Aconteceu pela terceira vez. Na ruazinha de sentido único vejo uma jovem mãe de bicicleta, com a sua criança na cadeirinha da boleia, aproximando-se no sentido proibido da esquina.
O cérebro tem inscrito no seu subconsciente mecanismos de proteção da espécie. Uma manobra de alto risco deste tipo só pode acontecer por haver uma movimentação coletiva que desarma esse instinto de sobrevivencia e o substitui por um desejo de predominancia. Neste caso a hipótese é que esse desejo seja a manifestação da prevalencia do direito dos ciclistas ao espaço da deslocação dos veículos. Isto é, o exercicio do direito de ciclismo prevalece sobre as regras do código da estrada.
É claro que a movimentação coletiva neste sentido tem o beneplácito da CML que inscreveu a expansão das ciclovias no seu plano e que hipocritamente apela à segurança nas deslocações, mas oculta a estatistica de vítimas e de acidentes, quer de colisões de bicicletas com automoveis, quer com peões. Do ponto de vista da segurança, não existindo dados dos tratamentos hospitalares motivaos por este tipo de acidentes, o principio a precaução mandaria a CML desenvolver campanhas de contenção dos comportamentos de risco dos ciclistas, como abordar esquinas de ruas em contramão, circular sobre os passeios, atravessar passadeiras de peões ...
A CML desacredita-se assim na sua politica de desenvolvimento da mobilidade suave. A transformação em artérias de várias vias de uma das vias em partilha com o tráfego automóvel, limitando a velocidade a 30 km/h e dando prioridade às bicicletas é positiva, até porque, como automobilista, sinto-me confortável sem ter de aturar automobilistas apressados atrás de mim, mas a situação não é compatível com o estacionamento.
São dois fatores altamente prejudiciais da qualidade de vida nas ruas da cidade: o estacionamento massivo e a existencia de dois sentidos nas artérias. É verdade que a resolução obrigaria a investimentos elevados, mas podia-se ir estudando. Estudar soluções não exige investimentos elevados.
A mobilidade na AML continua ameaçada pelo cresimento da utilização do automóvel, o que só pode evitar-se com o controle de demográfico, nomeadamente contendo a população não a deixando ultrapassar os 3 milhóes de habitantes, deslocando pessoas para a cidade de Lisboa, repovoando-a, realojando habitantes dos bairros degradados nas habitações dos suburbios libertadas por essas deslocações para Lisboa, reabilitando as habitações em Lisboa, introduzindo portagens nos acessos a Lisboa, construindo parques de estacionamento dissuasores, desenvolvendo a rede estrutural de penetração e complementar de acessos transverssais, desenvolvendo os modos "last mile" autónomos e a pedido.
Trata-se de um plano ambicioso, mas nada se faz nesse sentido.
O que salta à vista é a desertificação de Lisboa, a insuficiencai da politica de habitação (a população de Lisboa deveria subir de 500 mil para 600 mil pessoas, sem que a população da AML subisse, mas não chegam a 1000 as habitações do plano de habitação da CML), a fuga de empresas para os suburbios, e os planos agressivos de urbanizações e vias rápidas como as previstas em Oeiras, por exemplo os atentados na serra de Carnaxide, no Jamor e Cruz Quebrada, a via rápida longitudinal sul.
Assim não, assim a AML não beneficiará de progresso, sofrerá o aumento da pressão do congestionamen nas habitações e nas deslocações.
Sem comentários:
Enviar um comentário