Discurso de Marco António ao povo de Roma depois da morte de Cesar, segundo Shakespeare

Marco António:

Amigos, compatriotas, escutai-me! Venho para sepultar César, não para elogiá-lo. O mal que os homens fazem sobrevive-lhes. O bem costuma ser sepultado com os seus ossos. Que seja assim com César. O ilustre Brutus disse que César era ambicioso. Se assim foi, tratava-se de uma grave falta, e ele pagou, gravemente, pela ambição. Com a autorização de Brutus, que é um homem honrado, como também o são os demais, venho falar-vos no funeral de César. Era meu amigo, sempre leal e justo comigo. Mas Brutus diz que era ambicioso, e Brutus é um homem honrado. Muitos cativos trouxe para Roma cujos resgates encheram os cofres públicos. Era isso ambição? Se os pobres se lamentavam, César chorava. A ambição devia ser mais dura. Contudo, Brutus disse que era ambicioso. E Brutus é um homem honrado. Todos vós vistes, nas Lupercais apresentei-lhe, por três vezes, uma coroa real. E por três vezes a recusou. Era isto ambição? Contudo, Brutus disse que era ambicioso e ele é um homem honrado. Não desaprovo as palavras de Brutus! Mas estou aqui para dizer o que sei! Todos o amastes alguma vez, e não sem uma razão. Que razão, então, vos impede de chorá-lo? Ah, julgamento! Deves cobiçar os irracionais, porque os homens perderam a razão. Perdoai! O meu coração está ali...........



Todos os historiadores dizem que Churchill era um político genial, um defensor até ao extremo da democracia.
E os historiadores são  homens honrados.
Também dizem que a civilização e a cultura lhe ficaram a dever muito, na sua luta contra a tirania, a selvajaria e a guerra.
E os historiadores são homens honrados.
E também dizem que foi ele que na sua defesa da democracia fez vingar o conceito de cortina de ferro,ultrapassada a aliança de Yalta com o ditador Estaline.
E os historiadores são homens honrados.
Mas, sem querer desaprovar as palavras dos historiadores, Churchill foi o artífice da expedição aos Dardanelos, durante a primeira guerra mundial, era ele secretário de Estado da guerra, delineando uma estratégia também mal executada. E por isso responsável pela morte de milhares de soldados inocentes, dum lado e doutro, australianos, franceses, ingleses, turcos...
Sem querer desaprovar as palavras dos historiadores, digo que Churchill também mandou bombardear Dresden, a pretexto de retaliação do crime sobre Coventry do ditador de Berlim. Era fevereiro de 1945. Dresden não tinha fábricas, não participava diretamente do esforço de guerra. Só tinha civis. Mas não estou a dizer que foi um crime de guerra mandado executar pelo defensor máximo da democracia ocidental, nem posso formular nenhum juízo de intenções imaginando o que Churchill  faria se pudesse ativar uma bomba atómica, como Truman. Churchill, que no dia seguinte ao da tomada de posse em 1940, antes dos ataques dementes da aviação alemã sobre Londres, mandou bombardear uma cidade alemã onde não havia fábricas, nem instalações militares, apenas civis, Monchengladbach...
Mas os historiadores são homens honrados, que porém não se interrogam como eu, quantos inocentes morreram com as decisões dos seus herois ...

O sal da terra e a corrupção

Recordando o sermão dos peixes do padre António Vieira, que deduziu uma analogia a partir do evangelho aplicável ainda nos dias de hoje. 

Embora se corra o risco de generalizar e considerar todos como corruptos, ou até esquecer que há coisas e economias paralelas que se fazem por condicionamentos exteriores à vontade das pessoas. 

Estas coisas deviam debater-se às claras, sem sigilos e sem espírito de pelourinho...

«Vos estis sal terrae (Mateus, 5:13)

Vós, diz Cristo, Senhor nosso, falando com os pregadores, sois o sal da terra: 

e chama-lhes sal da terra, porque quer que façam na terra o que faz o sal. 

O efeito do sal é impedir a corrupção; mas quando a terra se vê tão corrupta como está a nossa, havendo tantos nela que têm o ofício de sal, qual será, ou qual pode ser a causa desta corrupção? 

Ou é porque o sal não salga, e os pregadores não pregam a verdadeira doutrina; ou porque a terra não se deixa salgar, e os ouvintes, sendo verdadeira a doutrina que lhes dão, a não querem receber. 

Ou é porque o sal não salga e os pregadores dizem uma coisa e fazem outra; ou porque a terra não se deixa salgar, e os ouvintes querem antes imitar o que eles fazem, que fazer o que dizem. 

Ou é porque o sal não salga, e os pregadores se pregam a si e não a Cristo; ou porque a terra se não deixa salgar, e os ouvintes, em vez de servir a Cristo, servem a seus apetites. 

Não é tudo isto verdade? Ainda Mal. (...) Isto suposto, quero hoje, à imitação de S. António, voltar-me da terra ao mar, e já que os homens se não aproveitam, pregar aos peixes. 

O mar está tão perto, que bem me ouvirão. 

Os demais podem deixar o sermão, pois não é para eles.

O Metropolitano de Lisboa em duas entrevistas, nos primeiros dias de novembro de 2016

Introdução 
Provavelmente, nas sociedades primitivas ainda nómadas, em situações de emergência e de fuga, funcionaria uma escala de prioridades com o objetivo de preservar o  grupo, com eventual sacrificio dos individuos mais fracos, ou menos importantes para o futuro do grupo. Mais recentemente ficaram registados os casos do sacrificio sistemático dos primogénitos, coisa consagrada pelas religiões de povos como os cartiganeses e fenícios, ou a eliminação das crianças com deficiência, ou simplesmente com indícios de menor reação às ameaças exteriores, como tambem ficou registado na antiga Esparta.
No fundo, mecanismos biológicos para a manutenção da espécie,fenómenos a estudar na antropologia, na sociologia, na psiquiatria (aquela questão dos níveis dos neurotransmissores que afetam a capacidade de adesão ou, ao menos , de compreensão, do que o outro diz, por exemplo).
E um desses mecanismos era a importancia dada aos velhos que mantivessem a capacidade de pensar. Em situações de emergência, a assembleia de seniores, graças à experiencia dos seus membros, analisava e propunha soluções, a executar pelos mais fortes ou a seguir por toda a comunidade. O étimo de senado mostra isso mesmo. Em situações de fuga, a prioridade era dada às mulheres em idade fértil, aos homens mais fortes, aos velhos, e só depois aos jovens (estes a sacrificar como carne para canhão). Porque em qualquer altura as mulheres em idade fértil reporiam o nível demográfico e a capacidade de propor soluções dos velhos era sempre necessária.
Provavelmente a evolução tecnológica, a sedentarização, a proteção sanitária e os mecanismos de pacificação contribuiram para o desprezo dos velhos, considerados agora como um peso inútil a sustentar pelas novas gerações.
E contudo, são os grandes grupos económicos que mostram o poder dos velhos, através dos mecanismos da herança (ver Picketty, 900 páginas, ou Zuckman, 150 páginas), de Angola ao Casaquistão, do Continente ao Pingo Doce, da corticeira às tintas Barbot, da Zara ao Santander, o discurso da tomada de posse na renovação das gerações termina sempre como na anedota, obrigado, papá. Na verdade, não podemos responsabilizar a ferramenta, que não tem culpa do objeto de quem a maneja, não devemos acusar de cumplicidade no assalto ao banco o fabricante do automóvel que serviu de apoio. Mas seria desejável que a experiência dos mais velhos pudesse beneficiar a comunidade, como fazem aqueles grupos...

Questões deontológicas
Eis porque hesito sempre que escrevo sobre questões de transportes. Posso estar a mostrar uma reforma mal aceite, apesar de na altura pensar que estava a fazer a transição de acordo com os manuais, ou a petulancia de um saber superior ao dos mais novos. Talvez devesse cortar com o passado, mas não, insisto, embora receando beliscar os princípios deontológicos que mandam respeitar o trabalho dos outros, não desmerecer dos mais jovens, nos quais aliás tenho confiança. Não quero que eles possam ser acusados de me passar informações que afetem a imagem do metropolitano ou dos seus dirigentes. Por isso o que escrevo baseia-se fundamentalmente nas memórias e registos que tenho e no que vem a público, tal como escrevi, preocupado com questões deontológicas, em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/08/depois-da-reposicao-dos-complementos-de.html

em texto que aliás enviei em agosto de 2016 ao secretariado da administração do metropolitano com o pedido de transmissão ao seu presidente. Em julho as comissões sindical e de trabalhadores tinham divulgado publicamente as condições de degradação no metropolitano e as ameaças para a retoma da procura depois das férias. Alinhei uma série de sugestões e questões como a falta da encomenda de rodados e da admissão de 30 trabalhadores que não mereceram qualquer resposta.

Existem perturbações
E agora é a campanha dos meios de comunicação social sobre as perturbações na linha azul, na linha amarela, na linha verde, na linha vermelha. Claro que existem perturbações, mas como mostrou a amostragem que fiz, não exageremos:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/10/uma-amostragem-o-metropolitano-de.html

E eis que sou surpreendido, nesta euforia jornalística com as deficiências de funcionamento do metro, por duas entrevistas televisivas nos primeiros dias de novembro de 2016.

Entrevista de 7 de novembro com o senhor presidente
Na primeira, na SIC, em 7 de novembro, respondendo à reporter sobre o que se está a fazer para melhorar o serviço prestado, o senhor presidente do metropolitano diz que estão a reparar os 18 comboios avariados (18 comboios parados em 111, não 18 carruagens como dito na entrevista) e a formar 30 novos maquinistas.
Ora, é público através das informações das comissões sindical e de trabalhadores, que os rodados encomendados ainda não estão disponíveis (previsão durante o resto do mês de novembro de 2016), e que ainda não há 30 novos funcionários para libertar 30 agentes de estação para o curso de  novos maquinistas (seleção a iniciar e concurso interno previsto para fins de novembro de 2016).
Será suscetibilidade minha, mas cresce-me ao ouvir isto um sentimento de vergonha, pela incompreensão quando atempadamente os técnicos propuseram a encomenda de novos rodados, pelas demoras burocráticas, com a desculpa não confessada de que se quer cumprir o défice. Pelas inaceitáveis demoras nas obras de Arroios (as sugestões que eu já fiz...), de conclusão das obras de adaptação de Colégio Militar a pessoas com mobilidade reduzida e início dessas obras em Campo Grande (já realizada a ligação da superfície ao primeiro piso), Entrecampos, Jardim Zoológico, Baixa-Chiado (falta ligação da superfície ao mezanino).  Pela incapacidade de dinamizar a elaboração de projetos e programas base a submeter a candidaturas de fundos europeus, como aliás já se tem feito, mas não vejo os jovens colegas do metro e Ferconsult lançados nessa via.
Uma nota ainda para a falta de esperança na entrega da gestão da Carris à CML. Não tenho confiança na sensibilidade para as questões de planeamento de transportes no seio da CML, nem acredito nos autocarros de gás como solução. Continuo a acreditar que deviamos ter um operador único a gerir e a estudar o planeamento das redes de transporte na área metropolitana de Lisboa (confesso também a minha falta de confiança na solução "autoridade metropolitana  de transportes", por manifesta falta de meios e recursos humanos).

Entrevista com o senhor ministro no dia da inauguração da web summit
E no dia 8, no dia da web summit, a segunda entrevista, do senhor ministro do Ambiente que tutela os transportes (eu diria que o peso dos transportes justificaria que fosse o contrário e que os transportes estivessem integrados em ministério como o da economia, energia ou infraestruturas, ou melhor, como antigamente, nas Obras Públicas, mas as pessoas gostam de inovações).
http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/web-summit/confusao-no-metro-de-lisboa-deveu-se-a-numero-invulgar-de-utentes-diz-ministro

Questionado pelo excesso de afluência na linha vermelha, a caminho de Oriente, disse uma verdade, que apesar de tudo foi cumprido o plano de intervalos entre comboios, no caso 6 minutos e 15 segundos, e reconheceu uma evidencia, que quem trabalha no metropolitano o faz em condições deficientes e com dedicação.
Mas também disse que a linha vermelha não pode ter intervalos inferiores a 6 minutos e 5 segundos por razões de engenharia e de exploração.
Concordo que por razões de exploração possa dizer-se isso, é uma questão de dimensionar em conformidade a chamada almofada, destinada a absorver perturbações, isto é, oscilações em torno do intervalo médio.

imagem retirada do noticiário da RTP, cais de Alameda II cheio depois da partida do comboio; felizmente as pessoas respeitam a faixa amarela  e as de trás não empurram

Mas não posso concordar com a invocação de razões de engenharia. Aliás, preferiria ver um técnico do metro a falar nas razões de engenharia e no intervalo possível do que o senhor ministro.
A entrevista induziu em mim  a nostalgia do tempo em que fazia as contas do intervalo mínimo na linha, que é o mesmo que calcular a capacidade máxima de transporte de passageiros por hora e por sentido ((=60min/intervalo em min) x lotação do comboio). E fi-lo para o sistema ATP/ATO (automatic train protection/ automatic train operation) que esteve a funcionar entre 2000 e 2009 e que foi desativado quando a linha foi prolongada de AlamedaII a S.Sebastião II. Quem tinha o poder e a falta de conhecimento técnico decidiu assim, a pretexto de custos de manutenção (claro, a segurança e a rapidez paga-se), embora a principal causa das perturbações, aliás dentro do razoável, estivesse relacionada com o modelo de gerador taquimétrico em uso no material circulante. Não guardei os cálculos, de modo que os refiz agora, com a reserva de, como disse acima, nada ter pedido aos colegas no ativo, para que alguém mal intencionado não os possa acusar de me passar informações. O que segue é de minha exclusiva responsabilidade.

Cálculo do intervalo mínimo entre comboios
O intervalo entre comboios depende da distancia de libertação dos sinais, que nesta linha é maior porque foi projetada para ATP com sinalização mais simples, de recurso, apenas com sinais de saida e de manobra (sem sinais de entrada), Isto é, um comboio só pode sair duma estação depois do comboio precedente ter saido da estação seguinte e deixado um espaço de cerca de 200 metros depois da estação para servir de distancia de travagem de emergencia. A condicionante do intervalo será assim a soma do tempo de percurso, mais o tempo de saida e entrada de passageiros, mais o tempo para o arranque e atingir os tais 200 metros livres. Ou seja, cerca de 2 minutos e meio.
Mas não é isto que impõe o limite mínimo do intervalo, é o estrangulamento do término de S.Sebastião II, inserido numa zona de condições topográficas desfavoráveis, em curva e em rampa, e com uma ligação de serviço com a linha azul.  Ver esquema no fim do quadro Excel seguinte.

En passant, esclareço que as condições desfavoráveis do término resultaram de:
1- os decisores não terem aceite a solução de maior proximidade entre as duas estações de S,Sebastião de correspondencia com o pretexto de servir melhor a zona da Duque de Ávila
2 - os  decisores, incluindo os da CML, terem alterado o traçado original, mais retilineo e mais plano (se nos lembrarmos que as obras de ampliação de Arroios chegaram a estar adjudicadas mas foram canceladas por imposição da CML, que não queria obras simultaneamente em S.Sebastião e Arroios, eventualmente por razões eleitorais - como se mudam as vontades - compreende-se porque não gosto de ver ministros ou a CML a falar de  questões técnicas de metropolitanos) .
Na realidade, o comboio de Saldanha só pode sair depois do comboio precedente ter carregado passageiros no cais único de inversão e depois de ter passado pelo aparelho de via e deste ter voltado à posição de via direta.
De acordo com a linha  14  do quadro, esse tempo, incluindo uma almofada de 30 segundos para absorção de perturbações, é de 5 minutos e 28 segundos se considerarmos a velocidade atualmente limitada a 45 km/h, ou de 5 minutos e 16 segundos, se repusermos o limite de 60 km/h.

Não há portanto razões de engenharia que não sejam falta de material circulante disponível  para o intervalo ser de 6 minutos e 5 segundos. Aliás, o horário inaugural do término de S.Sebastião II tinha um intervalo de 5 minutos e 35 segundos.
Mas evidentemente, por razões de exploração pode haver, basta aumentar o tempo da almofada (para absorver o "engarrafamento" de descidas e subidas nas escadas do lado poente de S.Sebastião II que não foram dimensionadas para chegadas e partidas - poderia reservar-se uma para subida e outra para descida).

Pode ainda melhorar-se o intervalo introduzindo o chamado condutor de reforço, um maquinista que aguarda a chegada do comboio em S.Sebastião na extremidade nascente e entra logo para a cabina, substituindo o maquinista anterior. Obriga a mudar de maquinista em todas as inversões em S.Sebastião. Exige um pouco mais de esforço aos maquinistas, mas o esquema chegou a funcionar há muitos anos, antes da extensão de Alvalade para Campo Grande.
Poupa-se o tempo de mudança de cabina e chega-se aos valores da linha 16:      4 minutos e 8 segundos para limite de 45 km/h e 3 minutos e 56 segundos para limite de 60 km/h.

Finalmente, pode ainda reduzir-se o intervalo se se fizer a inversão no aparelho de via a jusante. Tem o inconveniente de estar em rampa, mas o material circulante permite isso. Por razões de segurança, convirá prever a presença de um maquinista ou inspetor na extremidade nascente do cais de inversão enquanto o  maquinista faz a mudança de cabina. Como se encontra longe da estação (por causa da ligação de serviço) a economia de tempo não é muito grande.
Na linha 22 do quadro dão-se os valores:   3 minutos e 52 segundos para o limite de 45 km/h e 3 minutos e 40 segundos para o limite de 60 km/h.

Espero não me ter enganado nas contas nem nas distancias.

PS - a propósito da web summit, não podendo constituir-me em investidor, embora alinhasse num crowdfunding, gostaria de ver a concretização de aplicações ou equipamentos robotizados para informação aos passageiros do estado de funcionamento dos elevadores, do intervalo real praticado em todas as linhas (em vez do antipático anuncio "existem perturbações") ou para guiamento e informação nas estações de cegos e amblíopes.

Os TPC do nosso descontentamento

Aviso: o que segue é uma forma de ironia

No exercício das suas funções relevantes para o progresso da educação, a associação de pais espanhola requereu o fim dos trabalhos de casa para que as crianças pudessem dar largas à sua criatividade lúdica, socializassem melhor com os pais e amigos e assim se desenvolvessem harmoniosamente.
De tão evidente que esta medida contribuirá para a abertura das mentes das novas gerações e para a melhor produtividade e competitividade dos que serão brevemente os jovens adultos da nação espanhola, que imediatamente a associação de pais portuguesa se fez eco, concordando que os TPC são uma forma tirânica de impedir as crianças de se divertirem e de socializarem , criando-lhes complexos e sentimentos de frustração por não poderem executá-los.

De facto, frustrados são os professores e os pais (e avós) desatualizados, informáticos iletrados que não descarregam apps nos smartphones nem frequentam as discotecas e os bares de shots. Que repetem os programas curriculares como robôs e assim querem transmitir aos alunos a sua ausência de criatividade. Que os programas contenham o resultado de séculos de esforço da humanidade para compreender minimamente o que a rodeia, isso não interessa, quando contribui muito mais para o desenvolvimento da personalidade passar o tempo depois das  aulas com os últimos jogos na consola ou no smartphone. E que não venham os professores desatualizados dizer que a matemática é como a ginástica, que não basta o exercício nas aulas, é preciso fazer exercícios em casa para ginasticar o cérebro.

Aviso: o que segue não é uma forma de ironia

Se um grupo com capacidade de modelar a evolução da sociedade quisesse condicionar a futura distribuição dos jovens por classes de rendimento pecuniário e de capacidade intelectual, não faria melhor.  Não digo que a eliminação dos TPC seria só por si responsável. Mas contribuirá para que uma maioria dos jovens, tornada dependente dos jogos de smartphone , dos concertos pop e dos bares de shots,  fique separada de uma minoria de jovens que fizeram os seus exercícios de matemática quando crianças (até tiraram prazer disso, mas há muita gente que não compreende isso, parece que tem alergia à matemática) e adquiriram capacidades e hábitos de trabalho que lhes permitirão uma vida melhor.
Até parece uma teoria da conspiração, divirtam-se, que os nossos filhos (nós até lhes pagamos umas explicações em privado ou os mandamos para colégios religiosos de disciplina rigorosa) cá estarão para abocanhar a fatia do rendimento que puderem e vocês deixarem. Ou de como a hipocrisia dos imperadores romanos não desiste, panem et circenses...

A web summit e o metro

No meio da euforia jornalística sobre a web summit de novembro de 2016 em Lisboa, leio que o metro vai reforçar o serviço mantendo as composições de 6 carruagens durante todo o horário, criou um passe a preço razoável para o metro, Carris e CP Sintra/Cascais e ... vai melhorar a limpeza das estações.
Aplausos para as primeiras medidas, a que penso se juntará alguma condescendência para o trabalho extraordinário. Aplaudo apesar de confessar que o entusiasmo pela web summit me parece um pouco de provinciano novo rico, embasbacado com as potencialidades da internet e do microprocessamento. Mas sou eu que sou velho,que acha que a comunidade perde mais do que ganha desprezando os velhos, especialmente quando vêm com inovações que ignoram principios básicos da industria e da segurança de exploração de equipamentos. Terão ensinado aos designers da Samsung as leis da mecânica quantica que relacionam a libertação da energia ao nível do átomo com o movimento dos eletrões? e explicado que a concentração de matéria na miniaturização dos circuitos gera calor que por o volume ser pequeno não pode ser dissipado? e que por isso a temperatura sobe e o lítio das baterias (será que querem substituir a mineração do petróleo pela mineração do lítio? é que há mais vida para além do lítio, isto é, há outros elementos que servem de cátodo e que têm bom rendimento, e há a possibilidade de carros elétricos com células de combustível alimentados por hidrogénio; as eólicas pode,alimentar instalações de eletrólise espalhadas pelo país...) tem um ponto de fusão muito baixo, 180º, e quando derrete combina-se com o material do ânodo e simplesmente explode. Qual será a idade média dos projetistas dos smartphones que explodem e qual será a idade média dos responsáveis pela segurança aérea que puseram uns avisos nos aeroportos que dispositivos eletrónicos com baterias não podem ser transportados no porão? (convinha divulgar a lista de acidentes e incidentes em aviões com origem nas baterias de lítio...).
E quanto à limpeza, os visitantes da summit merecem mais limpeza das estações do que os habitantes da cidade? ou doutro modo, os habitantes da cidade, os produtores de mais valias ou os jovens que se preparam para produzir ou emigrar, merecem menos limpeza do que os visitantes? porquê? faz-me lembrar as visitas do coronel da arma nas suas inspeções, tinha de se limpar tudo na véspera, o que confirmava aquela velha lei que ainda não foi alvo de tratamento inovador, o comportamento do observado deponde do observador.
Votos de boa, produtiva e segura  summit

PS em 5 de novembro - pouco depois de escrever este texto, li a notícia de mais um incêndio das baterias de um Tesla. O acidente desta vez poderia ter-se  dado com qualquer tipo de carro, dada o excesso de velocidade, mas o que impressiona é a explosão da bateria devido ao impacto. Uma explosão consequencia de um impacto violento pode acontecer com carros de gasolina e de gasóleo; até num posto de abastecimento, saltando uma faísca e estando a mistura do vapor de gasolina com o ar dentro dos índices de explosividade. Parece ainda que o Tesla não levava o piloto automático ligado (não confundir com condução autónoma).
Sem querer acusar os carros da Tesla de menos seguros, conviria que a fábrica esclarecesse melhor os outros casos de incêndio (no choque com um camião por deficiência dos sensores óticos do piloto automático; num teste drive em França, desculpando-se a Tesla com uma ligação mal apertada, saltando uma faísca - ora se a ligação estava mal apertada era porque o circuito não foi testado e a bateria não estava protegida, além de que pode acontecer ao longo da vida do carro; num  posto de carregamento rápido, que se sabe provoca uma grande sobrecarga nas baterias). Isto é, para proteger as baterias lá se vai o rendimento volumico e de peso (atualmente 200 - 250Wh/Kg). E não será melhor rever o fabrico dos elementos da bateria, que se sabe serem pequenos cilindros (demasiado pequenos?), com o cátodo e ânodo demasiado próximos? Ou mudar para baterias de zinco, ou de cátodo de ar, ou para carros de hidrogénio. Salvo melhor opinião, claro. Um dos problemas das tecnologias novas é por vezes serem lançadas sem estarem completamente estudadas.