Esperemos que a senhora recupere dos ferimentos graves ao
bater no tímpano do cais ou na cancela de acesso à via. Observando o video, é possível que não tenha batido
com a cabeça (informaão posterior: foi operada ao queixo e a fraturas múltiplas, recuperando no hospital). Verifica-se que a senhora transportava uma mala pendurada no
ombro direito, tentou entrar com as portas a fechar, hesitou ao ver-se entalada
e tentou sair. É uma das situações mais perigosas. Por exemplo, se se leva uma
mala a tiracolo, as portas entalam a correia que não tem espessura suficiente
para ser detetada e a correia aperta a pessoa. Detetores de presença não
resolvem em situações de grande afluencia. Mesmo a deteção contínua ao
longo das borrachas das portas pode não
detetar uma situação destas. Tivemos um acidente mortal julgo que em 1976, na
estação Rossio. Aparentemente, a rapariga que morreu estava num grupo e tentou sair com as portas a fechar. Outra situação de grande perigo é para
passageiros com mochila, que pode ficar presa por uma das alças. Ou um casaco
comprido ou gabardina com um objeto volumoso num dos bolsos. Isto deveria impor
uma campanha sistemática de prevenção e informação aos passageiros para
sistematicamente ser recomendado evitar transportar objetos como malas ou
mochilas presos por correias ao corpo, e, se for esse o caso, entrar ou sair
com o objeto transportado colado ao corpo (firmemente abraçado, como se se
quisesse evitar uma queda num abismo). E evidentemente abster-se de entrar ou
sair após anuncio de fecho de portas. Igualmente carrinhos de bébé deverão
sempre ser empurrados e não puxados.
Em princípio, a melhor solução consiste em portas duplas:
portas na plataforma do cais, do tipo de portas de elevadores, e portas do
material circulante com encravamento mútuo. Esta é uma condição essencial para
a marcha automática driverless (com a exceção de Nuremberg, que aliás teve uma
fatalidade nos primeiros meses de funcionamento). Contudo, já houve acidentes
mortais com as portas de cais, quando a distancia demasiado grande entre as
portas da automotora e as portas dos cais permite o entalamento de uma pessoa franzina. No
entanto, e isso justificaria uma discussão internacional no ambito da UITP com
os metropolitanos nossos homólogos, talvez se consiga um detetor eficaz
combinando as condições lógicas de velocidade e de presença de obstáculo na
vertical exterior a 5 cm da linha de fecho de portas (v>5km/h e presença na
vertical de 5 cm implica corte da tração):
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| Esta deteção é um problema complexo que poderá resolver-se com feixes laser de precisão ou com comparação sucessiva e reconhecimento de imagens de um padrão normal (sem obstáculos) e de uma imagem não típica. Se o metro de Roma não tomar a iniciativa deste estudo através da UITP, seria interessante o metro de Lisboa fazê-lo, considerando que a dificuldade de resposta a picos de afluência pode induzir situações destas. |
Neste caso do metro de Roma, parece que é mais importante a imagem do espelho do que a de camaras de tv que através de monitores transmitam a imagem ao maquinista no caso de comboios longos, como era o caso. Nota-se que a segunda câmara está colocada a 2/3 do cais (abrange as 4 ultimas carruagens, pelo que dará ao maquinista imagrns pouco definidas, no caso dele dispor dessas imagens. Por outro lado, se o maquinista é visto a comer, conviria que a empresa analise bem os tempos de condução e de serviço e os intervalos de descanso. Concorda-se com a suspensão por razões psicológicas para tranquilidade e recuperação do maquinista. Se é para fazer recair as culpas sobre o maquinista discorda-se (a menos que se suspenda também a alta direção da empresa, embora possa ser ilibada pelo comportamento de risco da passageira, por ineficiência de câmaras de TV de apoio ao maquinista, por desequilíbrio de horários e por ignorância deliberada de que o cérebro humano é uma máquina sujeita a falhas como todas as máquinas e que por isso não pode ser o único responsável pela segurança dos passageiros. e material circulante – admite-se uma falha de atenção em 104 operações, supondo 200 operações de fecho de portas por dia teremos uma probabilidade elevada de erro todos os 50 dias).
Ver também, a senhora recupera no hospital:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2017/07/16/news/donna_investita_dalla_metro_a_roma_risento_quelle_urla_la_paura_del_conducente_si_scateneranno_contro_di_me_-170906634/?refresh_ce
PS - De acordo com o testemunho de um passageiro que puxou o sinal de alarme, ele não atuou, tendo o comboio parado apenas na estação seguinte, deixando a passageira no cais da estação do acidente. Se foi assim, (o sinal de alarme deve atuar enquanto o comboio ainda está na estação; fora da estação admite-se que estabeleça apenas comunicação com o maquinista), a gravidade do caso é muito grande, e a ATAC escusa de deitar as culpas para o maquinista. É possivel que cortes no orçamento tenham espaçado as intervenções da manutenção para comprovar o estado de funcionamento do sinal de alarme, mas isso não iliba o operador. A gravidade é altissima e é ignóbil a ATAC pedir que se espere pela conclusão do inquérito. A irmã da vítima recusou responder aos jornalistas dizendo que estava um inquérito em curso. É a maneira portuguesa e italiana de lidar com acidentes. Não digo latina porque duvido que os consules e os questores da república romana admitissem um comportamento tão complacente para com uma entidade que aparenta não cumprir as regras de segurança. Mais uma vez recordo o comportamento correto anglo-saxónico: é imediatamente dada uma conferencia de imprensa pela entidade independente de investigação dos acidentes ao mesmo tempo que pede a colaboração das testemunhas e são dadas outras conferencias de imprensa para dar conta do avanço da investigação e da busca de medidas que evitem ou atenuem o acidente. Por cá e por Roma pede-se que as pessoas esqueçam o inadmissível (o sinal de alarme não ter funcionado). Adicionalmente, nalgumas redes existem postos de emergencia nos cais em que é possivel parar um comboio. Por razões de vandalismo não é uma solução mandatória. Há anos traçou-se um plano de instalação de pontos de emergencia nos cais, mas os cortes impediram a concretização. Para parar um comboio a partir do cais é necessário contornar a cancela de acesso à via a atuar a primeira alavanca de disparo (de corte da energia de tração), o que não é do conhecimento público, mas repito que aquela não é uma solução universal
http://www.unita.tv/focus/donna-trascinata-metro-video-macchinista/
PS em 22 de julho - segundo o maquinista, o tempo de condução contínua é de 5 horas.
http://www.oggi.it/attualita/notizie/2017/07/17/roma-donna-trascinata-dalla-metro-per-135-metri-mentre-il-macchinista-mangiava-alla-guida-le-immagini-choc/?refresh_ce-cp
Se é verdade, a direção da ATAC pode ser acusada de negligencia, uma vez que as tarefas de maquinista exigem um estado de atenção elevado (recordo os acidentes em Nova York com maquinistas que sofriam de doenças não controladas pela operadora).
Voltando ao acidente, é provável que o saco que a senhora transportava a tenha protegido (sofreu fraturas multiplas e a perfuração de um pulmão), mas insisto na campanha contra malas ou outros objetos a tiracolo (a considerar a inclusão de um elástico nas correias para facilitar a libertação). Igualmente devem ser evitados os lenços compridos envolvendo o pescoço (acidente de Isadora Duncan).
Em resumo, aplauso para as informações publicadas pela imprensa, crítica severa pelo silencio da ATAC, que configura falta de transparencia.
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