado. A nível mais baixo através do desvio por um pequeno gang do combustível das locomotivas de manobras. Gloria é o nome do fabricante de relógios que o cantoneiro da via férrea perde nas peripécias que tem com a chefe do departamento de relações públicas e comunicação do ministério dos transportes.
E eu lembrei-me da nossa triste condição de ilha ferroviária na Europa, sem ligação às redes europeias em bitola internacional da UIC, apesar dos sucessivos apelos da União Europeia para a concretização dos corredores ferroviários da rede trans-europeia, quando no filme aparece o senhor ministro búlgaro muito contente, a apresentar o projeto de ligação às redes europeias da cidade industrial de Ruse:  de Ruse a, na Roménia, Bucareste e Constanta, esta no mar negro, a 200km; de Ruse a, na Bulgária, Burgas no mar negro, e a Sofia. E de Sofia e de Bucareste às redes europeias principais.

Com financiamento europeu, claro, já que países como Portugal desperdiçaram as oportunidades (Poceirão-Caia, por exemplo) e libertaram fundos para outros países (o corredor Báltico. por exemplo, ligando a Estónia, Letónia e Lituania à Polónia). Apesar da corrupção no ministério (da Bulgária...), e segundo o filme...

Estimativa de custos para a limpeza de terrenos florestais

Os senhores comentadores põem a tónica na necessidade de limpeza dos terrenos florestais. O que está correto porque a limpeza e recolha da biomassa reduz a carga combustível nos terrenos e a biomassa obtida pode produzir energia em centrais elétricas e de calor. No entanto, deverá considerar-se que a limpeza pode acelerar a erosão dos solos e, junto de cursos de água, ajudar ao assoreamento.
Junto um pequeno quadro Excel com alguns dados oficiais e algumas estimativas, parte das quais, relativas aos rendimentos da limpeza  são baseadas na observação e na experiência própria (embora por razões pessoais a minha produtividade possa ser exageradamente baixa). Gosto sempre de debater números e argumentos, mas eventuais comentários deveriam considerar isso, que são baseadas na observação e experiência. Embora, como sou um adepto do "brainstorming", até concorde que alguns comentadores comentem assuntos que desconhecem na prática. Podem sempre surgir boas ideias.

Curioso observar a coincidencia da estimativa, com trator com grades dentadas, com os valores gastos pelas celuloses com prevenção e combate a incendios. Interessante verificar que, sem meios mecãnicos, a limpeza dos terrenos exigiria uma população capaz de a executar, numa estação, de cerca de 10% do total da população ativa, isto é, abaixo deste número há o risco da desertificação (ou despovoamento).

Quem estiver interessado, poderá experimentar outros valores de partida no quadro Excel editável em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXOyZC7KJQjpD7Oq

O quadro não editável poderá ser visto em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXIYaoD2-mgm4RXb


Mais informação sobre incêndios florestais em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/06/os-incendios-florestais.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2011/06/o-fogo-inimigo-silencioso-e-invisivel.html


PS em 10 de julho de 2017 - é o que acontece quando um ignorante como eu se põe a escrever sobre estas coisas; graças a um amigo, registo a informação que o crescimento do mato, nas bermas das estradas, sob as linhas de transmissão, sob as árvores da floresta (sem prejuízo de apostar no sobreiro e na azinheira e no cultivo inteligente e produtivo do eucalipto, o que exige a associação em cooperativas para rentabilizar o eucalipto - em pequenas propriedades o rendimento não ultrapassa 4m3 por ha e não é rentável, nos terrenos das celuloses pode atingir 15m3 )  se controla com o glifosato:
http://sementesfiscalizadas.com.br/artigos/8/informacoes-tecnicas-sobre-o-herbicida-glifosato/

É possível que eu esteja enganado

É possível que eu esteja enganado. Não devemos ter certezas, e o que é válido num domínio bem definido e num certo tempo pode não o ser noutras coordenadas.
Mas por outro lado devemos fazer o que pudermos para tentar compreender o que nos rodeia e o que nos afeta, utilizando os velhos passos do método científico, observação, experimentação, verificação dos resultados, colocação de hipóteses, tentativa de teoria, submissão à revisão e referendo dos especialistas...

Isto a propósito do que nos desgosta nestes dias, por um lado as perdas de vidas e bens do incêndio de Pedrogão, por outro a fragilidade de um Estado que deixa roubar material de guerra.

Dizia Mário Soares que o grande embuste do século XX tinha sido o comunismo. Penso que é prudente acolher com reservas a afirmação, vinda de quem em jovem tinha militado no respetivo partido. Mas pegando no termo, e beneficiando da perspetiva histórica, podemos dizer como Jacques Valier (Breve história do pensamento económico de Aristóteles aos nossos dias) que a experiência soviética entrou em processo gravemente degenerativo a partir dos anos 30 do século XX devido à captura do poder pela classe burocrática que atraiçoou os princípios e os fins da própria ideologia. Igualmente podemos dizer como Tzvetan Todorov (Os inimigos íntimos da democracia), que à falta de liberdade e ao desrespeito por direitos humanos da experiência que se tentou ser socialista sucedeu no mundo ocidental uma democracia que contem em si própria inimigos íntimos.
Eu diria pois, pela mentira que depois da escola de Chicago (Friedman, Haieck) nos quiseram fazer crer a todos que as leis do mercado desregulado correspondiam ao interesse das populações, e que as desigualdades diminuiriam. Não só não diminuiram como por esse mundo fora os direitos humanos são desrespeitados , muitas vezes em nome dos valores democráticos, como, por exemplo, os 24 milhões de crianças que anualmente morrem de fome. E isso não tem nada que ver com ideologias de esquerda ou de direita, tem que ver como Parta Dasgupta disse (Economics, a very short introduction) que "as pessoas têm ainda de aprender como viver em paz umas comas outras", sejam quais forem as culturas e as convicções de cada um.

Por isso seria preferível que deixasse de haver governos monopartidários ou de orientação exclusiva, e que os defensores de um ou de outro lado se preocupassem mais em procurar formas de colaboração do que em querer destruir sistematicamente o que os outros fazem.

Esta última afirmação é destinada aos defensores do estado mínimo e do mercado desregulado, que se queixam agora da fragilidade de um Estado que não tem um sistema de prevenção eficaz e que deixa roubar armamento, depois de anos de acusações de um Estado pesado (apesar de não ser o que as estatísticas comparativas dizem) e de, em 2016, o pagamento de juros atingiu 4,2% do PIB, as despesas de educação foram de 3,9% e as despesas de defesa, segurança e ordem pública foram de 2,7% ! É verdade que são também condicionamentos externos e imposições da contenção do défice, mas podia ser um apelo à colaboração, sem os vícios ideológicos dos mercados (sabendo-se as falhas que o mercado tem, assimetrias de informação ou de acesso a tecnologias, escassez, externalidades, promiscuidade interesses económicos-estrutura jurídica-poder político) ou do intervencionismo (poder burocrático, limitações de liberdade, direitos humanos). No caso português, é ainda de assinalar a progressiva fragilização da estrutura militar, desde a supressão do serviço obrigatório e aos cortes orçamentais à interpretação facciosa da Constituição que retira à Marinha e às forças armadas a condução da reação a catástrofes ou a situações de riscos, subordinando-as a estruturas civis geridas por vezes sem o conhecimento desses riscos.
Mas posso estar enganado, não tenho certezas, embora gostasse de as ver debatidas.