O meu amigo e colega de grupo de discussão de coisas dos transportes é pai de um moço que é controlador aéreo num dos aeroportos de Londres. Por isso brinda-nos frequentemente com informadas teorias sobre planeamento de aeroportos e navegação aérea, caraterísticas de aviões, a problemática das mangas de embarque e desembarque, os sistemas autónomos de gestão de bagagens, a cessação do fabrico do A380, a progressiva predominancia das low cost e da estratégia das ligações peer to peer em detrimento dos hubs (isto a propósito da TAP e do aeroporto do Montijo).
Despertou-me por isso a curiosidade, através de uns pequenos cálculos no inevitável Excel, em comparar os comportamentos de um sistema peer to peer com os hubs para uma mesma rede de aeroportos.
Poderão ir buscar à "nuvem" o referido Excel em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerRlTv5naZNJeFV_c
e entreterem-se a mudar as variáveis para ver como mudam as conclusões.
Considerei dois aeroportos principais A e B, distantes 5000 km (em ida e volta) e cada um deles com dois aeroportos regionais , distantes do principal 1000 km e 500 km, também em ida e volta.
Admiti que são utilisados dois tipos de avião, um de muito grande capacidade (como o A380 a sair de cena) para 600 passageiros, para serviço dos hubs, e o outro para ligações peer to peer, para 300 passageiros (como os incensado B787 ou o A330neo). Mas podem utilisar outras capacidades menores no Excel.
Supus o consumo do avião de 600 passageiros de 7 kg/km e os de menor capacidade de 3,5 kg/km (também podem ensaiar valores diferentes) e a velocidade média 800 km/h.
O objetivo é comparar uma exploração baseada na ligação entre A e B por aviões de grande capacidade servindo hubs de distribuição pelos aviões menores, com uma exploraçãode ligações diretas entre todos os aeroportos, sem hubs.
Como se pode ver no Excel, no esquema com hubs, temos, para os 6 aeroportos, 5 ligações, e no esquema peer to peer ou ponto a ponto, temos 15 ligações.
Feita uma hipótese de distribuição de tráfego diário de passsageiros (que também podem alterar no Excel) em função da importancia dos aeroportos, cheguei aos seguintes resultados:
- Sistema com hubs - 933 aviões maiores-km e 393 aviões menores -km ; consumo 6533 toneladas para os aviões maiores e 1377 toneladas para os aviões menores num total de 7910 toneladas por dia. Aviões necessários: 48 maiores e 67 menores, num total de 115.
- sistema ponto a ponto - 2202 aviões menores-km e 7709 toneladas de consumo; nº de aviões necessários 133
Isto é, é menor o consumo no sistema peer to peer mas são precisos mais aviões que percorrem mais aviões-km.
Se conseguissemos reduzir o consumo específico dos grandes avióes através de melhoria do seu rendimento facilmente chegariamos a maior economia no sistema hub (reduzindo para 6,5 kg/km teriamos um consumo total de 7443 toneladas, isto é, menos do que no enxame do ponto a ponto.
Se a distancia entre os principais A e B passar a 15000 km, os consumos passariam para 20977 ton e 173 aviões no sistema hubs e para 20631 ton com 248 aviões no sistema p-p , no caso de se manter o consumo de 7 kg/km nos aviões maiores.
Parecerá portanto que não é muito significativa a vantagem do sistema peer to peer. Pelo que o seu desenvolvimento estará ligado às pressões turisticas e estimulantes da proliferação de viagens aéreas.
Do ponto de vista de análise de riscos, parece que seria preferivel um avião de 4 reatores como o A380 (embora as certificações garantam o voo com um reator apenas para os bireatores), eventualmente com capacidade para 400 ou 500 em vez de 600 a 800 do A380. No entanto os B787 e os A350 podem ir aos 400.
Por outro lado, devia descongestionar-se o espaço aéreo, por razões ambientais e económicas, devido à menor eficiencia por passageiro-km quando comparado comm o transporte ferroviário.
O transporte aéreo para menos de 800 a 1000 km deveria ser severamente taxado em termos de pagamento pelo utilizador poluidor em muito, muito mais do que os atuais 20 euros por tonelada de CO2. Recordo-me de uma viagem à Alemanha, em que à aterragem em Frankfurt se seguiu uma esplendida viagem de comboio (por acaso explorado, nesse longínquo tempo, pela Lufthansa) pela margem do Reno acima. Mas no regresso de Colónia para Frankfurt estivemos às voltas à espera de vez para aterrar a gastar o tempo (e a gasolina) que tinhamos poupado relativamente ao comboio, com a agravante dos riscos do congestionamento no ar e nos taxiways. Isto é, por mais que os coletes amarelos protestassem, as ligações entre cada aeroporto A e B e as outras letras deviam ser por comboios de alta velocidade. Salvo melhor opinião, evidentemente.
terça-feira, 26 de fevereiro de 2019
sexta-feira, 22 de fevereiro de 2019
Assunto: sessão na AR de 2019-02-14 sobre bitola ferroviária (registo vídeo: http://www.canal.parlamento.pt/?cid=3658&title=reuniao-plenaria )
Caros amigos
Escrevo-vos na qualidade de
técnico de engenharia de transportes e como cidadão que há muito considera que
o vosso partido defende o interesse público.
As afirmações contidas nesta
comunicação são de minha responsabilidade exclusiva, embora maioritariamente
resultado de trabalho coletivo, e podem ser divulgadas, como também farei.
A minha experiência profissional
nos transportes deve-se a alguns anos no metropolitano de Lisboa em funções de
estudos gerais, de manutenção de telecomunicações e sinalização ferroviária, de
coordenação e integração das disciplinas ferroviárias nos empreendimentos das
expansões, na homologação destas para colocação em serviço, em comissões de
normalização eletrotécnica ferroviária e em comités de segurança ferroviária da
UITP com redes homólogas. Não refiro estes factos para dizer que os meus
pareceres são infalíveis, mas que, de acordo com os princípios do método
científico, as hipóteses e os argumentos que utilizo estão sujeitos a
contestação, mas ela deverá utilizar os mesmos princípios e respeitar a quantificação e a consistência
dos dados.
Após a reforma tenho seguido a
evolução das questões dos transportes em Portugal e na área metropolitana de
Lisboa. Produzi alguma informação técnica fundamental e análises concretas da
expansão proposta pelo governo e pela CML para o metropolitano que foram
públicas.
É também no seguimento do
contacto recente com os vossos camaradas João Ferreira e Manuel Gouveia em 5 de
fevereiro último na sessão promovida pela CDU na biblioteca Orlando Ribeiro
sobre a linha circular do metropolitano que vos escrevo. No fim da sessão
aproveitei a oportunidade para lhes falar rapidamente sobre os inconvenientes
da estratégia do governo para a ferrovia, nomeadamente o incumprimento dos
compromissos com a EU para a construção do corredor atlântico segundo os
padrões da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, e propus-lhes uma
reunião para apresentarmos os nossos argumentos técnicos. Digo os nossos
argumentos porque faço parte dum grupo de técnicos que têm vindo a tomar
posição publicamente sobre o assunto, de que destaco o manifesto “Portugal, uma
ilha ferroviária?” de julho de 2017, uma sessão na Ordem dos Engenheiros de 28
de fevereiro de 2018 e, mais recentemente, uma exposição em 22 de janeiro de
2019 à comissão de economia, inovação e obras públicas da Assembleia da
República.
Tendo-se verificado em 14 de
fevereiro último um debate em plenário da AR sobre este tema, simplificadamente
anunciado como da bitola europeia (UIC) e predominando nele a análise política
por cada partido, quando a questão é essencialmente técnica, na perspetiva da
engenharia enquanto forma de transformação da matéria e da energia em bens e
serviços úteis à sociedade, e na perspetiva económica, enquanto quantificação
de custos e benefícios, tomo a liberdade de vir comentar as intervenções nesse
debate.
Concordando naturalmente com as
críticas às cativações, relativamente à intervenção do vosso camarada Bruno
Dias, que considerou que a questão não era urgente (evidentemente que há
questões mais importantes para o bem estar e para a segurança dos portugueses,
mas não é só o grau de importância que define a urgência) penso poder invocar a
minha experiencia em investimentos de infraestruturas de transporte. São
projetos que levam muitos anos a concretizarem-se, e à distancia as pessoas não
têm sensibilidade para avaliar as consequências negativas de uma não decisão
atempada. Não decidir com antecedência provoca e amplia os atrasos, prolonga os
prejuízos com as externalidades e encarece a obra. Lembro-me das dificuldades
em reunir os meus colegas para começarmos a organizar o trabalho segundo um
calendário alargado no tempo. Por isso contesto a afirmação de Bruno Dias; a
questão dos parâmetros de interoperabilidade ferroviária (de que a bitola UIC é
um deles) para garantir as ligações à Europa de acordo com os regulamentos 1315
e 1316 e o programa das redes transeuropeias de transporte TEN-T que fixava o
prazo de 2030 já leva atrasos, por isso
é urgente resolvê-la.
A afirmação de que este é um tema
favorito das multinacionais não estará provavelmente bem fundamentada. É
pública a defesa da bitola ibérica pela Medway, que detem cerca de 90% do
tráfego de mercadorias por ferrovia em Portugal, que já tem concessões
contratadas em Espanha e que pertence à multinacional MSC e ao seu ramo Medlog
com presença da Turquia a Portugal. Evidentemente que a bitola ibérica
perdurará por muitos anos em Espanha, o que não quer dizer que ela não mantenha
um programa ambicioso de ampliação da sua rede de bitola UIC, tendo a Medway
descoberto aqui um nicho de mercado que pode explorar com material circulante
diesel e de bitola ibérica.
O operador que detem os restantes
10% do tráfego nacional de mercadorias por ferrovia é a Takargo, do grupo turco
Ylderim, que é também uma multinacional que detem a concessão do terminal de
contentores de Alcantara e de outros portos nacionais.
Eu gostaria pessoalmente de ver o
PCP a criticar a privatização da CP
Carga na forma como foi feita e as inconformidades na manutenção dos vagões da
Medway nos termos referidos no relatório do GPIAAF sobre o descarrilamento na
Ademia.
Igualmente deve chamar-se a
atenção da opinião pública para que a estratégia do governo para a ferrovia é
traçada por dois agrupamentos europeus de interesse económico, um relativo a
passageiros, o AEIE-AVEP (agrupamento europeu de interesse económico – alta
velocidade Espanha-Portugal) e o outro relativo a mercadorias, o RFC4 (rail
freight corridor nº4, ou corredor atlântico). Ambos constituídos, para além da
IP, pela ADIF, SNCF e DB. Não tendo exatamente o carater de multinacionais,
dado que todas estas entidades têm participação pública (esperando-se que a
mantenha para melhor satisfação das diretivas europeias através dos mecanismos
políticos), é de assinalar a postura de tradicional obstrução da parte francesa
(não obstante as mediáticas convergências nas cimeiras
franco-espanholas-portuguesas), que aliás é a verdadeira responsável pelo
falhanço do comboio da DB Schenker, também referido pelo Bruno Dias como
argumento contra a bitola UIC, quando me permito afirmar que o argumento é
exatamente o contrário, pela bitola UIC. Justifico esta afirmação com a
seguinte análise:
E também com a afirmação de
Daniel Gros, diretor do centro de estudos políticos europeus, sobre as
dificuldades para os programas de interligações transfronteiriças, quer
energéticas, quer ferroviárias:
“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de
energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de
vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus
mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente,
devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as
verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes
empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro
próximas de zero.”
Um
exemplo claro deste obstrucionismo francês, pese embora a publicidade dada às
cimeiras com Espanha e Portugal sobre as interligações transfronteiriças
energéticas e ferroviárias, são os sucessivos atrasos na construção de linha
nova para alta velocidade e mercadorias entre a fronteira francesa, Dax e
Bordeus (necessária para garantir a transferência massiva do tráfego rodoviário
para ferrovia) com a desculpa de que a
rede existente necessita de verbas elevadas para manutenção e renovação (mais
uma vez se invocam os princípios das análises de custos-benefícios: as
externalidades do transporte rodoviário são mais onerosas do que a manutenção
da ferrovia judiciosamente repartida no tempo). Esta atitude é contrária ao
planeamento espanhol que fixou a data de 2023 para a disponibilização da
plataforma de Vitoria, no Y basco, com ligação em bitola UIC a Madrid e à
fronteira francesa para alta velocidade e para mercadorias.
E
quando Bruno Dias cita o caso do comboio China-Madrid, o que nos ocorre não é
que o seu exemplo possa ser utilizado para dispensar a bitola UIC em Portugal,
mas antes porque não é prolongada a nova rota da seda até aos portos
portugueses? Esta ligação atravessa países com bitolas diferentes. Mas o tempo
e o investimento perdidos nas instalações de mudança de bogies para a bitola
diferente, é diluído na enorme extensão do percurso Yiwu (China)-Madrid (13.000
km, 21 dias, 3 estações de mudança de bogies) , não tendo por isso comparação
com o caso das ligações pirinaicas Portugal-França. Esta ligação pode ser um
exemplo da vantagem comparativa de David Ricardo: os vagões que chegam da China
carregados não precisam de voltar vazios, nem as empresas nacionais precisam de
comprar material circulante (embora fosse desejável), considerando a força dos
exportadores nacionais, de que se destaca, para além dos setores
tradicionais papeleiro e de refinados de
petróleo, os componentes para automóvel (9400 milhões de euros de exportações em
2018), e que necessitam, para o objetivo de 60% do PIB para as exportações, de
infraestruturas de transporte de ligação à Europa.
Não
se justificará assim defender apenas os trabalhadores das empresas Medway,
Takargo e de camionagem, quando há que defender também os trabalhadores das
empresas exportadoras e estabelecer planos a médio prazo para reconversão dos
trabalhadores que serão afetados pelas medidas da União Europeia de
transferência de 30% do tráfego de mercadorias do rodoviário para o
ferroviário.
É
particularmente oportuno verificar que é a própria OCDE (que pelos vistos é
imune, contrariamente ao comissariado europeu dos transportes e aos
coordenadores dos corredores ferroviários das redes transeuropeias, à
argumentação anti-bitola UIC do governo, da IP e dos agrupamentos referidos)
que no seu relatório recentemente apresentado vem dizer:
“«A densidade da rede ferroviária em Portugal é baixa
e as ligações entre o mercado do transporte ferroviário entre Portugal e Espanha
têm sido demasiado limitadas», analisa a OCDE, elencando outras problemáticas,
como as «diferenças na bitola, o
comprimento máximo das composições e o sistema de sinalização» – todos eles
factores propícios a quebrar a conectividade entre Portugal e mercados como o
francês ou alemão.
Lembra a organização que uma deficiente aposta na
ferrovia conduz a um maior peso do transporte rodoviário de mercadorias, com
todos os actuais constrangimentos (desde logo energéticos, ambientais e
infra-estruturais) que tal cenário pode acarretar.”
Ver em:
e também, a propósito da necessidade
de ligação dos portos à ferrovia internacional:
Sem querer alimentar uma discussão académica e
ociosa sobre o pensamento de Marx relativamente ao comércio internacional, se
advogava o isolamento e o protecionismo ou se pelo contrário, numa perspetiva
de internacionalismo, aceitava o livre comércio, e até porque, como ele dizia,
a realidade pode ser dual, tomo a liberdade de fazer uma citação sua.
Ver citação de um discurso de Marx em 1847 em:
“Mas, em geral, o sistema de proteção dos nossos dias
é conservador, enquanto o sistema de livre comércio é destrutivo. Rompe velhas
nacionalidades e leva ao extremo o antagonismo do proletariado e da burguesia.
Em uma palavra, o sistema de livre comércio acelera a revolução social. É nesse
sentido revolucionário apenas, senhores, que eu voto a favor do livre comércio
”.
Evidentemente que Marx condenou a liquidação da
industria e da agricultura irlandesa no principio do século XIX pelas empresas
mais fortes inglesas, mas a situação de Portugal na União Europeia está
salvaguardada, assim os eurodeputados o defendam, pelo próprio texto do tratado
de funcionamento, desde a posse pública de empresas estratégicas, à participação nos
projetos de interesse comum acompanhados do necessário cofinanciamento, até à subsidiação de regiões economicamente
desfavorecidas, quer expressamente pela sua condição periférica, quer por terem
sido atingidas por crise social.
Em síntese, dir-se-á que é possível a
compatibilização da vantagem comparativa de David Ricardo com as análises de Karl Marx numa perspetiva
evolucionista do processo histórico, com a internacionalização do comércio associada às mudanças sociais numa Europa
unida em torno dos valores de liberdade, igualdade e solidariedade que
ultrapasse o antagonismo referido por Marx na citação acima, sendo
evidentemente necessário que os eurodeputados combatam o egoísmo, o
obstrucionismo e o imobilismo de que é exemplo a posição francesa ao atrasar a
sua parte na construção da linha fronteira francesa-Dax-Bordeus para ligação a
Irun.
Esta a posição que
defendemos em reunião em 23 de julho de 2018 com os vossos camaradas Pimenta
Lopes e Francisco Asseisseiro em que reconhecemos que, apesar de alguns inconvenientes por pertencermos à união
europeia, a integração nela tem benefícios que devem ser aproveitados em nome
do interesse público e, naturalmente, dos trabalhadores.
Gostaria ainda de deixar uma observação com base na minha
experiência profissional. Quando falamos de infraestruturas de transporte,
temos de distinguir dois tipos de atividade distintas mas interligadas. A
manutenção da rede existente em condições de segurança exercida com
regularidade, e o estudo e planeamento de novas instalações.
Do nosso ponto de vista, é errado sacrificar qualquer delas
em nome da outra, porque o atraso nas rotinas de manutenção (de que são tristes
exemplos as retenções de autorização de compra de sobresselentes ou de admissão
de pessoal para reposição dos quadros após reformas) provoca uma reação em
cadeia de degradação das instalações e do material circulante com a consequente
repercussão no deficiente serviço público, e porque a demora em por de pé uma
calendarização das novas linhas vai acumular perdas potenciais, Ver em:
Estudo do Instituto Fraunhofer sobre a rede
transeuropeia de transportes : http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/
Auditoria
do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte ferroviário de mercadorias: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf
Competirá
pois ao ministério das finanças garantir a alimentação continuada das verbas
para os dois fins, sendo certo que a União Europeia assegura o cofinanciamento
de novas infraestruturas desde que apresentados os respetivos projetos e
análises de custos benefícios e desde que integrados no planeamento das redes
transeuropeias de transporte TEN-T. Pede-se naturalmente aos deputados da AR a
fiscalização do cumprimento desse desiderato.
Considerando
a importância do investimento público como escorvamento do investimento privado
e a importância deste para o PIB, permito-me insistir, como orientação e
fundamentação dos gastos com novas infraestruturas, na análise do professor Marvão
Pereira. Ver por exemplo:
Sobre a
intervenção do senhor deputado Heitor Sousa, manifestamos alguma estranheza
pelo qualificativo de enigmático que utilizou a propósito da bitola UIC. Porque
o senhor deputado é um estudioso da matéria e conhece por exemplo os documentos
da ADIF que evidenciam o esforço espanhol na construção de uma rede de alta
velocidade e de mercadorias que interligue em bitola UIC todas as regiões de
Espanha e que a ligue aos portos portugueses, espanhois e franceses e à região
alemã de Mannheim e Stuttgard. Não compreendemos pois o qualificativo, nem
tampouco a postura imobilista e expectante de aguardar que a bitola UIC chegue
à fronteira portuguesa, em vez de propor ativamente a negociação com Espanha
para uma calendarização coerente e segura, de acordo com o plano das redes
transeuropeias TEN-T.
Convirá
ainda destacar um facto normalmente desprezado. Embora habitualmente se discuta
o transporte ferroviário de mercadorias, que tem mais visibilidade do que o
transporte de passageiros de média ou longa distancia devido às implicações com
a indústria, as exportações e a economia, o transporte de passageiros deve
também ser desenvolvido por razões energéticas e logo ambientais.
Verificando-se o crescimento do tráfego aéreo de passageiros, existe procura
que justifica o investimento no transporte ferroviário de alta velocidade,
porque o consumo específico de energia por passageiro é significativamente
menor na ferrovia de alta velocidade do que no avião, especialmente em
distancias da ordem de Lisboa-Madrid. Eis porque a rede UIC em desenvolvimento
em Espanha privilegia para novas linhas o tráfego misto de passageiros em alta
velocidade e de mercadorias.
Relativamente
à intervenção do senhor deputado José Luís Ferreira, contrapomos que a solução
de eixos variáveis se destina a garantir eficientemente um período de transição
para a bitola UIC, não se destina a evitar que se desenvolva uma rede de bitola
UIC. Eis porque esta solução, tal como o terceiro carril (linhas que permitem a
circulação de material circulante com uma ou outra bitola), tem sido usada em
Espanha em ligações, normalmente em portos no caso de mercadorias, ou em troços
que aguardam a construção de nova linha em bitola UIC , no caso de passageiros.
A utilização de vagões de eixos variáveis para mercadorias tem um limite
económico para longas distancias (mais de 1000km) devido ao seu maior peso e
necessidades de manutenção. E de Barcelona para França não é preciso mudar de
bitola.
Relativamente
à intervenção do senhor deputado Carlos Pereira verificamos com satisfação que
leu as propostas do nosso grupo uma vez que mencionou, de forma um pouco
inflacionada embora, os custos da primeira fase para instalação do corredor
atlantico (o verdadeiro, não o que a publicidade do governo anuncia) de acordo
com o plano interoperável das redes transeuropeias de transporte TEN-T , 15 mil
milhões de euros. Mas foi pena, o que provavelmente teria chocado menos as pessoas,
não ter mencionado a sua calendarização. Na nossa proposta o projeto e a
construção iria de 2018 a 2032 (sim, é urgente tomar já decisões, para que em
2023, data da revisão do plano das redes transeuropeias, os projetos estejam
definidos) , estimando-se, graças ao cofinanciamento, um investimento anual
inferior a 500 milhões de euros (o que podemos comparar com os 4 mil milhões
que todos os anos em Portugal se investe ou compromete em automóveis ligeiros),
suscetível de redução para menos de 250 milhões anuais através de um plano de financiamento
a 30 anos.
Relativamente
às questões do senhor deputado Ricardo Bexiga, e à auto satisfação do senhor
ex-secretário de Estado Oliveira Martins com o PETI3/ferrovia 2020 e com o
maior investimento do século (com algum desprezo pelos investimentos de alguma
atualização da rede nacional nas 3 últimas décadas do século XX), reconhecendo
que não há datas para a ligação interoperável segundo os padrões das redes
transeuropeias TEN-T Madrid-Badajoz-Lisboa (et pour cause, incidentalmente por
decisão, imobilista dos XIX e XXI governos portugueses de descoordenação, e não
coordenação, com Espanha), gostaríamos de dar conhecimento dos continuados
investimentos em Espanha, de forma responsável segundo as disponibilidades
financeiras e considerando as necessidades de manutenção das redes existentes, que
contrariam a repetida desinformação do governo de ausência de investimento em
bitola UIC por parte de Espanha. Apenas um esclarecimento sobre a percentagem
da rede ibérica na rede espanhola. É que já não são 87%, já vai nos 74% segundo
os registos do ministério do Fomento, se é que não baixou mais entretanto).
Por
exemplo, a renovação do terminal de mercadorias de Vicalvaro:
“El nodo de
Madrid es uno de los puntos estratégicos del mapa logístico de España y el que
articula toda la red de distribución de mercancías en el país, sirviendo de
conexión entre los corredores Mediterráneo y Atlántico.
Para
dar servicio a la demanda prevista de transporte ferroviario de mercancías, con
la implantación del ancho estándar en
dichos corredores, será necesario disponer de terminales ferroviarias
intermodales interoperables en los mismos …”
Por exemplo, o inicio da exploração da autoestrada
ferroviária (transporte por comboio de semirreboques) entre Barcelona e o
Luxemburgo em bitola UIC:
Por exemplo, a previsão de investimento do governo
espanhol para ter o corredor atlantico (o verdadeiro) a concluir em 2030:
Por exemplo, o orçamento da ADIF em 31 de dezembro de
2018 para as linhas de alta velocidade e mercadorias de bitola UIC (ancho estandar
ou UIC):
Por exemplo, os números da rede espanhola:
- Longitud Red Ferroviaria: 15.301 km
- Red de ancho ibérico: 11.333 km
- Red de ancho estándar: 2.591 km
- Red de ancho mixto: 190 km
- Red de ancho métrico: 1.207 km
- Número de estaciones: 1.498
- Terminales transporte mercancías: 39
- Nº Circulaciones trenes/año: 2.206.905
Finalmente, em anexo a documentação que deixámos na comissão
de economia, inovação e obras públicas quando da sessão de 22 de janeiro de
2019.
Ao dispor para os esclarecimentos que entenderem por
necessários, apresento os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais.
Fernando Santos e Silva
tlm 966 922 525
Anexos enviados ao grupo parlamentar:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/anexos-comunicacao-enviada-ao-grupo.html
PS - CORREÇÃO: a Takargo pertence ainda ao grupo Mota-Engil e não ao grupo Ylderim, que ficou com a concessão do terminal de Alcantara anteriormente detida pela Mota-Engil
Anexos à comunicação enviada ao grupo parlamentar do PCP a propósito da sessão plenária da AR sobre a bitola UIC
documento técnico LCSilva/M.Ribeiro
esboço estudo comparativo
referencias do estudo comparativo:
analise sumaria custos benefícios Aveiro-Salamanca
Costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de
mercancías
Vicente Rallo Guinot presentó en 2009 una
estimación del costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para
trenes de mercancías (sistema Unichanger). Llega a las conclusiones
siguientes:
§ Los costos del cambio de
ancho son menores que utilizando técnicas de transbordo, pero los costos en el
recorrido son mayores.
§ Los costos en el
recorrido son mayores debido a los factores siguientes:
§ Aumento de peso de los
ejes y pérdida de capacidad de carga neta (mínimo de 7%)
§ Aumento del precio del
vagón en un 10%
§ Aumento de los costos de
mantenimiento en un 30%
§
Un sistema de cambio automático de mercancías podría
ser económicamente viable para distancias cortas o medias (distancia de
equilibrio entre 250 y 980 km según los casos)
§ En otros casos, como por
ejemplo saturaciôn de los puntos de transbordo o tráficos en los que la
velocidad es importante, un sistema de cambio automático de ancho para trenes
de mercancías, podría ser interesante.
§ En el caso de que Adif decida el cambio de ancho de su red, un
sistema de cambio automático de ancho para mercancías podría ser útil en la
etapa de transición, forzosamente prolongada.
defesa da linha Aveiro-Salamanca pela AFIA
https://afia.pt/a-linha-ferroviaria-aveiro-salamanca-e-vital-para-a-sobrevivencia-do-sector-automovel/
ligações ferroviárias à Europa – ponto de situação em dezembro de 2018
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/12/ligacoes-ferroviarias-europa-situacao.html
COMPARATIVO DE CUSTOS DE
TRANSPORTE DE MERCADORIAS
Fonte:INE
Objetivo do regulamento 1316/2013 da UE : transferência até
2030 de 30% do volume de mercadorias transportado a mais de 300km do modo
rodoviário para o modo ferroviário.
Custos de
transporte por modo (ca 7 x custos energéticos):
Ferrovia nova em bitola
UIC 1,2 cent/ton-km
Ferrovia ibérica (maiores
pendentes
e menores raios de
curva) 1,67 cent/ton-km
Camião elétrico com
reboque 3 eixos 2,29
cent/ton-km
Megacamião 3,47 cent/ton-km
Camião diesel com
reboque 3 eixos 4,17
cent/ton-km
Diferencial entre os custos de investimento no corredor atlantico norte e
sul em bitola UIC e bitola ibérica, descontando manutenção na rede existente:
5700 – 1300
– 400 = 4800 milhões de euros
Percentagem do PIB para um investimento anual durante 10 anos em linhas de
bitola UIC de 900 milhões incluindo manutenção: 0,5%
ver a comunicação em:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/assunto-sessao-na-ar-de-2019-02-14.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/assunto-sessao-na-ar-de-2019-02-14.html
sábado, 16 de fevereiro de 2019
A dispersão ajuda a anestesiar a opinião pública
Minha cara amiga
Pergunta-me como vai a minha "luta" pela revisão do projeto de expansão do metropolitano de Lisboa.
Lá vamos fazendo umas sessóes públicas, umas com uns deputados à AR de um partido, outras de outros partidos, outras com vereadores de câmaras ou de juntas de freguesia, também de um ou outro partido. Umas bastante participadas, outras menos.
O relatório sobre a petição com 31000 assinaturas por iniciativa da Camara de Loures tem o relatório concluido (relator: deputado Carlos Silva do PSD) mas aguarda agendamento para debate em plenário, não se sabe para quando.
Também deputados do PCP informaram que vão apresentar na AR um projeto de resolução para reconsideração da revisão da opção da linha circular e sua substituição pela expansão a Alcântara e Loures, mas ignoro quando.
A imprensa não dá o devido destaque a esta questão.
No fundo, só depois dos factos evidenciarem as suas consequencias existe interesse jornalistico, até porque a dispersão é enorme, desde o caso do miradouro de Santa Catarina, o projeto imobiliário da colina de Santana, o projeto da praça do Martim Moniz, o projeto da praça de Espanha, mais os projetos do Time Out para Lisboa, a que se junta o impasse do PNI2030, o atraso do programa ferrovia 2020, as dúvidas sobre o EIA do aeroporto do Montijo, sobre o terminal de contentores do Barreiro, mais os mediáticos lançamentos de concursos para 14 automotoras do metro, 22 para a CP, mais 10 barcos para o Tejo,
Temos de reconhecer que a acumulação de acontecimentos serve para anestesiar a opinião pública.
E tudo num país em que uns clamam não haver dinheiro, outros importam num só ano 4.000 milhões de euros de automóveis e outros ainda, discretamente, fazem por que não se saiba que as receitas liquidas da câmara de Lisboa subiram no último ano para 700 milhões de euros. Como dizia o comentador, há que temer o que vai fazer-se com estes 700 milhões (curioso, nos anos de defice das contas públicas que antecederam a descoberta de ouro no Brasil, a câmara de Lisboa também tinha excedentes...)
Um beijo
quarta-feira, 13 de fevereiro de 2019
Acidentes ferroviários - 2018-2019
Neste endereço pode ver-se uma análise subsequente a dois acidentes ferroviários nos USA, em dezembro de 2017 e fevereiro de 2018. Embora o flagelo das mortes nas estradas seja mais penalizador, o impacto mediático dos acidentes ferroviários conduz a uma perceção ilusória de maior risco:
https://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/should-be-jittery-about-train-travel.htm
Nesta análise apresenta-se uma estatística comparativa das mortes por modo de transporte por mil milhões de passageiros-km:
duas rodas 132,1
automóvel 4,52
comboio 0,27
autocarro 0,07
avião 0,04
Os valores diferem significativamente, à exceção do modo automóvel, da estatística da agencia europeia de caminhos de ferro, de 2012:
duas rodas 52,6
automóvel 4,45
comboio 0,16
autocarro 0,43
avião 0,1
É provável que na estatística americana não se tenham contabilizado as mortes por atropelamento no modo autocarro, ao contrário do que fez para o modo ferroviário (no caso americano, cerca de 95% das mortes não são de passageiros, mas ocorridas por atropelamento ou em passagens de nível, o que é também uma circunstancia inaceitável).
Independentemente destes pormenores e da necessidade de reduzir a sinistralidade rodoviária, é essencial também reduzir o número de mortes no transporte ferroviário, quer de passageiros, quer por atropelamento ou em passagens de nível. Deverá portanto estabelecer-se um plano de supressão das passagens de nível e de separação efetiva do tráfego ferroviário relativamente aos tráfegos rodoviário e pedonal.
A justificação do transporte ferroviário não deve ser apenas em termos ecológicos ou de rendimento energético, mas também de segurança.
Nesta perspetiva, assumem elevada gravidade os recentes acidentes em Ankara, no Storebelt e em Manresa/Barcelona.
Perto de Ankara, em 13 de dezembro de 2018, um comboio de alta velocidade chocou com uma locomotiva de inspeção de via por erro no comando de agulhas no posto central de comando e porque a linha não dispõe de ATP (automatic train protection - controle de velocidade). Morreram 9 pessoas.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ankara_train_collision
Na ponte de Storebelt, na Dinamarca, em 2 de janeiro de 2019, um comboio de passageiros colidiu com um semireboque de camião que se desprendeu de um dos vagões porta-veículos (pocket wagon) do comboio de mercadorias que circulava na via contrária. Morreram 8 passageiros. A administração dos caminhos de ferro proibiu a circulação deste tipo de vagões, mas por pressão dos transportadores, levantou-a passadas 2 semanas. Recordando o descarrilamento da Ademia, em que um vagão de transporte de cimento , por deficiencia da via e por deficiente manutenção do vagão, descarrilou e tombou sobre a via contrária, julgo que, de acordo com os princípios da análise de risco, deveria interditar-se a circulação de comboios de mercadorias durante os períodos de circulação de comboios de passageiros, até porque o efeito de sucção no cruzamento agrava o risco de desprendimento de carga. Se não houver disponibilidade temporal para separar os períodos de circulação de passageiros e de mercadorias, isso significa que deve ser construida uma nova linha.
Finalmente, o choque de comboios perto de Manresa, a cerca de 50 km de Barcelona, em 8 de fevereiro de 2019. O comboio suburbano que fazia a ligação Sant Vicent Calders-Barcelona-Manresa da linha R4 (cerca de 100km) colidiu com um comboio regional da linha R12 Leida-Barcelona (cerca de 170 km) que se encontrava em contravia a cerca de 7 km a sul de Manresa. Segundo algumas informações, este comboio teria mudado de via na estação de Manresa para servir o cais principal da estação, que parece não dispor de passagens pedonais aéreas ou subterrâneas. Ao retomar a marcha não voltou para a sua via normal e parece que estava parado quando ocorreu o choque. Este não parece ter sido a mais de 30 km/h pelo aspeto dos destroços (espera-se que a investigação determine a velociade da colisão, e avalie o grau de satisfação do material circulante aos requisitos anti-encavalitamento e à deformação progressiva), mas a maquinista do comboio que se encontrava na sua via morreu. Tinha 26 anos e conduzia havia pouco tempo.
Nada de seguro se pode afirmar antes duma investigação rigorosa, mas continuo a defender que, assim que ocorre um acidente e enquanto decorre o socorro às vítimas, a equipa de investigação de acidentes deve começar a recolher dados (vestígios na via, por exemplo) e proceder a uma primeira conferencia de imprensa com informações, mantendo abertura para recolha de mais informações. Este é o procedimento anglo-saxónico (NTSB - National Transportation Safety Board nos USA; RAIB - Rail accident investigation branch no UK) que contrasta com a ideia de que se deve aguardar a constituição de uma comissao de inquérito e evitar a circulação de informação enquanto não sai o relatório. A experiencia demonstra que o acidente cai no esquecimento , quando o objetivo dos gabinetes de investigação de acidentes (em Portugal o GPIAAF) é o de determinar as causas e as circunstancias juntando as recomendações para evitar a repetição ou minorar as consequencias daquele tipo de acidentes , e não determinar culpas e responsabilidades.
No caso do acidente de Manresa/Barcelona, espera-se que, independentemente da responsabilidade dos maquinistas ou dos operadores do centro de comando, sejam evidenciadas as faltas de equipamentos e sistemas ou de procedimentos que poderiam evitar o acidente. A segurança da circulação de comboios não pode estar dependente apenas do fator humano, tem de haver dispositivos ou sistemas que em caso de falha coloquem todo o sistema num estado de segurança. Pelo que conheço dos colegas catalães, tanto o material circulante como o sistema de sinalização automática são de confiança, existindo um dispositivo de travagem automática em caso de ultrapassagem de um sinal vermelho. Parece que aquelas linhas (R4 e R12) não estão equipadas com ATP (controle de velocidade). Na hipótese de ter ocorrido previamente uma avaria do sistema de sinalização, há procedimentos que devem ser cumpridos (uma das situações de maior risco numa avaria é, durante a sua reparação, os sinais serem colocados intermitentemente em permissivos, isto é, só depois da entrega formal da instalação ao centro de comando os sinais devem ser respeitados. Igualmente é de risco uma avaria nos computadores do centro de comando, que podem conservar a posição dos comboios anterior à avaria, isto é, a indicação dada nos ecrans não corresponde à realidade; nestas condições, o procedimento rigoroso consiste em envolver mais do que um agente a transmitir as indicações de marcha aos maquinistas e aguardar a informação registada do pessoal da manutenção de que as informações nos ecrans estão corretas. Uma situação de grande risco aconteceu numa das redes que integrava com o metropolitano de Lisboa o comité de instalações de controle e segurança de circulações da UITP, quando um operador do centro de comando mandou avançar em contravia e em marcha à vista um maquinista ainda com pouca experiencia e os dois comboios pararam a pouca distancia; falhou aqui a presença do terceiro agente e o registo da indicação de que a via estava livre).
Aguarda-se portanto o esclarecimento das causaas e circunstancias do acidente para evitar a sua repetição.
https://ca.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviari_a_l%27R4_de_2019
https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20190209/choque-trenes-castellgali-causa-factor-humano-7295568
mapa das redes de Barcelona: http://ferropedia.es/mediawiki/images/3/38/Mapa_Rodalia_Barcelona.jpg
terça-feira, 12 de fevereiro de 2019
Mais uma apresentação sobre a linha circular do metropolitano de Lisboa
Apresentação powerpointnuma sessão promovida pela CDU em Telheiras, na biblioteca Orlando Ribeiro, sobre os inconvenientes da linha circular proposta para o metropolitano de lisboa:
segunda-feira, 11 de fevereiro de 2019
Pequena amostragem na ciclovia da avenida da República
Sentado numa esplanada da avenida Julio Dinis vejo o edificio central do Campo Pequeno. Cortando a minha linha de visão, a ciclovia da avenida da República.
São 11:45 do dia 8 de fevereiro de 2019.
Até às 12:00 passaram por ela, nos dois sentidos (principalmente no sentido Norte-Sul) 10 ciclistas e 3 trotinetes). Apenas um utilizador usava capacete de segurança. Não vi exemplos de excesso de velocidade ou de condução perigosa.
Admitindo que cada utilizador ocupou o meu campo de visão durante 10 segundos, temos que a ciclovia esteve desocupada cerca de 13 minutos.
É evidente que não era uma hora de muita procura, mas é curioso lembrar o que já se escreveu sobre as autoestradas vazias. Por exemplo a A8, em que existem períodos de grande procura.
No caso da ciclovia da avenida da República, existem também períodos de grande procura, que aliás induzem situações de grande risco para os peões, nomeadamente quando atravessam a ciclovia para apanhar um autocarro, apessar de junto das paragens de autocarro a ciclovia ser interrompida por passadeiras e existirem sinais de perda de prioridade para os velocípedes.
Eu gostaria de sugerir à EMEL e à CML, apesar do seu comportamento de superior desinteresse em discutir as questões com cidadãos com outras opiniões (bem patente quando olimpicamente desobrigaram o uso do capacete), que fizesse inquéritos de mobilidade sobre a utilização das ciclovias, quanto mais não fosse para relacionar os custos de construção e de operação (incluindo custos dos acidentes) com a percentagem da população utilizadora.
E que alterassem a sua posição sobre o uso do capacete, mesmo sem voltar a reunir com o senhor secretário de Estado da Administração Interna.
E que melhorassem a segurança dos peões que têm de atravessar a ciclovia, instalando placas de limitação de velocidade e assinalando melhor as travessias.
Para que não se verifique aquela lei da selva, que só os melhor dotados (capacidade de deteção e reação a ameaças) sobrevivam.
São 11:45 do dia 8 de fevereiro de 2019.
Até às 12:00 passaram por ela, nos dois sentidos (principalmente no sentido Norte-Sul) 10 ciclistas e 3 trotinetes). Apenas um utilizador usava capacete de segurança. Não vi exemplos de excesso de velocidade ou de condução perigosa.
Admitindo que cada utilizador ocupou o meu campo de visão durante 10 segundos, temos que a ciclovia esteve desocupada cerca de 13 minutos.
É evidente que não era uma hora de muita procura, mas é curioso lembrar o que já se escreveu sobre as autoestradas vazias. Por exemplo a A8, em que existem períodos de grande procura.
No caso da ciclovia da avenida da República, existem também períodos de grande procura, que aliás induzem situações de grande risco para os peões, nomeadamente quando atravessam a ciclovia para apanhar um autocarro, apessar de junto das paragens de autocarro a ciclovia ser interrompida por passadeiras e existirem sinais de perda de prioridade para os velocípedes.
Eu gostaria de sugerir à EMEL e à CML, apesar do seu comportamento de superior desinteresse em discutir as questões com cidadãos com outras opiniões (bem patente quando olimpicamente desobrigaram o uso do capacete), que fizesse inquéritos de mobilidade sobre a utilização das ciclovias, quanto mais não fosse para relacionar os custos de construção e de operação (incluindo custos dos acidentes) com a percentagem da população utilizadora.
E que alterassem a sua posição sobre o uso do capacete, mesmo sem voltar a reunir com o senhor secretário de Estado da Administração Interna.
E que melhorassem a segurança dos peões que têm de atravessar a ciclovia, instalando placas de limitação de velocidade e assinalando melhor as travessias.
Para que não se verifique aquela lei da selva, que só os melhor dotados (capacidade de deteção e reação a ameaças) sobrevivam.
segunda-feira, 4 de fevereiro de 2019
Mais dificuldades para a Ryannair em 2019
Recente notícia sobre as dificuldades da Ryannair:
Como escrevi em setembro de 2017, não me dá prazer nenhum ver uma companhia em apuros:
Mas permito-me o comentário que o objetivo de esmagar preços até eles serem inferiores aos custos de produção e oferta é suicidário, e ilegal mesmo que transitório por causa das leis anti-dumping, por maior que seja a concorrencia.
Neste caso, é curioso ver que a Ryannair parece querer a mesma estratégia da TAP, crescer quando em dificuldades e da IAG tradicional.
Não será prudente fazer só o que as low cost querem, penso eu que sou ignorante em questóes aéreas.
O gasoduto do leste dos Pirineus
Devo pedir desculpa aos meus eventuais leitores por estar a escrever emotivamente, quando assuntos técnicos devem ser escritos racionalmente.
Há 50 anos atrás, o meu professor de aplicações de eletricidade falou-nos dos processos de transporte e armazenamento de energia.
Já eram conhecidos todos os processos de conversão de energia, embora as tecnologias disponíveis na altura não permitissem a sua aplicação comercial.
Lembro-me de ele falar nos depósitos subterrâneos de gás natural e de ar comprimido.
Passados estes anos, projetos para o desenvolvimento desses depósitos são objeto do planeamento e do financiamento da União Europeia.
Porquê? porque a produção de energia a partir do solar fotovoltaico e das eólicas é intermitente ao longo do dia. O armazenamento permite guardar a energia de modo a fprnecê-la mais tarde à rede, quando houver consumidores.
Este é um mecanismo que os economistas e os juristas, e os políticos, claro, souberam rodear de cláusulas e condicionantes definindo tarifas, rendas e reequilíbrios financeiros que, no contexto da liberalização e da separação das redes de produção, de transmissão e de distribuição, pelo menos para mim, que na cadeira de aplicações de eletricidade só aprendi fórmulas rudimentares de economia de eletricidade, são difíceis de apreender.
Mas o que apreendi também nas aulas de aplicações de eletricidade, talvez afastando-nos do domínio restrito da racionalidade, foi o ideal de serviço público, de aplicação da tecnologia ao bem estar das comunidades.
E disponibilizar às pessoas, às empresas e às instituições a energia elétrica, obtendo-a a partir das suas formas na natureza, desde então me pareceu um objetivo nobre.
E sim, já então havia preocupações ambientais, já se calculava quantos gramas de CO2 tinham de se libertar para produzir 1 kWh e como seria possível reduzir esse número.
Centrais hidroelétricas, na continuação de uma estratégia progressivamente desenvolvida desde o princípio do século XX, era a tecnologia mais difundida.
Era a altura da construção da barragem do Alto Rabagão, e o nosso professor com orgulho, dizia-nos que os grupos eram reversíveis, que podiam bombear a àgua para a albufeira, gastando energia quando havia pouco consumo, para depois ela ser turbinada quando houvesse procura (também nos disse que a altura da barragem tinha sido reduzida, relativamente ao projeto, por razões de segurança sísmica).
Passados 50 anos, queixamo-nos alguns de termos capacidade eólica instalada em excesso, e que não precisamos de desenvolver a solar fotovoltaica (e contudo, a intermitencia da conjugação das duas reduz-se porque quando não há sol pode haver vento) nem instalar mais eólicas.
Precisamos porém de centrais de combustíveis fósseis (gás natural, que é menos poluente do que o carvão, cujas centrais vão ter de fechar) para garantir a compensação da insuficiencia por intermitencia das renováveis.
E aqui eu diria que para isso talvez possamos dispensar as centrais de combustivel fóssil dentro de 10 a 30 anos. Entretanto deveríamos desenvolver as barragens com bombagem (de que é um bom exemplo Venda Nova III), continuar a instalação de eólicas e solar fotovoltaico (talvez também o solar térmico com sais), a produção local de hidrogénio por eletrólise em períodos de excesso de produção que poderá ser utilizado depois em transporte (tração por hidrogéno) e em aquecimento doméstico (redes de bairro, por exemplo, alimentando células de combustível e bombas de calor) e especialmente, escoar pela exportação, não para Espanha (que também tem excesso de produção de renováveis), mas para o resto da Europa, o excedente da nossa produção de renováveis.
Choca-me, emocionalmente, ver o clamor que os ecologistas levantam contra as barragens. Que destroi ecosistemas, biodiversidade e emite metano pelo apodrecimento da vegetação devido à acumulação de água. O recente colapso de uma barragem de barreira de terra que limitava uma bacia de resíduos de mineração no Brasil serve-lhes para agitarem o papão do colapso de novas barragens como a do Fridão, a 13 km a montante de Amarante.
Melhor do que eu poderiam os colegas da especialidade explicar que as barragens das centrais hidroelétricas obedecem a critérios de segurança que não se verificaram no Brasil, nem tampouco nos dois desastres com barragens na Europa: em Frejus, em 1959, que aliás era uma barragem para irrigação, construida sem a análise geológica dos solos, com um projeto minimalista e que colapsou na fase final do primeiro enchimento, quando sobreveio chuva excecional e o operador não foi autorizado pela direção a abrir os descarregadores de cheia; em Vajont em 1963 devido a um deslisamento de terras depois de muitos deslisamentos ignorados pelos técnicos, o qual fez transbordar a água da albufeira sem destruir a barragem. Nos USA ocorreu em 1976 , em Teton, o colapso de uma barragem de barreira de terra construida sem sondagens geológicas.
Choca-me ler o que alguns ecologistas defendem, que os rios devem correr para o mar sem represas. Não só porque se desperdiça energia, mas porque não se regularizam os caudais, com risco de cheias para as populações.
Quanto aos riscos de colapso, eles são estudados e regulados por lei
( https://www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=31&sub3ref=1286 ),
e evidentemente seria desejável reforçar as medidas de segurança. Por exemplo, em Fridão, existe no projeto imediatamente a jusante uma barragem de regularização com descarregadores de cheia. Julgo que será até possível estudar e implementar sistemas de dissipação da energia da onda após rotura e de desvio dessa onda para bacias de retenção e dissipação, para além naturalmente de sistema duplo de alarme. Isso permitiria garantir a obrigação legal de 30 minutos até atingir uma povoação e de limitar a altura da onda ao atingi-la.
Mas os nossos concidãos ecologistas não contemporizam, opõem-se simplesmente, dizem não, quer seja uma solução mitigada para a barragem do Tua (recusaram a proposta da cota de 140m em vez da cota de 175m com que foi construida) e localização mais a montante evitando a destruição do viaduto das Presas, quer seja a instalação de mais eólicas, devido aos acidentes com aves. Opõem-se a qualquer plano de barragens. Ingenuamente sustentam que basta melhorar a eficiencia dos consumos para que não seja necessário produzir mais energia. Não querem portanto mais capacidade instalada, nem querem centrais elétricas de gás natural. Recusam a relação entre o PIB, o desenvolvimento civilizacional e a produção de energia.
Estes sintomas não são exclusivos de Portugal. Os movimentos ecologistas francês e alemão congratularam-se com a reprovação pelos reguladores francês e espanhol do projeto do gasoduto de gás natural do leste dos Pirineus. Acham que as atuais fontes de abastecimento são suficientes e que o gás natural deve ser banido rapidamente. Os reguladores basearam-se num estudo finlandês que diz que não há mercado para o gasoduto, e que ele só seria economicamente viável se não houvesse os atuais circuitos de fornecimento de gás à Europa, os gasodutos russos (de que aliás se prevê a construção de novos) e o transporte marítimo com origem nos USA e na Nigéria. Espanha recebe gás da Argélia por gasoduto com interligação a Portugal. Portugal recebe também gás natural por via maritima, através de Sines, com origem na Nigéria, Qatar e Guiné Equatorial.
De facto, no caso da eletricidade não existe viabilidade da instalação de mais renováveis sem garantir a possibilidade de exportação. Não são necessárias ligações diretas de Portugal a França, basta ter as interligações com Espanha e esta tê-las com França, com capacidade suficiente (contudo, seria razoável a instalação de cabos submarinos para transmissão de energia elétrica a muito alta tensão contínua entre o Minho e a costa francesa da Biscaia).
Isto aplica-se não só á eletricidade, mas também aos gasodutos de gás natural.
Não desenvolver as ligações transfronteiriças significa assim manter um nível de exportações de energia muito inferior às potencialidades. Potencialidades essas, no caso da eletricidade, exportando o excesso da produção renovável para suprir a retirada progressiva das centrais nucleares de França e Alemanha e das centrais nucleares e de carvão da Alemanha. No caso do gás, exportando para constituir uma alternativa ao gás russo na Europa central, valorizando o porto e as instalações de tratamento de gás de Sines como ponto de chegada do gás por via marítima. O investimento poderá ser assim amortizável por um prazo de 10 a 30 anos considerando a utilização do gás não só para produção de eletricidade mas para tração rodoviária, ferroviária e marítima (é essencial substituir por gás natural o combustível dos navios, rico em enxofre e óxido de azoto responsáveis pelo agravamento de doenças como a obstrução respiratória crónica, não é apenas o problema da emissão de CO2) num programa coerente com a progressiva descarbonização. O cofinanciamento comunitário está previsto, aguardando propostas concretas, e é importante que seja combatida e revertida a resolução imobilista dos reguladores francês e espanhol e sobretudo evitar a retirada do gasoduto do leste dos Pirineus da lista de cofinanciamento comunitário.
Tudo isto, penso,devia merecer mais atenção da comunicação social e dos partidos e dos cidadãos, e ilustra bem a afirmação de Daniel Gros, há 4 anos, definindo o conflito de interesses, as forças em oposição, a oposição local, que tornam quase impossível uma consistente integração de Portugal na União Europeia, consolidando o seu carater de economia periférica e dependente, com o subsequente prejuízo do bem estar das suas populações:
Há 50 anos atrás, o meu professor de aplicações de eletricidade falou-nos dos processos de transporte e armazenamento de energia.
Já eram conhecidos todos os processos de conversão de energia, embora as tecnologias disponíveis na altura não permitissem a sua aplicação comercial.
Lembro-me de ele falar nos depósitos subterrâneos de gás natural e de ar comprimido.
Passados estes anos, projetos para o desenvolvimento desses depósitos são objeto do planeamento e do financiamento da União Europeia.
Porquê? porque a produção de energia a partir do solar fotovoltaico e das eólicas é intermitente ao longo do dia. O armazenamento permite guardar a energia de modo a fprnecê-la mais tarde à rede, quando houver consumidores.
Este é um mecanismo que os economistas e os juristas, e os políticos, claro, souberam rodear de cláusulas e condicionantes definindo tarifas, rendas e reequilíbrios financeiros que, no contexto da liberalização e da separação das redes de produção, de transmissão e de distribuição, pelo menos para mim, que na cadeira de aplicações de eletricidade só aprendi fórmulas rudimentares de economia de eletricidade, são difíceis de apreender.
Mas o que apreendi também nas aulas de aplicações de eletricidade, talvez afastando-nos do domínio restrito da racionalidade, foi o ideal de serviço público, de aplicação da tecnologia ao bem estar das comunidades.
E disponibilizar às pessoas, às empresas e às instituições a energia elétrica, obtendo-a a partir das suas formas na natureza, desde então me pareceu um objetivo nobre.
E sim, já então havia preocupações ambientais, já se calculava quantos gramas de CO2 tinham de se libertar para produzir 1 kWh e como seria possível reduzir esse número.
Centrais hidroelétricas, na continuação de uma estratégia progressivamente desenvolvida desde o princípio do século XX, era a tecnologia mais difundida.
Era a altura da construção da barragem do Alto Rabagão, e o nosso professor com orgulho, dizia-nos que os grupos eram reversíveis, que podiam bombear a àgua para a albufeira, gastando energia quando havia pouco consumo, para depois ela ser turbinada quando houvesse procura (também nos disse que a altura da barragem tinha sido reduzida, relativamente ao projeto, por razões de segurança sísmica).
Passados 50 anos, queixamo-nos alguns de termos capacidade eólica instalada em excesso, e que não precisamos de desenvolver a solar fotovoltaica (e contudo, a intermitencia da conjugação das duas reduz-se porque quando não há sol pode haver vento) nem instalar mais eólicas.
Precisamos porém de centrais de combustíveis fósseis (gás natural, que é menos poluente do que o carvão, cujas centrais vão ter de fechar) para garantir a compensação da insuficiencia por intermitencia das renováveis.
E aqui eu diria que para isso talvez possamos dispensar as centrais de combustivel fóssil dentro de 10 a 30 anos. Entretanto deveríamos desenvolver as barragens com bombagem (de que é um bom exemplo Venda Nova III), continuar a instalação de eólicas e solar fotovoltaico (talvez também o solar térmico com sais), a produção local de hidrogénio por eletrólise em períodos de excesso de produção que poderá ser utilizado depois em transporte (tração por hidrogéno) e em aquecimento doméstico (redes de bairro, por exemplo, alimentando células de combustível e bombas de calor) e especialmente, escoar pela exportação, não para Espanha (que também tem excesso de produção de renováveis), mas para o resto da Europa, o excedente da nossa produção de renováveis.
Choca-me, emocionalmente, ver o clamor que os ecologistas levantam contra as barragens. Que destroi ecosistemas, biodiversidade e emite metano pelo apodrecimento da vegetação devido à acumulação de água. O recente colapso de uma barragem de barreira de terra que limitava uma bacia de resíduos de mineração no Brasil serve-lhes para agitarem o papão do colapso de novas barragens como a do Fridão, a 13 km a montante de Amarante.
Melhor do que eu poderiam os colegas da especialidade explicar que as barragens das centrais hidroelétricas obedecem a critérios de segurança que não se verificaram no Brasil, nem tampouco nos dois desastres com barragens na Europa: em Frejus, em 1959, que aliás era uma barragem para irrigação, construida sem a análise geológica dos solos, com um projeto minimalista e que colapsou na fase final do primeiro enchimento, quando sobreveio chuva excecional e o operador não foi autorizado pela direção a abrir os descarregadores de cheia; em Vajont em 1963 devido a um deslisamento de terras depois de muitos deslisamentos ignorados pelos técnicos, o qual fez transbordar a água da albufeira sem destruir a barragem. Nos USA ocorreu em 1976 , em Teton, o colapso de uma barragem de barreira de terra construida sem sondagens geológicas.
Choca-me ler o que alguns ecologistas defendem, que os rios devem correr para o mar sem represas. Não só porque se desperdiça energia, mas porque não se regularizam os caudais, com risco de cheias para as populações.
Quanto aos riscos de colapso, eles são estudados e regulados por lei
( https://www.apambiente.pt/index.php?ref=16&subref=7&sub2ref=31&sub3ref=1286 ),
e evidentemente seria desejável reforçar as medidas de segurança. Por exemplo, em Fridão, existe no projeto imediatamente a jusante uma barragem de regularização com descarregadores de cheia. Julgo que será até possível estudar e implementar sistemas de dissipação da energia da onda após rotura e de desvio dessa onda para bacias de retenção e dissipação, para além naturalmente de sistema duplo de alarme. Isso permitiria garantir a obrigação legal de 30 minutos até atingir uma povoação e de limitar a altura da onda ao atingi-la.
Mas os nossos concidãos ecologistas não contemporizam, opõem-se simplesmente, dizem não, quer seja uma solução mitigada para a barragem do Tua (recusaram a proposta da cota de 140m em vez da cota de 175m com que foi construida) e localização mais a montante evitando a destruição do viaduto das Presas, quer seja a instalação de mais eólicas, devido aos acidentes com aves. Opõem-se a qualquer plano de barragens. Ingenuamente sustentam que basta melhorar a eficiencia dos consumos para que não seja necessário produzir mais energia. Não querem portanto mais capacidade instalada, nem querem centrais elétricas de gás natural. Recusam a relação entre o PIB, o desenvolvimento civilizacional e a produção de energia.
Estes sintomas não são exclusivos de Portugal. Os movimentos ecologistas francês e alemão congratularam-se com a reprovação pelos reguladores francês e espanhol do projeto do gasoduto de gás natural do leste dos Pirineus. Acham que as atuais fontes de abastecimento são suficientes e que o gás natural deve ser banido rapidamente. Os reguladores basearam-se num estudo finlandês que diz que não há mercado para o gasoduto, e que ele só seria economicamente viável se não houvesse os atuais circuitos de fornecimento de gás à Europa, os gasodutos russos (de que aliás se prevê a construção de novos) e o transporte marítimo com origem nos USA e na Nigéria. Espanha recebe gás da Argélia por gasoduto com interligação a Portugal. Portugal recebe também gás natural por via maritima, através de Sines, com origem na Nigéria, Qatar e Guiné Equatorial.
De facto, no caso da eletricidade não existe viabilidade da instalação de mais renováveis sem garantir a possibilidade de exportação. Não são necessárias ligações diretas de Portugal a França, basta ter as interligações com Espanha e esta tê-las com França, com capacidade suficiente (contudo, seria razoável a instalação de cabos submarinos para transmissão de energia elétrica a muito alta tensão contínua entre o Minho e a costa francesa da Biscaia).
Isto aplica-se não só á eletricidade, mas também aos gasodutos de gás natural.
Não desenvolver as ligações transfronteiriças significa assim manter um nível de exportações de energia muito inferior às potencialidades. Potencialidades essas, no caso da eletricidade, exportando o excesso da produção renovável para suprir a retirada progressiva das centrais nucleares de França e Alemanha e das centrais nucleares e de carvão da Alemanha. No caso do gás, exportando para constituir uma alternativa ao gás russo na Europa central, valorizando o porto e as instalações de tratamento de gás de Sines como ponto de chegada do gás por via marítima. O investimento poderá ser assim amortizável por um prazo de 10 a 30 anos considerando a utilização do gás não só para produção de eletricidade mas para tração rodoviária, ferroviária e marítima (é essencial substituir por gás natural o combustível dos navios, rico em enxofre e óxido de azoto responsáveis pelo agravamento de doenças como a obstrução respiratória crónica, não é apenas o problema da emissão de CO2) num programa coerente com a progressiva descarbonização. O cofinanciamento comunitário está previsto, aguardando propostas concretas, e é importante que seja combatida e revertida a resolução imobilista dos reguladores francês e espanhol e sobretudo evitar a retirada do gasoduto do leste dos Pirineus da lista de cofinanciamento comunitário.
Tudo isto, penso,devia merecer mais atenção da comunicação social e dos partidos e dos cidadãos, e ilustra bem a afirmação de Daniel Gros, há 4 anos, definindo o conflito de interesses, as forças em oposição, a oposição local, que tornam quase impossível uma consistente integração de Portugal na União Europeia, consolidando o seu carater de economia periférica e dependente, com o subsequente prejuízo do bem estar das suas populações:
"A razão pela qual ainda não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projectos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro próximas de zero." (ver:
https://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel-gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados )
E é esta triste verdade, a de grupos de interesses, económicos ou não, se oporem ao interesse comum e ao desenvolvimento das infraestruturas, que seria muito bom que fosse denunciada pela comunicação social.
https://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel-gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados )
E é esta triste verdade, a de grupos de interesses, económicos ou não, se oporem ao interesse comum e ao desenvolvimento das infraestruturas, que seria muito bom que fosse denunciada pela comunicação social.
mais informação:
projetos de interesse comum, interligações de eletricidade, gás, ar comprimido:
gasoduto do leste dos Pirineus
gas pipelines russos:
atualização em 20 de maio de 2022:
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