Os preços dos passes - Área Metropolitana de Lisboa quer aumentar de 25% para 35% quota do transporte público

Assunto: Área Metropolitana de Lisboa quer aumentar de 25% para 35% quota do transporte público

https://www.dn.pt/lusa/interior/area-metropolitana-de-lisboa-quer-aumentar-de-25-para-35-quota-do-transporte-publico--10693450.html

Minha opinião:

Reduzir o preço do passe, depois de simplificar o tarifário, é uma medida interessante, pelas vantagens para os cidadãos e para estimular a procura do transporte público, mas tem pelo menos dois inconvenientes muito graves:

1 - o sistema metropolitano de transportes não está preparado para um aumento da procura. Por exemplo o metro não tem comboios suficientes e tem uma rede imperfeita cujos planos de expansão não a melhoram

2 - o preço dos passes é inferior ao custo. Logo, estamos a subsidiar os ciadadãos. Alguns devem sê-lo dado o seu nível de rendimentos, mas estar a subsidiar outros que não necessitam desse subsídio não é correto, considerando a história das tentativas de transporte gratuito, apesar da sua regressividade para os beneficiários de maiores rendimentos. A alternativa que advogo é de Alfredo Marvão Pereira, integrar os custos das externalidades nos preços dos produtos que as provocam (combustíveis fósseis, portagens à entrada das cidades, taxas de construção pra financiamento dos TC...  ver   https://www.publico.pt/2019/03/17/sociedade/opiniao/descarbonizacao-1864972)

Neste processo aparece como uma ameaça o protagonismo do senhor presidente da CML, conhecido pelas suas opiniões sobre a rede de transportes, que não admitem contraditório. Receia-se que a ideia dos transportes metropolitanos de Lisboa e a "gestão e autoridade" de tudo o que é transporte suburbano sejam uma expressão simples de autoritarismo, de desprezo pelas opiniões contrárias e de deslumbramento perante a rede londrina.

Paradoxalmente, esta parece ser uma circunstancia desfavorável da descentralização. Corre-se o risco de pequenos caciques que condicionam as soluções sem uma visão integradora e beneficiando os seus pequenos círculos.

Serão tudo medidas de elevado potencial de marketing, qualquer coisa bem inserida na tradição portuguesa, estilo "bacalhau a pataco". Ou pondo a questão noutros termos, se o custo de produção do transporte é superior ao preço, alguém terá de pagar essa diferença. Ónus esse que vem agravado com a circunstancia do preço do transporte individual ( e do aéreo, diga-se  en passant) quando não incorpora as suas externalidades, ser inferior ao seu custo.


PS em 20 de março de 2019 - Discordando do apoio entusiasmado dos dois partidos de esquerda que viabilizam o XXI governo, penso que socialismo não é distribuir subsídios para cobrir défices tarifários. É evidente que numa empresa de transportes não é sustentável incluir os custos de financiamento dos investimentos necesários a uma operação eficiente no preço das tarifas (até para as companhais áereas isto se verifica, especialmente se nos seus custos estiverem incluidos o pagamento das externalidades negstivas para a sociedade global e a renovação frequente das frotas). A despesa com as infraestruturas de transporte não têm que estar incluidas no preço dos títulos de transporte (as infraestruturas são ativos nacionais, aferidas pela percentagem do PIB nacional correspondente à região ou regiões que servem), mas as receitas devem tender o mais possível para cobrir as despesas de operação. Não é o que se passa com esta política de subsídio dos passes (orçamentado em 104 milhóes de euros, parece). Não posso concordar.

A tormentosa novela do acordo ortográfico em 2019

Continua a tormentosa novela do acordo ortográfico, mostrando como é forte a tendencia dos portugueses para procurarem polos de oposição e se sentirem integrados e identificados num grupo que seja superior ao outro grupo.
Acho engraçado ter sido só neste tema que algunscomentadores fizeram o favor de ser malcriados no meu blogue.
Embora nesta questão confesso que não tomo partido, mas aproveito o acordo para, por deformação profissional, escrever o mesmo com menos letras, suprimir as diacriticas e , sempre que posso, esquecer os acentos e os hífens. Gostaria de ir mais longe, de poupar teclas no teclado do computador que o diferencia de outras línguas, mas não devo querer tudo.
É verdade que os étimos são desprezados, que não temos a elegancia de uma palavra como a inglesa skeptic, ou sceptic, orgulhosamente ostentando a ascendencia grega (curioso, no acordo de 1911 era sceptico que se escrevia, sem acento), mas também é verdade que é bonito termos uma língua que evolui, espera-se que para melhor, para mais simples,sem ph e g em phleugma .
Lembrei-me de comentar o último artigo de Nuno Pacheco, que insiste em escrever sobre o tema, na continuação do que fazia Vasco Graça Moura:
https://www.publico.pt/2019/03/14/culturaipsilon/opiniao/arranjem-assentos-acentos-senao-caem-1865217

Ao insistir na questão dos acentos, lembrei-me que antigamente não se confundia pais com país, porque pais, parentes, se escrevia paes e país, paiz. Isto é, era-se parco na utilização de acentos. Até o tempo do verbo "é" evitava o acento com um glorioso h: he (leiam os originais de Camillo).
Outros exemplos: dissonancia, divergencia, Alcantara.... Não houve coragem dos "acordistas" de regressar à ausencia (ausência?) dos circunflexos.

E contudo, o acordo de 1945 também deixava a dúvida, sede, edificio central  de uma empresa, ou sede, necessidade de água?

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ortogr%C3%A1fico

A partidarização e a oposição às iniciativas da sociedade civil

https://www.publico.pt/2019/03/15/politica/opiniao/democracia-qualidade-1865373

É deprimente verficar que Nuno Garoupa tem razão quando constata a repressão que os políticos fazem sobre as iniciativas da sociedade civil, desde o caciquismo ao poder central e aos eurodeputados.
Mas eu penso que exagera quando diz que em Portugal não há uma sociedade civil capaz de tomar iniciativas.
Existem vários think tanks e grupos de cidadãos ligados a setores concretos, motivados por iniciativas do governo que os prejudicam ou por discordancia da inércia ou da inépcia do governo ou das entidades públicas. Um exemplo é o grupo de cidadãos que se empenham em propor a alteração da lei eleitoral, no fundo, para dar viabilidade ao artigo 48º da constituição da República portuguesa:

Artigo 48.º

Participação na vida pública

1. Todos os cidadãos têm o direito de tomar parte na vida política e na direção dos assuntos públicos do país, diretamente ou por intermédio de representantes livremente eleitos.

2. Todos os cidadãos têm o direito de ser esclarecidos objetivamente sobre atos do Estado e demais entidades públicas e de ser informados pelo Governo e outras autoridades acerca da gestão dos assuntos públicos.

Seria pois interessante que os partidos e o governo abandonassem a sua prática de autosuficiencia e distanciamento dos cidadãos, e os ouvissem, em vez de lhes impor factos consumados.

Relações económicas com a China, a propósito de um artigo de Francisco de Assis

https://www.publico.pt/2019/03/07/mundo/opiniao/concorrencia-intraeuropeia-versus-competitividade-mundial-1864417

Este tema trazido pelo Francisco Assis é para mim de muito elevada importancia, mas não gostei do artigo. 

Pareceu-me insinuando medidas protecionistas.

É verdade que os USA apesar do seu liberalismo, as utilizam em grande escala, apesar dos acordos internacionais de comércio.

Nós sabemos os males para nós de haver uma fusão Siemens-Alsthom que não devem ser branqueados com a ameaça da China. Quem souber um pouco de história sabe que os chineses tèm uma paciencia quase infinita para aturar uns ocidentais que só lhes fizeram mal desde o século XIX, ver a guerra do ópio até que o próprio Nixon reconheceu que era um grande disparate hostilizá-los (1972).. Neste aspeto, pareceu-me mais sensata a declaração do Antonio Costa de que n ão deveria haver barreiras protecionistas contr a China (por exemplo, a China podia construir-nos portos em Sines e em Lisboa, no Bugio e ficar com as concessões, nem que fosse por 50 anos). Claro q ue há riscos, por exemplo pedir a extensão da rota da seda até Sines tem o risco de aumentar as importações, mas tambem tem o beneficio de aumentar as exportações. No fundo é o nosso tema da interoperabilidade. 

Neste tema penso que sintetisei o que penso no email que enviei aos deputados do PCP criticando-os por estarem a defender protecionismos com a politica da IP e da Medway. Como lá escrevi, não há incompatibilidade entre David Ricardo e Karl Marx desde que se respeitem as regras do comércio internacional.

Quanto às empresas europeias e à competição com a ferrovia chinesa, não vejo o problema. Em vez de batermos todos palmas ao crescimento do transporte aéreo e do transporte individual  é fazer como na China, investimento massivo na ferrovia (a menos que queirm proteger os tais lobis das transportadoras aéreas e dos fabricantes de automóveis e dos importadores de petróleo e gás). Além do mais, não é preciso a Siemens e a Alsthom fundirem-se, façam acordos de desenvolvimento e inovação e transfiram tecnologia para os paises periféricos para que, se o preço de compra não puder ser mais baixo que o chinês, que a manutenção possa ser feita nos tais paises periféricos a preços mais baixos que os chineses. Entendam-se uns com os outros sem quererem supremacias e lucros a tout prix, e deixem de se sentirem superiores aos chineses.

Os acidentes do Boeing 737 Max 8

Infelizmente, há demasiados indícios que apontam para ser verdade e intolerável uma desatenção da Boeing na origem destes acidentes.

Não sou especialista nem de perto nem de longe de navegação aérea, mas sou analista de riscos de transporte de pessoas.

Por mais de uma vez tenho observado decisões intoleráveis de programadores de software em questões de controle automático de veículos, despreando a experiência dos "velhos" que só percebem de eletrónica e eletromagnetismo  clássicos.

O avião da Air France caiu quando vinha do Brasil porque a companhia tinha atrasado o plano de substituição dos tubos de Pitot que são os sensores de velocidade do avião, programa esse devidamente pedido pela Airbus às companhias que executassem como foi o caso da TAP. Já tinha acontecido uma série de casos de perda de altitude sem possibilidade de correção pelos pilotos em aviões australianos da Qantas.

Ao atravessar a tempestade as informações erradas dadas ao computador , o comportamento  instável dos avisos sonoros de proximidade de stall (perda de sustentação), a falta de experiencia dos copilotos (o piloto dormia depois dos dias passados em S.Paulo) e a morosidade  e dificuldade de passagem da transmissão dos comandos automática para transmissão manual fizeram com que a velocidade fosse mesmo até ao stall. A Boeing na altura esclareceu que nos seus aviões os pilotos dispunham sempre da possibilidade de desligar automatismos para usar os comandos sem "correções" automáticas.

Embora o relatório final do acidente do 737 Max8 (o mesmo modelo da Etiópia) da Indonesia em outubro de 2018 só esteja pronto lá para setembro de 2019, as informações disponibilizadas chegam para se poder afirmar que os sensores AoA (de angulo de ataque) e provavelmente os de Pitot (velocidade) estavam deficientes (o AoA duma asa dava uma informação, o da outra asa uma informaçao diferente) o que justificava as variações intempestivas de altitude do avião na descolagem e o angulo elevado com que se despenhou .
Uma das alterações do software do 737 Max8 (que é um campeão de economia) relativamente aos modelos anteriores é uma rotina que "afocinha" o avião para ganhar velocidade rapidamente em caso de diminuição da velocidade e aproximação do stall.
Ora, se sensores de velocidade e sensores de angulo de ataque estiverem deficientes, acontece o que aconteceu. O que evita o congelamento das sondas é um dispositivo de aquecimento, e eu gostava de saber se há deteção de falta de aquecimento que inviabilize a descolagem do avião .Este é um ponto de vista que talvez os programadores achem que não vale a pena, ou que tambem não achem necessário explicar corretamente como fazer para que estas rotinas de programação sejam testadas e corrigidas se for o caso pela manutenção. No caso da Indonesia, os tecnicos de manutenção fizeram o que puderam no seguimento das deficiencias do voo anterior (flutuações bruscas de altitude), mas não é possivel reparar uma coisa que não tem um manual de procedimentos para reparar.

Curiosamente, os sintomas do Embraer da Air Astana que esteve quase a cair depois de levantar voo de Alverca e depois de uma manutenção, são os mesmos. Flutuações bruscas de altitude, impossibilidade de controlar os movimentos de rolamento (neste caso foi o rolamento e não o angulo de ataque). Felizmente o piloto conseguiu recuperar parcialmente os comandos manuais e o voo para Beja foi brilhante.

Infelizmente os pilotos da Indonesia e da Etiopia não conseguiram. 

Talvez que se tivessem evitado mortes se a Boeing tivesse dado mais atenção ao acidente da Indonesia e, pelos vistos, aos protestos dos técnicos de manutenção da Southwest Airlines , que detem 750 aviões 737 Max8 cuja manutenção está mais que atrasada com sucessivos cancelamentos de voos,  porque eles se queixam de falta de informação.

Mas é apenas uma hipótese, demasiado forte, penso eu.

Fontes:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=air+france

Avião air astana embraer lisboa beja perda de controle dos instrumentos instabilidade rolamento

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=217634

indonesia   29out2018 instabilidade angulo ataque, mergulho repentino pitots veloc falham?;  ou AoA sensores de angulo de ataque esq e dir indicações diferentes

https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610

queda do 737 max8 da etiopia  falha software ou sensor entrada no processador provocou mergulho (rotina SW para aumentar velocidade se vel próxima de stall) – não foi dada imformaçáo  aos pilotos para substituírem-se ao automatismo (1ªvez que a Boeing faz isto ; criticou a airbus a proposito do acidente do Brasil)

https://www.flyingmag.com/how-it-works-angle-attack-indicator

https://www.nytimes.com/2019/03/10/world/africa/boeing-737-max-8-crash.html

https://outlook.live.com/mail/inbox/sxs/AQMkADAwATYwMAItZDlhNC1lMmZiLTAwAi0wMAoARgAAA3Q7dRH4s2RCokvHDFGXXPEHAFCKJ%2BvIkRtKqlQcNDlVFfUAAAIBDAAAAGrAfMWZk3BPpEYwoXO1rc0AAee%2FoHQAAAABEgAQAByxAlgPgrpKkZO8lyrFsu8%3D

problemas da manutenção: 17fev2019 

https://www.eturbonews.com/245330/maintenance-emergency-how-safe-is-it-to-fly-on-southwest-airlines


PS em 15 de março de 2019 - Será verdade? circula uma notícia com a informação que a posição dos novos motores, mais eficientes e menos ruidosos, é tal que o nariz do avião tem tendencia para subir, pelo que foi adicionado um software para compensar essa tendencia impondo a diminuição  do angulo de ataque, sem informação sobre os procedimentos de desligação do automatismo em caso de informação errónea. Se for verdade, é intolerável.
Faz-me lembra o ESC, estabilização eletrónica do automóvel em curvas. É um sistema automático obrigatório para compensar em curva a sobreviragem (a traseira derrapa) e a sub viragem (o carro segue em frente). O problema é se há areia no pavimento e a informaçãp dos sensores é errónea, pode acelerar o carro e  provocar o despiste. O condutor neste caso, e só neste, deve travar em plena curva, em vez de se contentar em levantar o pé do acelerador ou reduzir nas mudanças. Perigosos, por vezes, o software e os automatismos. Evitam muitos acidentes, mas estão na origem de outros, felizmente menos.
PS em 18 de março de 2019 - As notcias insistem, parece confirmar.se que os novos motores do modelo MAX são mais pesados , mais eficientes e menos ruidosos. Mas a alteração das carateristicas mecânicas  induziu a tendencia para levantar o nariz nas descolagens. Algures no organigrama da empresa Boeing a engenharia falhou, em vez de corrigirem a aerodinamica alguem disse, à moderna, que se resolvia por software. Efetivamente, a ultrapassagem de um dado angulo de ataque na descolagem provoa perda de sustentação irrecuperável). A falha da engenharia não foi por isso, foi porque a seguir não se fez , ou não foi considerada, uma análise de risco. O que acontece se o software falhar. Claro, o software não falha, a Natureza fez umas leis especiais para que o software nunca falhasse, mas falha sim, quando não tem uma rotina que compense uma falah dum sensor, ou que impeça o hardware de se colocar numa situação de maior segurança, como eles dizem, por default. Quem faz o software tem o dever deontológico de se informar como funciona a aerodinamica.
Choca ver um fabricante como a Boeing a tentar fugir ao reconhecimento do erro, a regulação federal americana a desculpar-se com a homologação (pressas para responder à procura do mercado?), até o NTSB está silencioso, em ve de fazer conferencias de imprensa a esclarecer todo o mundo. Será porque o senhor presidente Truman, perdão, Trump, Truman foi o da bomba atómica, já botou faladura, a lamentar-se da complexidade do software? Choca saber-se que muitos pilotos já vinhamprotestando sobre falta de informação, que os mecanicos da Southwest vinham também protestando. 
Imperdoável este silencio, ou estas tentativas de apagar as falhas, garantindo que estão quase, quase, a corrigir os erros do MCAS, e que se aguardem os resultados dos inquéritos (esperado para setembro, o do avião indonésio...).

PS em 22 de março de 2019 - um pobre analista de riscos como eu fica de cabelos em pé com as noticias que vão chegando. Agora parece que a Boeing incluia um detetor de falha do sistema de angulo de ataque (MCAS) como opçãp, não standard. E foi parca a fornecer formação para lidar com a situação de emergencia do sistema de angulo de ataque funcionar incorretamente (baixar o nariz do aparelho por ter a informação errada de aproximação da perda ou stall por falta de sustentação). Está ainda por esclarecer desde quando e em que consiste o conflito com os mecânicos e os pilotos da Southwest. Idem se é verdade que a tripulação do avião indonésio que o tinha pilotado antes do ultimo voo tambem tinha encontrado o mesmo problema mas tinha conseguido contorná-lo (como os pilotos do Embraer que voou sem comandos às voltas por cima de Lisboa). Em situação semelhante no Airbus parece que se desligava o software através de um disjuntor. Na Boeing não sei, mas ponho a duvida: serão comparáveis os montantes de todos os ordenados dos mecanicos de voo que foram suprimidos embora pudessem talvaez evitar estes acidentes, com os de todas as indemnizações por morte dos passageiros?

Quem toma as decisões, ou a viagem de Peter, o do princípio, pela linha circular do metropolitano

Existem muitos exemplos na História de decisões mal tomadas, pelas instancias superiores , em detrimento dos propostas dos técnicos ou entidades mais próximas das frentes de trabalho ou de atividade.

Por exemplo, o administrador da companhia a bordo do Titanic não quis seguir a sugestão dos oficiais de para o barco durante a noite para melhor controlar os icebergue, tal como fe o Carpathian, que acabou por socorrer os náufragos. O administrador queria, por razões de marketing e prestigio, bater o record da travessia.

Outro exemplo, o do rei que ordenou à esquadra de proteção das naus da India que saísse do porto de Vigo durante uma temporada de sudoeste forte. O almirante disse que obedecia, mas que iam naufragar. E naufragaram no golfo da Biscaia.

Ou o caso dos administradores da CGD que ignoraram o parece da sua comissão de análise de riscos.

Ou o caso do ministro que fez como o ministro da agricultura de Brecht, que achava que o trigo só crescia depois de sair o seu decreto a autorizar o crescimento (na verdade o ministro da agricultura pode proibir o crescimento das searas inviabilizando a sementeira, ou por outras palavras, pode autorizar o crescimento, mas negativo, ou de como semanticamente se pode demonstrar que o que o ministro diz está sempre certo) , e decretou que a linha circular do metro era a melhor solução e, ainda, que a injeção dos comboios da li há de Odivelas na linha circular iria permitir a ligação direta dos passageiros de Odivelas ao centro da cidade, sem transbordos (claro que é possível, mas à custa da degradação dos indicadores de exploração das duas linhas).

É que as altas instancias da decisão são a maior parte das vezes (digo a maior parte porque por esse mundo fora só há razões de queixa; dá ideia que se os métodos de decisão fossem os corretos e interdependentes de grupos diferentes, se estaria melhor) o produto da promoção ao nível da incompetência, como explica o principio de Peter.

É perigoso promover um bom especialista a um nível superior de decisão onde pode demonstrar a sua incompetência nesse nível, e isto aplica-se a quase todas as atividades, desde os escalões mais baixos à administração de uma empresa e aos gabinetes ministeriais.

Isto a propósito desta última decisão. Depois das notícias que saíram sobre a satisfação do senhor presidente da câmara de Odivelas à saída de uma reunião com o senhor ministro e o senhor secretário de Estado, e de uma sessão de debate sobre a linha circular na junta de freguesia da Estrela (em que penso que ficaram claras as condições de segurança da obra entre Estrela e Cais do Sodré, isto é, que não haverá problemas se existir uma fiscalização, monitorização, instrumentação permanentes e meios de contenção de deslizamentos e assentamentos, 24 horas por dia, sábados , domingos também de verão e feriados ao longo do ano durante toda a obra e período de garantia), fiquei convencido que quem tomou a decisão de injetar os comboios da linha de Odivelas na linha circular não reparou que os comboios da linha circular indo da Cidade Universitária para Alvalade vão ter de se atravessar em cruzamento de nível no trajeto dos comboios que vêm de Odivelas a caminha do Cidade Universitária. E ainda, se a inversão dos comboios de Odivelas se fizer em Rato, como agora, estes comboios, para regressarem à linha  a caminho de Marquês de Pombal e Campo Grande, terão de se atravessar no caminho dos comboios da linha circular que vão de Marquês de Pombal e Rato para Cais do Sodré.

Isto é, não pode garantir-se, quer nas horas de ponta, quer fora delas, a regularidade de exploração nem da linha circular nem  da linha de Odivelas. Isto é um dado conhecido, nas linhas de metro não pode haver cruzamentos de nível.

O que foi transmitido aos decisores.

Mas não consta que tenham dado atenção

PS1 - Declarações aos jornalistas do senhor ministro do Ambiente em 22 de fevereiro de 2019:

“Durante as horas da manhã e as horas da tarde estará sempre assegurada a entrada dos comboios na linha amarela na própria linha circular. Ao longo do dia vamos ver, e também acompanhar quando a obra estiver concluída, a pertinência de continuarem a existir essas ligações diretas”,

Email para o sr Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade a propósito do seu artigo "Metro e mitos"

Exmo Senhor Secretário de Estado adjunto e da mobilidade

No seguimento do artigo de V.Exa no Público em 21 de fevereiro de 2019 com o título “Metro e mitos”,  enviei ao diretor daquele jornal um comentário contrariando, ou pelo menos tentando esclarecer, as suas afirmações, sugerindo a abertura das páginas do jornal a um debate técnico e aberto para mostrar as razões desfavoráveis à linha circular.

Dado que, pelo menos de meu conhecimento, o referido comentário não veio a ser publicado, tomo a liberdade de lho remeter, sr Secretário de Estado, podendo vê-lo na seguinte ligação:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/comentario-ao-artigo-metro-e-mitos-no.html

Recordo que a minha intervenção neste processo decorre da minha experiência profissional no metropolitano de Lisboa, onde me reformei em fins de 2010, já deixando aos meus colegas as razões contra a linha circular.

Indico ainda uma ligação com a argumentação técnica contra a “partilha” das linhas circular e de Odivelas desejada pelo sr presidente da câmara de Odivelas.

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html

Reafirmo a minha disponibilidade para esclarecimentos, no seguimento dos sucessivos anteriores pedidos de contacto de que não obtive resposta.

Com os melhores cumprimentos

Comentário ao artigo metro e mitos no “Público" de 21fev2019

Senhor diretor

No “Público" de 21 de fevereiro o senhor secretário de Estado adjunto e da mobilidade propôs-se rebater uma série de 5 ideias virulentas, os mitos, sobre a expansão do metropolitano de Lisboa.

Dado que desempenhei no metro funções de homologação de novos empreendimentos, e não parecendo que a argumentação do senhor secretário de Estado, surpreendentemente por se tratar de um técnico de reconhecido mérito, está consistente com as boas práticas de operação e manutenção de redes de metro, comento:

Mito 1 – a rede ficará menos eficiente com a linha circular – infelizmente, a análise das taxas de fiabilidade comparadas entre uma linha circular e as duas linhas equivalentes, prevê isso mesmo, com 1 avaria em 2,5 dias na linha circular comparando com 1 avaria simultânea nas duas linhas em 25 dias, admitindo um ciclo médio entre avarias de 14000 comboios-km . Isto não seria grave se as linhas transversais existissem em número suficiente para assegurar caminhos alternativos, como é o caso na maior parte das redes citadas com linhas circulares (Madrid, Moscovo, Pequim de que se gostaria de ter as mesmas disponibilidades financeiras). No caso de Londres, a linha circular foi transformada em linha em laço em 2009 precisamente para fugir às dificuldades de regulação da linha circular.

Mito 2 – a linha amarela desaparece – infelizmente, sendo verdade que não desaparece, não é possível subscrever a afirmação do senhor secretário de Estado de que não haverá perda de conetividade de Telheiras e de Odivelas. A própria direção do metro, insuspeita de fuga ao escrupuloso cumprimento das orientações da tutela, afirmou na sessão de apresentação do EIA em 31 de julho de 2018 que, por razões de operacionalidade, a exploração da linha Odivelas-Telheiras e a da linha circular seria separada.

A pretensão de “partilha” dos troços comuns, de modo a permitir a entrada dos comboios na linha circular e transportar os passageiros de Odivelas ao Rato sem transbordos tem três inconvenientes graves, que pessoalmente, se estivesse no ativo, me obrigariam a assinar um parecer formalmente desfavorável:

a) a inserção dos comboios da linha de Odivelas na linha circular reduz a regularidade da circulação na linha circular e aumenta as probabilidades de perturbações com origem nos aparelhos de mudança de via (agulhas) à medida que aumenta a frequência ;

b) o itinerário de chegada a Campo Grande dos comboios na via da linha circular com o sentido dos ponteiros do relógio atravessa e colide “nez a nez” (testa  a testa) com o percurso de saída de Campo Grande para inserção dos comboios de Odivelas na via contrária ao sentido dos ponteiros do relógio da linha circular. Esta situação, embora qualquer sistema de sinalização automática garanta a segurança, é contrária aos princípios de projeto de um metropolitano, obrigando a tempos de segurança que neste caso não deverá ser menos de 4 minutos, inviabilizando o cumprimento de um intervalo menor

c) por razões de continuidade dos movimentos de comboios nas agulhas com destinos diferentes, se postularmos um intervalo de 5 minutos entre Odivelas e Campo Grande, e um intervalo de 3,5 minutos entre Campo Grande e Rato, teremos entre Rato e Campo Grande (passando por Cais Sodré e Alameda) um intervalo de 5,5 minutos, deveras superior ao desejado. Sendo a população de Odivelas e Loures da ordem de 345 mil habitantes, justifica-se um meio de transporte com 7000 passageiros/hora de ponta e sentido. Ou frequência de 12 comboios por hora (5 minutos de intervalo).

mito 3 – uma linha em loop Odivelas-Cais Sodré-Telheiras sem necessidade de construir os dois viadutos em Campo Grande seria a melhor solução – é evidente que não é a melhor solução, só que ela não foi apresentada como tal, mas para minimizar os efeitos da linha circular, nomeadamente para evitar a construção dos dois novos viadutos em Campo Grande. Quanto aos inconvenientes das linhas abertas de atravessarem zonas de procura diferenciada, cabe recordar, como qualquer passageiro da linha de Odivelas sabe, por ter sido “despejado” em Campo Grande, juntamente com mais de metade da lotação do comboio, que a oferta se ajusta com términos intermédios (com o inconveniente de não estimular a procura, como dizem os clássicos da economia).

Cabe ainda recordar que uma linha aberta com términos de inversão alternada pode assegurar um intervalo de 2 minutos, inferior portanto ao anunciado indevidamente pelo EIA como vantagem da linha circular.

Mitos 4 e 5 – Obrigatoriedade de transbordo em Campo grande – penso que se confunde com o mito 2, mas convém recordar que a necessidade de transbordo, a ser mito, tem origem no EIA quando compara os incómodos para os passageiros entre os fluxos de Odivelas e de Cais Sodré. A “partilha” da linha circular com a linha de Odivelas e os mecanismos de segurança para o conflito de percursos em Campo Grande, como se viu, conduz à impossibilidade de cumprimento de intervalos de 4 minutos (frequência de 15 comboios por hora e sentido).

São de apoiar as afirmações do senhor secretário de Estado no sentido de aumentar o investimento no transporte público, e para isso até poderá haver cofinanciamento comunitário, mas pede-se que os planos de expansão respeitem as boas práticas de operação e manutenção das redes e não se baseiem, como é o caso, em estudos que contrariam os mapas de expansão do PROTAML de 2002, ainda em vigor, e que contêm argumentação enganadora.

Durante 4 meses solicitei uma entrevista ao senhor secretário de Estado para lhe apresentar a argumentação técnica que contraria a proposta oficial. Apesar de contactos com assessores seus, não foi possível essa entrevista, o que não obstou a que ela fosse deixada na Secretaria de Estado.

Dado tratar-se de assunto com alguma complexidade técnica requerendo análise de esquemas, e por ser de interesse público, sugiro, senhor diretor, que abra as páginas do seu jornal a um debate sobre estas questões técnicas.

Com os melhores cumprimentos

Email para o sr presidente da câmara de Odivelas, a propósito da linha circular do metro e da sua "partilha" com a linha de Odivelas

Email e anexos que enviei ao senhor presidente da câmara de Odivelas, com a argumentação técnica desfavorável à "partilha" das linhas circcular e de Odivelas do metropolitano de Lisboa:

Senhor presidente

Dirijo-me ao senhor presidente por ter tido a amabilidade de me fornecer o seu endereço de email na sessão de esclarecimento promovida pelo metropolitano de Lisboa em 31 de julho de 2018.

Na altura foi afirmado pelo diretor do metro presente na sessão que não estava prevista a exploração partilhada da linha circular e da linha de Odivelas.

Perante a sua reação de que o senhor ministro do Ambiente já lhe tinha dado a garantia de que se manteria a ligação direta de Odivelas ao centro de Lisboa sem necessidade de transbordo, eu pedi-lhe o seu email para lhe enviar as razões técnicas que contraindicam essa variante.

Sublinho razões que contraindicam. Nem o diretor do metro presente nem eu afirmámos que era impossível mas apenas que a partilha das duas linhas gera conflitos de operação que frequentemente se traduzirão em perturbações nas duas linhas prejudicando os utilizadores. 

Tenho de me penitenciar por não ter procedido ao envio da referida argumentação técnica, que, ao invés de contribuir para o ruído  contra o transbordo em Campo Grande, no fundo confirmava a prudencia do diretor do metro nesta questão e evitaria o que considero uma não confiável esperança nas virtualidades da exploração partilhada conforme a notícia sobre a sua reunião de 22 de fevereiro com o senhor ministro do Ambiente e o presidente do metro.

Tenho entretanto participado em sessões promovidas por cidadãos que se sentem prejudicados, expondo as referidas razões técnicas desfavoráveis.

Devo dizer que a proposta da linha circular e da ligação em “J” de Odivelas a Telheiras teve origem na secretaria de Estado dos transportes em 2009, a que os colegas da disciplina de Traçados, através das hierarquias, deram seguimento, sem atender aos pareceres negativos dos colegas da operação e da manutenção, entre os quais eu me incluía.

Desde 2009 tenho divulgado na medida das minhas possibilidades  os meus pareceres negativos que se baseiam na experiencia da minha vida profissional no metropolitano (reformei-me no fim de 2010) que incluiu a integração das disciplinas ferroviárias nos empreendimentos das expansões, a preparação dos processos de homologação para colocação em serviço, ações de normalização ferroviária e contacto com homólogos de redes  estrangeiras.

Acompanhei por isso as obras da maior parte dos prolongamentos e as questões suscitadas, pelo que criticar o plano da linha circular não é uma crítica aos colegas mais novos que continuam, e cuja maioria discorda do  plano sem que obviamente se possa opor a ele, mas um imperativo deontológico.

Desde que foi anunciada a retoma do plano de 2009 que tenho tentado informar os decisores, governantes e direção do metro com toda a abertura e espírito de colaboração, infelizmente sem resultado, sem resposta a pedidos de audiência da parte do senhor secretário de Estado  e sem qualquer correspondência com o direito constitucional de participação na vida pública.

Independentemente das razões que contraindicam o plano da linha circular (que tem algumas das vantagens enunciadas no estudo de impacto ambiental e nas palavras do senhor ministro do Ambiente, mas que no contexto da cidade e da região de Lisboa ou são irrelevantes, como o crescimento de tráfego previsto ser da ordem de grandeza dos crescimentos anuais que atualmente se verificam,  ou não são prioridades), passo a expor a argumentação técnica contra o caso particular da exploração partilhada.

Em anexo envio uma série de folhas com esquemas de rede, quadros e cálculos de intervalos entre comboios e de número de comboios necessários  para cada uma de 7 variantes para a exploração da linha circular e da linha de Odivelas: exploração separada (linha circular e linha em “J”), linha em laço e linhas partilhadas em 5 hipóteses.

O resumo que pode fazer-se é que, como já referido, a partilha das linhas gera conflitos de percursos, aumenta a taxa de perturbações e, muito importante para os utilizadores, não permite intervalos entre comboios reduzidos, especialmente nas horas de ponta, quando a procura é maior. Isto é, a qualidade de serviço deixará muito a desejar.

Tudo ponderado, e mantendo-se a imposição da linha circular, o meu parecer técnico é que se opte pela linha em laço, numa linha apenas: Odivelas-Campo Grande-Rato-Cais Sodré-Alameda-Campo Grande-Telheiras e volta.

Esta solução tem a grande vantagem de poupar a construção dos dois novos viadutos em Campo Grande, cujos custos de construção e equipamento ultrapassarão os 30 milhões de euros, e de evitar os custos adicionais de manutenção devidos ao desgaste de materiais nas suas curvas apertadas. Tem ainda a vantagem de poder utilizar-se intervalos mais curtos, assim haja disponibilidade de material circulante.

O argumento utilizado pelo senhor secretário de Estado adjunto e da mobilidade, de que tão extensa linha (apenas mais 4,8 km do que a linha circular) percorre troços de procura distinta não colhe, uma vez que a linha circular também o faz, embora com menos variação, e porque, tal como hoje, será possível fazer inversões no término de Campo Grande fora das horas de ponta de modo a não enviar comboios para o troço menos carregado.

Porque são gerados conflitos de percursos? Peço para ver o esquema bifilar na folha H2 dos anexos (ficheiro c2) .

Os comboios da linha circular do Rato para Campo Grande pela Cidade Universitária (circulando no sentido dos ponteiros do relógio) terão de se atravessar de frente no percurso dos comboios que vêm de Odivelas. Esta situação é contrária aos critérios de exploração de metropolitanos, embora os sistemas de sinalização automática garantam a segurança da circulação. Por razões de segurança, as velocidades neste ponto de colisão terão de ser reduzidas, os sinais ou os pontos de proteção terão de estar suficientemente afastados para evitar que uma falha na travagem deixe avançar o comboio para uma posição de risco e não poderá garantir-se um intervalo entre comboios reduzido e sustentável.

Como se vê no esquema, o comboio que vem de Odivelas pode ter de esperar pela passagem do comboio da linha circular que vem de Campo Grande para Cidade Universitária (sentido de circulação contrário aos ponteiros do relógio). Isto é, qualquer afluência de passageiros numa estação que provoque atrasos implicará uma perturbação na outra linha.

Também a fluidez de circulação é afetada pelos movimentos nos aparelhos de via do término intermédio de Rato, em que o comboio da linha de Odivelas, para iniciar o percurso Rato-Odivelas, terá de se atravessar no percurso dos comboios da linha circular no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, juntando constrangimentos aos do Campo Grande.

Do mesmo modo, qualquer avaria do aparelho de via no cruzamento devida ao trabalho intensivo provocará  a paralisação nas duas linhas simultaneamente enquanto não se monta o esquema de exploração parcial.

Nas folhas anexas, poderá ver na folha com a referencia H0 (C0) a lista das hipóteses possíveis já referidas de exploração das linhas circular e de Odivelas, e um quadro com a estimativa do número de comboios necessários para a exploração de toda a rede em função de cada variante e do intervalo entre comboios. Notar que o intervalo entre comboios num troço é o inverso da frequência ou, em minutos, igual a 60 a dividir pelo número de comboios por hora e sentido nesse troço. O número de comboios por hora e sentido num troço comum de um aparelho de via é igual à soma do número de comboios por hora e sentido em cada um dos seus dois ramos.

H1 (c1) -   linha OD-TE e linha circular (LC) independentes

Na folha H1 esquematiza-se a exploração separada das duas linhas, o que permite intervalos mais curtos, até inferiores aos 3 minutos indicados, quer numa linha quer na outra. Tem o inconveniente da ligação a Odivelas ser a Telheiras, obrigando ao transbordo em Campo Grande para seguir para o Rato. É uma solução que prejudica os moradores a norte de Campo Grande, mas tem maior fiabilidade e disponibilidade e menores intervalos entre comboios (desde que sejam adquiridos mais comboios do que os previstos).

H2 (c2) - Exploração mista das linhas Odivelas-Rato (linha atual, inversão em Rato), Odivelas-Telheiras e linha circular

O esquema da folha H2 será o que estará no espírito da reunião de 22 de fevereiro que confirmou a ligação direta de Odivelas à zona central de Lisboa, com exploração “partilhada” da linha Odivelas-Rato e Odivelas-Telheiras, e Odivelas-Rato e linha circular.

Em consequência dos constrangimentos referidos nas agulhas, e da inevitabilidade de o número de comboios por hora num troço comum ser igual à soma do número de comboios por hora de cada ramo, os valores para os intervalos entre comboios nos diferentes troços não são atrativos.

O cruzamento referido em Campo Grande impõe por razões de segurança e sustentabilidade de operação um intervalo entre Rato e Campo Grande de 4 minutos (3,5 minutos já não será sustentável). Se o intervalo da ligação direta de Odivelas for de 20 minutos e o intervalo em Telheiras for de 12 minutos , o que significa 7,5 minutos de intervalo à saída de Odivelas, isso implicará que o intervalo entre Rato, Cais Sodré e Campo Grande será de 5 minutos, valor não razoável para a linha circular.

Mas se quisermos um intervalo de 4 minutos entre Rato e Campo Grande e de 10 minutos na ligação direta de Odivelas, então teremos 6,7 minutos entre Rato, Cais Sodré e Campo Grande.

Para se conseguir um intervalo de 4,3 minutos entre Rato, Cais Sodré e Campo Grande seria necessário ter 3,5 minutos na agulha de Campo Grande  e troço Campo Grande-Rato, 20 minutos de intervalo entre ligações diretas Odivelas-Rato (12 minutos de intervalo em Odivelas) e 30 minutos de intervalo em Telheiras. Não parece sustentável o intervalo de 3,5 minutos nem razoáveis os intervalos para Odivelas e Telheiras

H3 (c3) - linhas OD-TE; OD-RA-CS-AM-CG-TE (inversão em Telheiras) ; LC

Na folha H3 em vez de inverterem em Rato, os comboios da ligação direta dão a volta por Cais Sodré e vão inverter em Telheiras. Teremos assim a exploração “partilhada” entre as linhas Odivelas-Telheiras e Odivelas-Rato-Cais Sodré-Alameda-Campo Grande-Telheiras, e entre esta e a linha circular (sobreposta a linha circular em toda a sua extensão de 16 km).

Os intervalos entre comboios não são distintos da opção H2, mas existe o inconveniente de serem necessários mais 4 comboios que permitem a vantagem , no entanto, de em toda a extensão da linha circular poder praticar-se o intervalo de 4 minutos.

H4 (c4) - linhas OD-TE; OD-CS (inversão em CS) ; LC

Na folha H4 mostra-se o esquema semelhante ao de H2, mas com inversão em Cais Sodré. Exploração partilhada nas linhas Odivelas-Telheiras e Odivelas-Cais Sodré, e nas linhas Odivelas-Cais Sodré e linha circular.

 Tem o inconveniente de precisar de mais um comboio sem vantagens para os intervalos entre comboios, exceto a vantagem do intervalo de 4 minutos poder estender-se entre Campo Grande, Rato e Cais Sodré.

H5 (c5) - linhas OD-RA-CS-AM-CG-TE  (linha em laço – dispensa a construção dos dois novos viadutos de CG)

Na folha H5 temos a abertura da linha circular em laço, de modo a poder fazer-se a exploração entre Odivelas e Telheiras e entre Odivelas e a baixa de Lisboa sem constrangimentos de partilha de aparelhos de mudança de via. Isto permite reduzir o intervalo entre comboios, desde que exista material circulante suficiente. Para um intervalo de 3 minutos serão necessários 36 comboios que, juntamente com os 35 comboios necessários para as linhas azul (3 minutos) e vermelha (4 minutos, que não podem baixar devido aos constrangimentos da inversão em S.Sebastião II) ultrapassam os 55 existentes mais os 7 em processo de aquisição. Notar que para intervalos de 4 minutos o número de comboios necessários seria 27 e, para intervalos de 5 minutos, seria 23, portanto o mesmo valor da hipótese H2.

A grande vantagem desta variante é a independencia das perturbações com origem no aparelho de mudança de via e no congestionamento associado e, do ponto de vista dos custos, permitir dispensar a construção dos dois viadutos novos de Campo Grande. Como inconvenientes, temos, devido à sua extensão (22,5 km por sentido) maior exposição a perturbações (valor típico de MCBF – ciclo médio entre avarias: 14000 comboios-km)  e troços com diferentes níveis de procura. Para obstar a este último inconveniente poderão alguns comboios inverter no término intermédio d Campo Grande fora das horas de ponta.

Considerando a poupança dos viadutos e a possibilidade de intervalos mais reduzidos, é esta variante que se propõe no caso de se concretizar a ligação Rato-Cais Sodré

H6 (c6) - linhas OD-RA; TE-CG-AM-CS-RA-CG ;  LC  (dispensa a construção do viaduto norte de CG)

A folha H6 mostra a aplicação do conceito de linha em laço reduzindo o seu comprimento com uma linha de Telheiras-Campo Grande-Alameda-Cais Sodré-Rato-Campo Grande, partilhando o troço Rato-Campo Grande com a linha existente Odivelas-Rato e com a linha circular. No caso da primeira linha, Telheiras-Campo Grande, a inversão em Campo Grande far-se-ia no seu término intermédio.

Nesta configuração é possível utilizar menos comboios (19) devido à sobreposição da linha circular que permite reduzir o número de comboios nesta e à imposição de intervalos maiores. 

Para garantir o intervalo de 4 minutos entre Campo Grande e Rato, condicionado pelo aparelho de via em Campo Grande, não é possível um intervalo razoável em Odivelas.

Para um intervalo de 10 minutos em Odivelas teremos um intervalo de 6,7 minutos entre Rato, Cais Sodré e Campo Grande, e 15 minutos em Telheiras.

Para um intervalo de 15 minutos em Odivelas, teremos um intervalo de 5,5 minutos entre Rato, Cais Sodré e Campo Grande, e 20 minutos em Telheiras.

As vantagens desta configuração é evitar a construção de um dos viadutos, o norte de 400 metros, de Campo Grande, sem prejuízo da linha circular, e o recurso a menor número de comboios.

A desvantagem vem dos intervalos entre comboios e de mais um aparelho de via agravando os riscos de perturbações.

H7 (c7) – linhas separadas : OD-RA-CS; TE-CG-AM-CS (mantem a atual linha verde) – dispensa a construção dos dois viadutos

Na folha H7 pode ver-se uma variante teórica que “parte” a linha circular em dois meios laços: um de Odivelas, Rato a Cais Sodré, e outro de Telheiras a Cais Sodré pela atual linha verde.

No primeiro meio laço a linha terminaria em Cais Sodré eventualmente em nova estação distinta da atual ou terminando na estação Santos, deslocando esta para a proximidade da estação de Santos da CP ou da estação de Cais Sodré da CP, ou idealmente, interligando-as com passadiços aéreos pedonais cobertos e com tapetes rolantes.

Trata-se evidentemente de uma hipótese teórica com a justificação de poupar a construção dos dois novos viadutos, de reduzir os trabalhos nos terrenos difíceis da avenida 24 de julho e de permitir intervalos reduzidos.

Em conclusão, tal como atrás referido, a vantagem da configuração H5, ou linha em laço Odivelas-Rato-Cais Sodré-Alameda-Campo Grande-Telheiras de evitar a construção dos dois novos viadutos de Campo Grande e de permitir intervalos reduzidos.

Deve no entanto ficar claro que não ficou claramente demonstrado no estudo de impacto ambiental que a construção do troço Rato-Cais Sodré merece a prioridade relativamente ao prolongamento para Alcântara com recurso a viaduto no vale de Alcântara, quer da linha amarela, quer da linha vermelha.

A proposta de privilegiar a linha em laço em detrimento da linha circular “tout court” configura assim uma  medida mitigadora dos inconvenientes desta linha circular (não por ser circular, mas pelo contexto).

Termino, senhor presidente, informando que a presente comunicação não é reservada, podendo dar-lhe o destino e a divulgação que entender.

Poderá encontrar informação complementar, incluindo fórmulas de cálculo, em:

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

Coloco-me à disposição para eventuais esclarecimentos.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso para a sua cidade,

Fernando Santos e Silva

Especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros, nº 10973

                                              

                                                       ANEXOS

Romeu e Julieta, pela companhia nacional de bailado de Praga

Não sou apreciador de bailado, certamente por defeito ou limitação minha (não acerto com o ritmo quando tento dançar, para grande desgosto da minha companheira), mas neste sábado pacífico de promessa de primavera detive-me na transmissão pelo canal mezzo do Romeu e Julieta de Prokofief, pelo bailado nacional de Praga, com coreografia de Petr Zuska.
A música de Prokofief é extraordinária, e recorda-me a resposta que deu  a Estaline, quando este o criticou por achar a sua música politicamente fraca: e a sua politica é musicalmente fraca.
É o que se passa com quase todos os politicos, sobe-lhes o poder à cabeça e não ouvem o que os especialistas lhes dizem.
Aplicam o principio de Peter à promoção dos seus ministros, e depois com as suas equipas de propaganda repetem à exaustão que as suas soluções são as melhores. Ou como os administradores dos bancos que não dão ouvidos às suas comissões de risco, ou como as administrações das transportadoras, que não ouvem os seus técnicos...
Deixem-me ouvir bem a musica do Romeu e Julieta, especialmente forte nas cenas trágicas, neste caso com uma bailarina imponente (Nikola Marova) a fazer de Queen Mab , ou Nemesis, deusa grega da vingança (aparece no primeiro video, não é a Julieta):.
 https://www.youtube.com/watch?v=KoTBLTDY7sk

https://www.google.com/search?q=petr+zuska+prague+romeo&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=WFS8YQJItchStM%253A%252CjOr3sqmrrtx9LM%252C_&usg=AI4_-kTM96_pcT83DfVMV1dIVFruoejM-g&sa=X&ved=2ahUKEwimx8DZ7uPgAhUK8uAKHXtSCHcQ9QEwBXoECAYQBA&biw=1366&bih=625#imgrc=9KluSU6Hcq-nyM:

O embaixador desembarcou no pequeno país

O embaixador desembarca no pequeno país acompanhado do diretor federal das comunicações do seu grande país e avistam-se com representantes do governo do pequeno país.
O pequeno país não é propriamente um colonato, embora a sua dependencia económica seja enorme.
Nem sequer as relações económicas de importação e exportação principais são com o país do embaixador.
Mas a mensagem deste é clara, estamos numa aliança miltar e a segurança das comunicações entre aliados pode ficar comprometida se o pequeno país comprar equipamentos 5G à Huawei chinesa.
São os teóricos das doutrinas económicas do grande país que incensam a livre iniciativa e vantagem comparativa de David Ricardo. Mas erguem sempre que podem barreiras protecionistas.
Já a união a que pertence  pequeno país tem manifestado desagrado com a aproximação à China, nomeadamente no setor dos transportes marítimos e ferroviários.
Preferem ignorar que as coisas se resolvem em paz com negociações. Não pode é haver supremacias.
Recordo um episódio em 1978. Tinhamos comprado máquinas de venda automática de bilhetes a uma empresa suissa. Do caderno de encargos fazia parte a transferencia de tecnologia para maximizar a capacidade do metropolitano na manutenção das máquinas.
Provavelmente influenciado pela propaganda internacional, de que partidos enfeudados ao lado de lá da cortina de ferro dominavam em Portugal, e pelos apelos uns anos antes de alguns políticos portugueses a aplicar sanções económicas (é verdade, o metropolitano de um momento para o outro, em 1974,ficou sem peças de alguns equipamentos, mas encontrou alternativas apesar dos tais apelos a boicote económico por parte de politicos muito apreciados pelo seu amor à liberdade), o diretor da fábrica suissa argumentou que não podia dar a documentação técnica porque podiamos fornecê-la aos soviéticos. Pobre homem, durante o fabrico tiveram de melhorar os circuitos, que eram de tecnologia DTL e passaram a ser CosMos...não tinha lido bem o caderno de encargos.
Eu diria agora que o senhor embaixador e o senhor diretor das comunicações precisavam de ter umas conversas a sério com um qualquer general das suas tropas, mas da especialidade de comunicações.
Que lhes explicasse que qualquer medida de intrusão (malware, chama-se agora) pode ser combatida com uma contramedida adequada. Que tem é de ser desenvolvida, tal como os sistemas de encriptação. Mas o progresso é isso, deteção de falhas e desenvolvimento de correções.
Mas não sei se entenderiam, não por incapacidade de entendimento, mas porque as suas mentes estão deliberadamente fechadas pelo sentimento de que são os polícias do planeta infalivelmente detentores dos valores supremos.
Pena, faz-me lembrar  outro embaixador, Carlucci, que teve de sair uma vez do gabinete de um secretário de Estado mais ou menos na mesma altura dos apelos às sanções económicas e ao boicote do fornecimento de peças pelos paladinos nacionais da liberdade. É verdade que o secretário de Estado poucos mais dias lá esteve, mas os governantes da altura e o embaixador ficaram mal na fotografia.
Provavelmente como os governantes de agora, mas não sei, temos de aguardar pelos próximos episódios da guerra comercial USA-China. A paciencia que os chineses têm de ter para aturar os ocidentais,170 anos depois das guerras do ópio.

To Maruv, with respect and admiration (до Maruv, з повагою і захопленням)

A leitura de um interessante artigo de Rui Tavares, que se poderá dizer sobre a estratégia a seguir pela União Europeia no respeito dos seus objetivos,
https://www.publico.pt/2019/03/01/politica/opiniao/tres-armadilhas-moda-esquerda-evitar-1863804?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+PublicoRSS+%28Publico.pt%29#gs.Iy2RVhq7

levou-me a pensar que talvez a atitude de Maruv (Ana Korsun) , vencedora do concurso na Ucrania de canções da Eurovisão  e das segundas e terceiras classificadas, se integre nos ideais da UE.
A cantora recusou as condições contratuais da televisão ucraniana que queria fazer passar uma mensagem politica e escreveu que era música e que  não estava para fazer fretes a politicos, As outras classificadas , Freedom Jazz e Kazka também recusaram. Esta última escreveu que a missão dos musicos é unir as pessoas, não dividi-las.
Talvez os bem pensantes ocidentais possam compreender o significado.
Não se trata de inocentar a Russia por ter anexado a Crimeia, nem de inocentar os USA pelas suas intervenções militares na América Central, no Afeganistão, no Médio Oriente, na Líbia. Trata-se de não alinhar no nacionalismo bacoco que é uma oportunidade para os caciques fazerem pela sua vida.
Não se trata de recusar a autodeterminação à Ucrania, trata-se de as populações poderem viver em paz sem caudilhos e gauleiters a definir o que é patriótico.
Por isso, eu que não sou apreciador da musica pop,  je lève mon chapeau a estas cantoras, verdadeiramente europeias.
 з повагою і захопленням


https://www.theguardian.com/tv-and-radio/2019/feb/27/ukraine-pulls-out-of-eurovision-as-singers-quit-over-russia-row

https://www.radiotimes.com/news/tv/2019-02-26/eurovision-2019-ukraine-drop-entry-over-russia-row/

PS em 2 de março de 2019 - vão-se sabendo mais coisas pelas notícias, as eleições presidenciais na Ucrania serão no fim deste mês. O atual presidente gostaria de ter na representante da Ucrania no festival em Israel uma sua embaixadora. Parece que não vai ter. Gostaria ainda de salientar o contraste entre as cantoras ucranianas e a representante de Israel, vencedora do festival de 2018, muito contentinha se o festival se realizasse em Jerusalem, que não pode ser capital de um povo só.

As ligações peer to peer e por hubs

O meu amigo e colega de grupo de discussão de coisas dos transportes é pai de um moço que é controlador aéreo num dos aeroportos de Londres. Por isso brinda-nos frequentemente com informadas teorias sobre planeamento de aeroportos e navegação aérea, caraterísticas de aviões, a problemática das mangas de embarque e desembarque, os sistemas autónomos de gestão de bagagens, a cessação do fabrico do A380, a progressiva predominancia das low cost e da estratégia das ligações peer to peer em detrimento dos hubs (isto a propósito da TAP e do aeroporto do Montijo).
Despertou-me por isso a curiosidade, através de uns pequenos cálculos no inevitável Excel,  em comparar os comportamentos de um sistema peer to peer com os hubs para uma mesma rede de aeroportos.
Poderão ir buscar à "nuvem" o referido Excel em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerRlTv5naZNJeFV_c

e entreterem-se a mudar as variáveis para ver como mudam as conclusões.

Considerei dois aeroportos principais A e B, distantes 5000 km (em ida e volta) e cada um deles com dois aeroportos regionais , distantes do principal 1000 km e 500 km, também em ida e volta.
Admiti que são utilisados dois tipos de avião, um de muito grande capacidade (como o A380 a sair de cena) para 600 passageiros, para serviço dos hubs, e o outro para ligações peer to peer, para 300 passageiros (como os incensado B787 ou o A330neo). Mas podem utilisar outras capacidades menores no Excel.
Supus o consumo do avião de 600 passageiros de 7 kg/km e os de menor capacidade de 3,5 kg/km (também podem ensaiar valores diferentes) e a velocidade média 800 km/h.

O objetivo é comparar uma exploração baseada na ligação entre A e B por aviões de grande capacidade servindo hubs de distribuição pelos aviões menores, com uma exploraçãode ligações diretas entre todos os aeroportos, sem hubs.
Como se pode ver no Excel, no esquema com hubs, temos, para os 6 aeroportos, 5 ligações, e no esquema peer to peer ou ponto a ponto, temos 15 ligações.

Feita uma hipótese de distribuição de tráfego diário de passsageiros (que também podem alterar no Excel) em função da importancia dos aeroportos, cheguei aos seguintes resultados:

- Sistema com hubs - 933 aviões maiores-km  e 393 aviões menores -km ;  consumo 6533 toneladas para os aviões maiores e 1377 toneladas para os aviões menores num total de 7910 toneladas por dia. Aviões necessários: 48 maiores e 67 menores, num total de 115.

- sistema ponto a ponto - 2202 aviões menores-km e 7709 toneladas de consumo; nº de aviões necessários 133

Isto é, é menor o consumo no sistema peer to peer mas são precisos mais aviões que percorrem mais aviões-km.
Se conseguissemos reduzir o consumo específico dos grandes avióes através de melhoria do seu rendimento facilmente chegariamos a maior economia no sistema hub (reduzindo para 6,5 kg/km teriamos um consumo total de 7443 toneladas, isto é, menos do que no enxame do ponto a ponto.

Se a distancia entre os principais A e B passar a 15000 km, os consumos passariam para 20977 ton e 173 aviões no sistema hubs e para 20631 ton com 248 aviões no sistema p-p , no caso de se manter o consumo de 7 kg/km nos aviões maiores.

Parecerá portanto que não é muito significativa a vantagem do sistema peer to peer. Pelo que o seu desenvolvimento estará ligado às pressões turisticas e estimulantes da proliferação de viagens aéreas.
Do ponto de vista de análise de riscos, parece que seria preferivel um avião de 4 reatores como o A380 (embora as certificações garantam o voo com um reator apenas para os bireatores), eventualmente com capacidade para 400 ou 500 em vez de 600 a 800 do A380. No entanto os B787 e os A350 podem ir aos 400.
Por outro lado, devia descongestionar-se o espaço aéreo, por razões ambientais e económicas, devido à menor eficiencia por passageiro-km quando comparado comm o transporte ferroviário.
O transporte aéreo para menos de 800 a 1000 km deveria ser severamente taxado em termos de pagamento pelo utilizador poluidor  em muito, muito  mais do que os atuais 20 euros por tonelada de CO2. Recordo-me de uma viagem à Alemanha, em que à aterragem em Frankfurt se seguiu uma esplendida viagem de comboio (por acaso explorado, nesse longínquo tempo, pela Lufthansa) pela margem do Reno acima. Mas no regresso de Colónia para Frankfurt estivemos às voltas à espera de vez para aterrar a gastar o tempo (e a gasolina) que tinhamos poupado relativamente ao comboio, com a agravante dos riscos do congestionamento no ar e nos taxiways.  Isto é, por mais que os coletes amarelos protestassem, as ligações entre cada aeroporto A e B  e as outras letras deviam ser por comboios de alta velocidade. Salvo melhor opinião, evidentemente.