O metropolitano de Lisboa e o orçamento de Estado para 2020

Considerando que os mapas de despesa do orçamento de Estado aprovado em 31 de março de 2020 e os da proposta de lei com o orçamento suplementar, aprovada na generalidade em 9 de junho de 2020, coincidem na despesa prevista para o metropolitano de Lisboa (total de 700, 674 milhões de euros, é provável que se mantenham as verbas previstas para o metropolitano no orçamento de 31 de março para material circulante (verba 64 do anexo I:10,5 milhões de euros) e para a expansão da rede (verba 67 do anexo I: 24,228 milhões de euros,m especificação do troço)~.
Recordando os textos:

- lei 2/2020 de 31 de março de 2020 e anexos que aprova o orçamento de Estado para 2020:
http://app.parlamento.pt/webutils/docs/doc.pdf?path=6148523063446f764c324679595842774f6a63334e7a637664326c75644756346447397a58324677636d393259575276637938794d4449774c3078664d6c38794d4449774c6e426b5a673d3d&fich=L_2_2020.pdf&Inline=true

- proposta de lei 33/XIV de 9 de junho de 2020 e anexos aprovada na generalidade para o orçamento suplementar para 2020; mapa VII despesas de serviços e fundos autónomos:
http://app.parlamento.pt/webutils/docs/doc.pdf?path=6148523063446f764c324679595842774f6a63334e7a637664326c756157357059326c6864476c3259584d7657456c574c33526c65485276637939776347777a4d793159535659744e7935775a47593d&fich=ppl33-XIV-7.pdf&Inline=true

Contudo, considerando que vários partidos estão a propor na especialidade alterações por motivo da pandemia, é tambem provável que se verifiquem algumas transferencias relativamente àquelas verbas, embora a CE já tenha aprovado a verba de 83 milhões de euros para a expansão do metropolitano (Nota posterior: em 26 de junho de 2020, segundo informação do próprio metropolitano de Lisboa, o Tribunal de Contas concedeu o visto prévio à contratação dos toscos do 1ºlote da linha circular, Rato-Santos, aparentemente ao arrepio do art.282º da lei 2/2020).

Tudo ponderado, embora só a 3 de julho se conclua a discussão na especialidade, mantenho a minha anterior proposta de dar prioridade à aquisição do material circulante, se possível reforçando a verba e aumentando o numero de unidades, e à utilização das verbas para a expansão para a realização dos estudos (art.282º da lei 2/2020) para a expansão a Alcantara e a toda a área metropolitana, para as reparações, para a reposição de stocks e de quadros de pessoal e para (art.283º) a adaptação das estações a pessoas com mobilidade reduzida.

(Nota posterior em 8 de julho de 2020 - foi efetivamente aprovado o orçamento suplementar, aparentemente mantendo as verbas para o metropolitano e acrescentando 94 milhóes de euros para ajuda aos operadores rodoviários de modo a reduzirem a sobrelotação nos autocarros. Julgo portanto de manter a sugestão de aplicação das verbas no aumento da encomenda de material circulante para ajudar ao distanciamento social, e, conforme o orçamento, nos estudos da expansão onde faz falta , nas reparrações, reposição de stocks e de quadros de pessoal e na adaptação de estações a pessoas com mobilidade reduzida. Entretanto a administração do metro anunciou já estarem em análise as propostas para o 2º lote, toscos Santos-Cais do Sodré e a próxima receção de propostas para o 3ºlote, construção de 2 viadutos anexos aos existentes, mais a deslocação dos cais sul da estação para nascente para compatibilização com os aparelhos de via e de dilatação necessários ás ligações desejadas. Interessante referir o eufemismo do anuncio: prevê-se a ampliação para nascente da estação, quando é uma distorção do existente. Toda esta atividade, invocando-se a urgencia de viabilizar a utilização dos 83 milhões de euros comunitários até 2023, outorgados com o comentário de Elisa Ferreira de que o investimento iria trazer "lots of benefits",

- ver    https://www.railwaygazette.com/metro-report/eu-funds-allocated-to-lisboa-orbital-metro-scheme/56875.article - é feita ignorando o significado da palavra "suspensão" no art.282 da lei do orçamento).  


Sobre este tema, recordo que pessoas com mobilidade reduzida e com direito reconhecido na declaração dos  direitos humanos e na União Europeia a circular de forma autónoma nos transportes coletivos são, por exemplo, pessoas em cadeira de rodas, grávidas, pessoas acompanhando crianças em carrinhos, idosos com meios auxiliares.

Vejamos alguns casos de estações de metro, assinalando que finalmente funcionam os elevadores na estação Colégio Militar:

- Jardim Zoológico, correspondencia com a estação Sete Rios da CP:

estação Jardim Zoológico: 
1 - dois elevadores a instalar átrio-cais junto das escadas
2 - rampa para vencer degraus entre o átrio e o corredor para a CP
3 - rampa de acesso ao exterior a construir
4 - elevadores existentes da CP todos os pisos (incluindo nivel do corredor)-todos os cais
5 - elevadores existentes nivel da superficie-central de camionagem

Note-se que uma pessoa com mobilidade reduzida pode aceder autonomamente a partir da rua a qualquer piso da estação da CP incluindo o piso do corredor para o metro, e a qualquer dos cais. Mas náo pode ultrapassar os degraus entre o corredor e o átrio de bilheteiras do metro, nem descer a qualquer dos cais. É uma situação pouco elogiosa para o metro, além de configurar incumprimento da diretiva europeia.

Por razões económicas os elevadores poderão instalar-se a 65 cm do bordo da parte final do cais, "roubando" menos de 1 m às escadas, considerando uma caixa com espaço util de 1 x 2 m. 

Caso se considere necessário repor as unidades de passagem existentes poderão abrir-se nas paredes das escadas nichos equivalentes à obstrução do elevador.

Estimativa total: 180 mil euros. 

- Entrecampos, correspondência com a estação Entrecampos da CP:

Também neste caso é possível o trânsito autónomo de uma pessoa com mobilidade reduzida da superfície da rua a qualquer um dos cais da estação de Entrecampos e a qualquer dos seus pisos, incluindo o nível do corredor de acesso ao metropolitano. Contudo, também neste caso é inaceitável que no fim do corredor, junto do átrio de bilheteiras do metro (zona não paga), exista o obstáculo de alguns degraus, e que as escadas do átrio/zona paga para os cais não possam ser ultrapassadas com elevadores, numa instalação aparentemente simples.

mesma solução de Jardim Zoológico para os elevadores, mas sem o problema da obstrução das escadas e dispensando o passadiço de acesso a partir do átrio das bilheteiras

estação Entrecampos:
1 - dois elevadores a instalar entre cais e átrio de bilheteiras/zona paga
2 - rampa para vencer os degraus entre o corredor para  CP e o átrio de bilheteiras/zona não paga
3 - rampa da superfície para o nível do corredor, com substituição da escada existente no lado poente
4 - idem, no lado nascente (facultativo; constituiria uma travessia subterrànea da Av.República)
5 - elevadores da CP

Estimativa total: 180 mil euros

- Campo Grande, correspondência com carreiras rodoviárias para o eixo Loures-Oeste ou Sacavem-Norte

Com ou sem a anunciada intervenção com a construção de novos viadutos de 100 e de 400 m e da deslocação dos cais sul da estação para nascente, as caraterísticas da estação, com 2 cais laterais e um cais central recomendam a instalação de um elevador da superfície para o átrio de bilheteiras (zona não paga) e de 3 elevadores da zona paga do átrio para cada um dos cais. 

Face norte da estação: possível instalação do elevador superfície-átrio das bilheteiras/zona não paga através da varanda com  policarbonato

possível instalação, no topo poente da estação, do elevador entre o nível do átrio de bilheteiras/zona paga (ao nível do topo das escadas) e o cais central; necessidade de arranjos no interior da estação para os caminhos entre o elevador e o átrio/zona paga e o elevador e o cais central

As ligações entre a zona paga do átrio de bilheteiras e cada um dos dois cais laterais podem fazer-se através das varandas com policarbonato nas fachadas sul e norte da estação, e entrada nos cais desmontando as placas do revestimento exterior.

possível instalação exterior dos elevadores átrio de bilheteiras/zona paga - cais laterais                                                                                                            (foto Google Earth)

1 . elevador superfície-átrio de bilheteiras/zona não paga (alternativa: rampa com 4 lances de 6 m)
2 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais lateral norte
3 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais lateral sul
4 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais central adjacente à torre poente (obriga a remodelação das salas poente ao nível do átrio de bilheteiras para instalação de corredor entre a zona paga e o elevador; alternativa: instalação da coluna do elevador no interior da torre)
5 - outra alternativa, com abertura de passagem no pavimento do cais central, à posição 4, caso esta incompatível com a construção do novo viaduto

Estimativa total para a estação Campo Grande: 250 mil euros

Deverão também beneficiar de intervenções prioritárias as estações:

- Cidade Universitária, serviço do Hospital Santa Maria

- Alto dos Moinhos, serviço do Hospital Lusíadas

- Baixa Chiado (insuficiente a plataforma existente na escadaria do acesso da rua do Crucifixo)

(ver   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html      )

     
 As restantes estações não equipadas ( Martim Moniz, Intendente, Anjos, Campo Pequeno, Picoas, Laranjeiras, Praça de Espanha, Parque, Avenida) terão menor grau de prioridade, mas isso não dispensa a elaboração dos projetos de adaptação. Igualmente se impõe a dinamização de um sistema de monitorização do estado de funcionamento dos elevadores e de acesso dos interessados a esta informação por meios telemáticos.

Mobilidade para todos, videoconferência da ADFERSIT

Email enviado à ADFERSIT depois da videoconferencia de 17 de junho de 2020:

https://14-congresso.adfersit.pt/videoconferencia-1-acesso-universal/

No seguimento da videoconferencia de 17 de junho venho felicitar-vos e à ADFERSIT pela pertinente  iniciativa e pela qualidade dos oradores e das suas intervenções. Foi uma excelente abertura do ciclo de videoconferências.

Gostaria de comentar alguns pontos das intervenções.

1 - interdependencia mobilidade-urbanismo - trata-se de uma ligação essencial, há muitos anos destacada pela UITP e exemplificada pela negativa pela deslocalização da ANSR. Até certo ponto, foi isso que aconteceu com o desenvolvimento da urbanização da Expo, a desertificação da Baixa.

2 - a desertificação de Lisboa -Para combater a desertificação de Lisboa, mantendo ao mesmo tempo o nivel populacional da AML, para não afetar mais o interior , é necessário deslocar população dos suburbios para a cidade, libertando alojamentos para população carenciada. Mas para isso é necessária uma politica agressiva de reabilitação urbana em Lisboa (recordo as normas antissismicas) . Cruzando o declinio populacional de Lisboa com o crescimento da quota do transporte individual eu diria que se aumentarmos a população de Lisboa de 500.000 para 600.000 habitantes teremos uma quebra no TI de 10%. Será apenas um exemplo do que o ordenamento do território correto pode fazer. Notar que um aumento de 100.000 habitantes corresponde à reabilitação de 30.000 habitações e infraestruturas complementares como estacionamento.

exemplo de falta de planeamento, desordenamento urbanistico e do território, e dependencia do automóvel    (fonte: Publico 22jun2020)

3 -Financiamento - Como muito bem afirmado, daquela ligação decorre que a mobilidade é um bem que deve beneficiar da politica fiscal (já cá se pratica o financiamento com o fundo ambiental, mas as mais valias dos projetos imobiliários  de que o metro de Hong Komg é exemplar - ou até o ISP não são devidamente canalizados para a mobilidade).Este problema reflete a desestruturação da AML, desertificação de Lisboa, deslocação da população para os suburbios, e a fatal sobrecarga das vias rápidas. Neste sentido, parece condenável a politica urbanistica de Oeiras, desviando habitantes motorizados e sedes de empresas de Lisboa para o seu concelho, ao mesmo tempo que aprova planos de urbanização ambientalmente agressores como nos casos da serra de Carnaxide e do Jamor e Cruz Quebrada. Feito o diagnóstico, penso que em próximas sessóes se terão de apresentar soluções concretas alicerçadas, como tambem muito bem assinalado, na tecnologia clássica e na tecnologia mais recente

4 - as soluções concretas terão de passar pelo transporte público, parecendo, como afirmado , exageradas as noticias da morte do TP e pelos novos modos geridos pela teleinformática. Recordo que as soluções clássicas de transporte de massas por razões de eficiencia energética, são ferroviárias. Apesar da eletrificação dos autocarros diminuir a poluição (se a eletricidade for produzida de fontes renováveis) , o consumo especifico de energia por passageiro-km é inferior ao equivalente ferroviário devido ao maior coeficiente de resistencia ao rolamento do pneu com o asfalto , alem do problema do congestionamento. Paradoxalmente, o congestionamento é também um problema no caso do modo suave bicicleta. Se quisermos transportar 100 pessoas de bicicleta numa via de 6 m de largura a 20 km/h, para garantirmos um intervalo de segurança de 2 segundos entre ciclistas, teremos uma ocupação de 200 m de rua. Isto é, nos percursos estruturantes precisamos de um modo pesado subterraneo ou em viaduto. Curiosamente, para evitar o congestionamento nas deslocações pedonais (a mesma rua de 6 m de largura será ocupada numa extensão de 50 m por 100 peões deslocando-se a uma velocidade de 3,6 km/h, separados tambem por um intervalo de segurança de 2 segundos para evitar colisões) , deverá pensar-se em passadiços sobrelevados para peões, embora reconheça grande oposição pelo impacto visual

5 - problema dos vários modos num percurso - como falado na videoconferencia, mesmo aceitando um modo pesado como estruturante (backbone - i.é, no planeamento de uma rede urbana em zona desestruturada, em vez de se aumenater a oferta na zona de maior procura deveria estimular-se a oferta nas zonas de menor procura ao mesmo tempo que se tenta aumentar esta pela melhoria da habitação ou instalação de polos de emprego) , para evitar o recurso ao TI sobram os dois problemas: a  "first mile" e a "last mile". A solução para a primeira, em urbanizações de população dispersa (moradias com quintal), dependentes do TI como por exemplo Ramada, Famões (concelho de Odivelas) ou Casal de Cambra (concelho de Sintra) ou Barcarena (concelho de Oeiras), será preferencialmente o TI, enquanto na segunda será preferencialmente os modos complementares de apoio teleinformático. Por modos complementares entendo cabinas autónomas de funcionamento a pedido em sitio próprio, não necessariamente segregado, para alem das clássicas linhas de elétrico ou de mini-autocarro, e das frotas de car sharing ou car rent e bike rent. Será interessante referir , a propósito do exemplo "montanhoso" dado para Coimbra, em que aliás existe um importante elevador público, nada impedindo que se aumente o seu número, que em cidades acidentadas um dos modos ligeiros complementares dos modos pesados, e de grande utilidade, é o teleférico. Temos bons exemplos no Funchal e na Madeira, em Vila Nova de Gaia, em Guimarães e, em maior, em Medellin, Colombia (4 linhas, 13 estações, 10,7 km), Bogotá e Caracas. As cabinas autónomas em percursos em sítio próprio, controladas em posto central de comando e com possibilidade de requisição do serviço à distância (por smartphone ou em consolas de ativação por cartão com chip), poderão, se elaborado um plano consistente e com mecanismos de vigilância eficazes, ser uma boa solução complementar dos eixos pesados, com vias dedicadas (vias unicas do tipo ciclovia) segregadas do tráfego automóvel e com prioridade em semáforos em cruzamnetos). Qualquer teste de pequena dimensão não permitirá tirar conclusões.

6 - O problema atual da necessidade de preparação da contribuição da mobilidade para os planos de recuperação pós pandemia e para o plano de descarbonização "green deal", para podermos garantir cofinanciamento - Numa altura em que as competências do planeamento dos sistemas de transporte foram maioritariamente delegadas na AML, penso que, até para aproveitamento do quadro comunitário 2021-2027, o tempo urge para o estudo e definição de um plano progressivo de expansão das redes urbanas que, para redução do peso do TI, serão eventualmente de tipo ferroviário por razões ambientais e energéticas. Desejar-se-ia assim assistir a um debate alargado com discussão dos melhores traçados, dos modos e das políticas de habitação e ordenamento do território, ao arrepio do que tem sido feito por exemplo com a expansão da rede do metropolitano, sem consideração do parecer dos cidadãos e das decisões da AR.

7 - disposições constitucionais - Neste sentido, que aliás foi citado na videoconferência ao afirmar-se a mobilidade como um direito, gostaria de citar, em defesa da promoção desse debate público informado,  as seguintes disposições constitucionais:

art.65º.2 - "incumbe ao Estado executar uma política de habitação ... apoiada em planos de urbanização que garantam a existência de uma rede adequada de transportes"

art.65º.5 - "é garantida a participação dos interessados na elaboração dos instrumentos do planeamento urbanístico e de quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território"

art.165º.1.z - "é da exclusiva competência da AR legislar sobre ... as bases do ordenamento do território e do urbanismo"

e considerando que compete ao Governo executar, 

art.162º.a - "compete à AR, no exercício de funções de fiscalização ... apreciar os atos do Governo e da Administração"

PS - 8 - a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida - o desprezo da maior parte das empresas, publicas ou privadas, pelo cumprimento da lei e das diretivas europeias sobre a mobilidade das pessoas com limitações é chocante. Há alguns exemplos dignos, nos autocarros de algumas empresas, no comportamento correto dos seus motoristas, em muitas estações da CP. Mas os maus exemplos são muitos, nomeadamente no metropolitano de Lisboa. Era importante aproveitar algumas verbas do orçamento de Estado para ir corrigindo isto. Não é aceitável que utilizadores de cadeiras de rodas não possam aceder ao metropolitano, embora possam fazer um percurso independente do comboio da CP até à rua, em Sete Rios e em Entrecampos, por exemplo. Também o interface de Campo Grande não está preparado para pessoas com mobilidade reduzida. É falta de vontade, há financiamento comunitário para isto. Mas nem se fazem os projetos de adaptação das estações.

PS - 9 - os perfis geográficos e a mobilidade -  ver     https://www.publico.pt/2020/06/12/sociedade/noticia/marcas-pandemia-afectam-pais-fragil-robusto-1920257

Trata-se de um ensaio de relacionamento entre a pandemia covid19 e os perfis geográficos de Portugal:

Curiosamente, poderá aproveitar-se  a diversidade de cores carateristica dos perfis para tentar traçar percursos para dinamização do interior através da mobilidade, ligando cores semelhantes e cores mais afastadas. Provavelmente "cair-se-ia" no plano nacional de autoestradas, mas não é concebível a localização de industrias no interior sem uma sólida e energeticamente eficiente rede de transportes coletivos que garantam, pelo menos, a habitação a menos de 50 km do emprego. Sem considerar as ligações transfronteiriças teriamos assim a interligação afastada do litoral das cores mais escuras no sentido vertical e da irradiação das cores do litoral para o interior através de linhas horizontais. É essa a estrutura dos esquemas das redes "core"(2030) e "comprehensive"(2050) dos acordos da CE com Portugal para a ferrovia.

PS - 10 - estratégias para Lisboa - para além da estratégia principal para Lisboa através da integração na AML e do repovoamento da cidade e reordenamento da instalação de atividades secundárias e terciárias, com os objetivos de melhoria da mobilidade global com redução do consumo de energia e de emissões com efeito de estufa, pequenas estratégias poderão contribuir para isso:
- parques de estacionamento à entrada da cidade do tipo park and ride, com correspondencia com o metropolitano, outros meios ligeiros e outros complementares
- introdução de portagens para o TI
- vias dedicadas para cabinas autónomas de sentido unico por artéria
- generalização à maioria das artérias do sentido unico e interdição de viragem à esquerda para o transito automóvel, reduzindo assim os pontos de conflito
- redução dos lugares de estacionamento à superficie através da construção de auto silos e parques subterraneos 

PS - 11 - georeferenciação por smartphone - aproveitando o desenvolvimento de programas de referenciação por smartphone, deverá, tal como referido na videoconferencia a propósito da região de Madrid, aplicar-se estes programas ao estudo das deslocações origem- destino , à adaptação da curva de oferta e procura, e ao estudo de novos traçados. Poderá encara-se a dispensa dos torniquetes, de que um dos argumentos era precisamente a facilidade de determinação dos pares origem-destino.  

Regressa o colonialismo

É surpreendente esta noticia, com a devida vénia ao Euractiv, o espaço maritimo de França vai aumentar, graças à ilha da Reunião e aos territórios antárticos cerca de 150.000 km2, no oceano Índico, com autorização das Naçoes Unidas:
https://www.euractiv.com/section/politics/short_news/paris-france-extends-borders-by-growing-its-maritime-space/

Não tenho muita confiança em muitos dirigentes das Nações Unidas, mas é estranho que ninguem nas Nações Unidas diga que o Antártico devia ser gerido pelas Nações Unidas, não por uma potencia colonial. O mesmo para o Ártico (andam engalfinhados USA, Canadá, Russia e não sei se os inefáveis e frugais  paises escandinavos. O mesmo para os territórios (e minérios) lunares, marcianos, etc.
Era um assunto interessante a discutir nas Nações Unidas e com as opiniões públicas de todo o mundo, a ver se daqui a uns anos não andam a deitar ao mar estátuas de grandes presidentes e dirigentes da ONU da atualidade.

Viagens da escravatura pelos europeus

https://slavevoyages.org/voyage/database#timelapse

Com a devida vénia ao site Euractiv:
https://www.euractiv.com/section/transport/news/rail-rejuvenated-aerospace-anxiety-airline-blacklist/

reproduzo da secção "shipping news" uma interessante apresentação sobre o tráfico de escravos de África para o continente americano. São cerca de 31000 viagens registadas, mas elas devem ter sido 5 vezes mais.
Citando a área de Macbeth, "una macchia que e tuttaora" (uma mancha que permanece), não temos culpa do que os nossos antepassados fizeram, mas tambem não precisamos de os exaltar. O infante D.Henrique esteve ligado ao mercado de escravos de Lagos, no Algarve, Voltaire teve rendimentos de ações de companhias traficantes de escravos, traficantes foram o conde de Ferreira e o primeiro proprietário do edificio do Grémo Literário, aliás alcandorado a conde de Loures pelo rei.
Os decisores e quem os apoiava na altura achavam muito bem beneficiar da escravatura, mas já havia, no século XVI, quem manifestasse a discordancia frontal pela sua prática. Por exemplo, o padre Fernando Oliveira, ver
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=escravatura
Ou em Espanha, por ter estado em Cuba , o padre Bartolomeu de las Casas.
Pessoas como estes dois são as grandes figuras daquele século, não os aristocratas que os reis embarcavam nas frotas da expansão comercial a que os nossos historiadores chamam "descobrimentos".

Das ciclovias à estratégia da mobilidade na AML

Aconteceu pela terceira vez. Na ruazinha de sentido único vejo uma jovem mãe de bicicleta, com a sua criança na cadeirinha da boleia, aproximando-se no sentido proibido da esquina.
O cérebro tem inscrito no seu subconsciente mecanismos de proteção da espécie. Uma manobra de alto risco deste tipo só pode acontecer por haver uma movimentação coletiva que desarma esse instinto de sobrevivencia e o substitui por um desejo de predominancia. Neste caso a hipótese é que esse desejo seja a manifestação da prevalencia do direito dos ciclistas ao espaço da deslocação dos veículos. Isto é, o exercicio do direito de ciclismo prevalece sobre as regras do código da estrada.
É claro que a movimentação coletiva neste sentido tem o beneplácito da CML que inscreveu a expansão das ciclovias no seu plano e que hipocritamente apela à segurança nas deslocações, mas oculta a estatistica de vítimas e de acidentes, quer de colisões de bicicletas com automoveis, quer com peões. Do ponto de vista da segurança, não existindo dados dos tratamentos hospitalares motivaos por este tipo de acidentes, o principio a precaução mandaria a CML desenvolver campanhas de contenção dos comportamentos de risco dos ciclistas, como abordar esquinas de ruas em contramão, circular sobre os passeios, atravessar passadeiras de peões ...
A CML desacredita-se assim na sua politica de desenvolvimento da mobilidade suave.  A transformação em artérias de várias vias de uma das vias em partilha com  o tráfego automóvel, limitando a velocidade a 30 km/h e dando prioridade às bicicletas é positiva, até porque, como automobilista, sinto-me confortável sem ter de aturar automobilistas apressados atrás de mim, mas a situação não é compatível com o estacionamento.
São dois fatores altamente prejudiciais da qualidade de vida nas ruas da cidade: o estacionamento massivo e a existencia de dois sentidos nas artérias. É verdade que a resolução obrigaria a investimentos elevados, mas podia-se ir estudando. Estudar soluções não exige investimentos elevados.
A mobilidade na AML continua ameaçada pelo cresimento da utilização do automóvel, o que só pode evitar-se com o controle de demográfico, nomeadamente contendo a população não a deixando ultrapassar os 3 milhóes de habitantes, deslocando pessoas para a cidade de Lisboa, repovoando-a, realojando habitantes dos bairros degradados nas habitações dos suburbios libertadas por essas deslocações para Lisboa, reabilitando as habitações em Lisboa, introduzindo portagens nos acessos a Lisboa, construindo parques de estacionamento dissuasores, desenvolvendo a rede estrutural de penetração e complementar de acessos transverssais, desenvolvendo os modos "last mile" autónomos e a pedido.
Trata-se de um plano ambicioso, mas nada se faz nesse sentido.
O que salta à vista é a desertificação de Lisboa, a insuficiencai da politica de habitação (a população de Lisboa deveria subir de 500 mil para 600 mil pessoas, sem que a população da AML subisse, mas não chegam a 1000 as habitações do plano de habitação da CML), a fuga de empresas para os suburbios, e os planos agressivos de urbanizações e vias rápidas como as previstas em Oeiras, por exemplo os atentados na serra de Carnaxide, no Jamor e Cruz Quebrada, a via rápida longitudinal sul.
Assim não, assim a AML não beneficiará de progresso, sofrerá o aumento da pressão do congestionamen nas habitações e nas deslocações.