Comentário contraditório ao artigo do eng.Alberto Aroso, em
que define a construção de linhas em bitola UIC em Portugal como médio/longo
prazo:
É conhecida a anedota do técnico alemão que, encarregado de
uma obra em Portugal, primeiro perguntou ao dono da obra que norma é que estava
em vigor, e para divertimento dos portugueses que o ouviam, anunciou que, não
havendo norma, antes da executar a obra tinha de se fazer uma.
Ora, cingindo-me ao tema do artigo, e sem pôr em causa a
autoridade técnica do eng.Aroso, a norma vigente são as orientações da CE das
redes transeuropeias de transporte e do programa de descarbonização
(regulamentos 1315 e 1316), que prevêem concretamente a transferência de até
30% do tráfego rodoviário de mercadorias para o modo ferroviário até 2030 (2030
será prazo curto/médio ou médio/longo?).
Mais prevêem esses regulamentos a completa interoperabilidade
das novas linhas, o que inclui a bitola UIC, remetida de facto para o médio/longo prazo por
decisão não de governos, mas de agrupamentos europeus de interesse económico de
que fazem parte a ADIF (origem do link citado), a SNCF , a DB e a IP. Isto é, a
estratégia do galinheiro definida pelas raposas, como comprova o documento da
ADIF, ao reduzir a rede UIC de mercadorias à ligação Vitoria-Irun e relegar
para o médio/longo prazo a conclusão da ligação UIC Sines/Lisboa-Madrid. O que
requer ação diplomática para ser corrigido.
Permito-me contestar a inexistência de retorno. A construção
de novas linhas com os parâmetros europeus permitiria, comparativamente com os
traçados das linhas existentes, uma poupança da ordem de 0,4 cêntimos
/tonelada-km por se evitarem curvas e declives. Relativamente ao transporte
rodoviário essa poupança é da ordem de 3 cêntimos/ton-km. Sendo o tráfego internacional
anual de mercadorias por modo rodoviário da ordem de 20.000 milhões de
toneladas-km, uma transferência de apenas 10% para o modo ferroviário traduzir-se-ia
num ganho operacional anual da ordem de
10 milhões de euros.
Igualmente a ligação Lisboa-Madrid se traduziria por ganhos
de eficiência dado o maior consumo específico de energia do avião e ao tráfego
aéreo de passageiros a transferir para o ferroviário.
A contabilizar ainda em análises de custo-beneficios os
ganhos por redução das emissões, dos custos de congestionamento rodoviário, da
sinistralidade rodoviária e das doenças respiratórias devidas à poluição.
Quanto ao projeto ser apenas uma necessidade decorrente do
contexto, recordo apenas, como exemplo de que o contrário pode ser um
empreendimento estruturante, a decisão de Fausto Figueiredo mandar lançar mais
comboios na linha do Estoril quando lhe disseram que eles circulavam vazios. A
oferta pode estimular a procura… depende do planeamento.
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