PFN Parecer enviado ao site https://pfn.gov.pt/consulta-publica-do-plano-ferroviario-nacional/ onde se encontra o PFN
I – Resumo - O presente
parecer sobre o PFN reconhece o mérito do objetivo de recuperação da rede
existente e do serviço das populações, mas resume-se num conjunto de
discordâncias:
1 - sobre um conceito em que se
baseia o PFN, que é o da redução do sistema ferroviário (com uma pequena
exceção dum troço em via métrica) à gestão de uma rede única de bitola ibérica,
ignorando o exemplo de mais de 30 anos da experiência espanhola de gestão
separada da ADIF e da ADIF Alta
Velocidade (como aliás se tentou em Portugal com a RAVE) e do planeamento do
Rail Baltica
2 – sobre o conceito de
interoperabilidade do PFN ao hierarquizar os parâmetros de interoperabilidade
deixando de fora a bitola 1435 mm e procurando pretextos nas isenções das
propostas de revisão dos regulamentos comunitários para atrasar a mudança de
bitola nos corredores internacionais e na parte nacional das redes
transeuropeias TEN-T (RTE-T), contrastando com a aceitação dos outros
parâmetros, nomeadamente o ERTMS em que conviverão dentro de 3 anos o antigo
sistema CONVEL e o novo sistema ETCS
graças ao módulo STM. Não parece assim curial afirmar-se que o PFN tem como
base, para além do PNPOT, as redes TEN-T porque efetivamente não cumpre o prazo
e a totalidade dos requisitos de interoperabilidade destas
3 - sobre a perspetiva do PFN
relativamente ao tráfego de exportações de bens para Espanha e para o resto da
Europa, não dando o devido destaque ao facto de que as exportações de bens para
Espanha representam 54% em tonelagem do total exportado por modos terrestres
para a Europa, mas apenas 37% em valor e que a quota do transporte ferroviário
é residual quando comparada com o transporte rodoviário (inferior a 1,3%), o
que só por si justificaria a urgente coordenação com Espanha em planear a
implementação dos corredores internacionais de acordo com os prazos
regulamentares da rede “core”(2030), “extended core”(2040) e
“comprehensive”(2050) , seguindo o exemplo do que Espanha faz com a França como
mostrou na cimeira de Barcelona de 19jan2023 ao fixarem 2030 para a conclusão
das partes francesas dos corredores atlântico e mediterrânico. Não parece
curial focar o desenvolvimento do tráfego de mercadorias apenas no mercado
ibérico, quando o objetivo principal deveria ser o crescimento do tráfego para
o resto da Europa
4 – sobre a pouca preocupação do
PFN em dinamizar a transferência de carga rodoviária de mercadorias,
nomeadamente com transporte de semirreboques e caixas móveis por comboio, e a transferência do tráfego aéreo de
passageiros Lisboa-Madrid para a ferrovia, contrariando assim a política
ambiental da UE e configurando sérias ameaças ao setor rodoviário quando tiver
de se adaptar a futuras restrições ambientais.
5 – sobre a falta de preocupação
em calendarizar e operacionalizar rapidamente os corredores internacionais e a
parte nacional das redes transeuropeias TEN-T, sabendo-se que entre uma decisão
e a colocação em serviço podem mediar 10
anos. Não parece assim curial deixar no ar a indefinição do prazo e a incerteza
do prazo de 2050, sendo forçoso definir um limite anual para o investimento e a
sua componente de cofinanciamento comunitário (exigindo este a realização
prévia do anteprojeto e da análise de
custos benefícios)
6 – sobre o desentendimento com
Espanha sobre a reposição dos serviços de passageiros Lisboa-Madrid e
Lisboa-Irun, que deveria ser ultrapassado na base do cumprimento de todos os
requisitos da interoperabilidade, não só relativamente à bitola mas também ao
ERTMS, o que não tem sido feito
7 – sobre os critérios de
planeamento da mobilidade das áreas metropolitanas, sem articulação das redes
de suburbanos com as redes de metropolitano (por exemplo, no caso de Lisboa sem
previsão de partilha das novas travessias do Tejo nem alternativas para serviço
do novo aeroporto, a duplicação do traçado de metro de Odivelas ao Campo Grande
e Sete Rios em vez de prolongar o metro a Loures ou mesmo Malveira, ou a
inserção da linha de Cascais no serviço interurbano com sobrecarga da linha de
cintura; no caso de Coimbra o inepto sistema BRT quando comparado com a
segurança operacional do modo ferroviário, nomeadamente no relativo ao sistema
de condução automática e desintegrado
dos instrumentos jurídicos do regime de gestão territorial, nomeadamente do
PROTAML a necessitar de revisão e da
regulamentação comunitária expressa nos SUMP, não obstante a referência ao
PNPOT e aos PROT. Neste aspeto, o PFN funciona como justificador das fichas de
empreendimentos do PNI2030 sem uma visão integradora, atribui à rede
ferroviária nacional (suburbanos) funções mais adaptadas ao serviço de
metropolitano, e sofre da subordinação automática aos conceitos de linhas
diametrais (supostamente para corrigir as ligações radiais, ignorando a
assimetria de cargas à chegada e à saída do centro) e de partilha de linhas por
serviços de características diferentes (modelo de Karlsrhue, que curiosamente,
dado o aumento de tráfego e consequentes dificuldades operacionais, já constrói
linhas separadas).
8 – sobre a aparente cobertura e
contemporização da própria Comissão Europeia ao não insistirem na implementação
das interligações ferroviárias de Portugal à Europa além Espanha segundo todos
os requisitos da interoperabilidade. Em face da gravidade das consequências do
PFN tal como está para a socio economia, nomeadamente na falta de estímulo ao
aumento das exportações para a Europa além Espanha, propõe-se a sua alteração
radical fundamentalmente para convergir com os regulamentos comunitários,
principalmente o que, em 2024, substituirá o 1315 e atualizará o 913 e o 1153,
tanto quanto possível sem apelo a isenções,
convergindo com a política ambiental da UE e o objetivo da rede única
ferroviária europeia.
II - Apreciação geral
Compreende-se a orientação geral que
presidiu ao PFN de restringir os investimentos em novos sistemas e
concentrar a despesa na manutenção da
rede e, no caso de novos troços como a nova linha Lisboa-Porto ou a ligação dos
principais centros urbanos, na
continuidade do tipo de equipamentos e sistemas existentes, mas a experiência
já tida demonstra que mesmo estas opções exigem meios e rigor no controle do
planeamento que têm falhado, para além de se ter querido atingir objetivos com
a recuperação de linhas projetadas ainda no século XIX sem condições de traçado
energeticamente eficientes e limitadas em grande parte, para o tráfego de
mercadorias, a vias únicas. No caso da nova linha Lisboa-Porto, receia-se que
sejam otimistas as previsões de tempos de percurso e da capacidade em termos de serviços dada a
diversidade de destinos. Trata-se da aplicação de um conceito do tipo rede de
metro a uma área extensa, com sistemática utilização de troços comuns servindo
destinos diferentes. Isto é, o serviço Lisboa-Porto dependerá do bom
funcionamento dos serviços para os destinos satélite. A experiência tem
demonstrado que é um sistema sujeito a perturbações por avaria dos aparelhos de
mudança de via sujeitos a serviço intenso, obrigando a tempos de comprovação de
posição correta das agulhas e redução da velocidade à passagem dos comboios por elas e tendo
riscos por serem aparelhos de ponta.
Reitera-se a crítica de se
pretender evitar o problema das duas redes, uma convencional e outra para a
Alta Velocidade, que no fundo representa o receio de mudança de toda uma
estrutura habituada aos equipamentos existentes (não é só a resistência à
adoção da bitola UIC nos novo troços, é por exemplo a insistência em manter o
CONVEL em situação de obsolescência). Não se contesta a viabilidade da rede de
bitola ibérica, com material circulante de eixos variáveis para passageiros,
não necessariamente propriedade da CP, nem a integração na rede ibérica de
mercadorias, sujeito o corredor atlântico a atrasos em Espanha para oeste da
plataforma de Vitoria, apenas se sublinha que quer em passageiros quer em
mercadorias a quota da ferrovia estará limitada pelos obstáculos à ligação à
rede francesa, apesar do recente compromisso francês em disponibilizar as
necessárias alterações em 2030. A excessiva preocupação em aproveitar o existente leva por exemplo a
perder tempo com a concordância da Pampilhosa em lugar de avançar para a nova
linha Aveiro-Viseu-fronteira espanhola. Felizmente que os técnicos dos anos 50
e 60 do século passado optaram pelos 25 kVAC, infelizmente terem sido
marginalizados os técnicos da RAVE. Insiste-se na importância de cumprir o
regulamento 1315 que prevê (pág.35) a ligação Aveiro-Viseu-fronteira (admite-se
que o traçado mais a norte de Vilar Formoso seria mais económico por ser mais
favorável em termos de pendentes até Salamanca).
Não só a ferrovia da rede
existente deveria ter orçamento e gestão independentes da rodovia, como deveria
ser dotada dos recursos para eficiente execução dos projetos dentro de
objetivos adequados ao tipo de traçado existente, procedendo-se simultaneamente
à criação duma entidade do tipo da RAVE
para coordenação do projeto e execução da nova rede interoperável TEN-T para as
novas linhas de Alta Velocidade e mercadorias para integração plena na rede
única europeia em estrita coordenação com Espanha de acordo com os regulamentos
vinculativos comunitários e beneficiando para isso dos fundos comunitários e
dispondo de orçamento e gestão independentes.
A recusa assumida pelo PFN de
planear a implementação da bitola 1435 mm em articulação com Espanha e visando
a integração na rede única europeia não é
aceitável em face da regulamentação comunitária para a rede única
ferroviária europeia.
Estranha-se a omissão de
referências ao CSOP e a possíveis soluções para pormenorização e calendarização
do PFN no seguimento da consulta pública semelhantes à adotada para a definição
da localização do novo aeroporto e aberta à participação pública à medida do
progresso do estudo.
III – Apreciação da deficiente
coordenação com Espanha
Não pode deixar de se estranhar a
invocação pela parte portuguesa de intercomunicação estreita e concordância com
os homólogos espanhóis e com a Comissão Europeia/DG MOVE em temas que
contrariam os objetivos de interoperabilidade plena em 2030 das redes TEN-T,
por exemplo:
-na manutenção da bitola ibérica
na Galiza para serviço de passageiros, entre Ourense e Santiago e entre a
Corunha e Vigo (omitindo a infração às regras da concorrência dado que apenas o
fabricante Talgo produz os comboios de AV Avril de eixos variáveis),
-na quase exclusividade da bitola
1435 mm para mercadorias no corredor mediterrânico e no “Y” basco (em
construção via de 3 carris para os portos das Astúrias, sem data prevista para
migração para bitola 1435 mm para mercadorias na Galiza),
- na manutenção da bitola ibérica
nas plataformas logísticas de Madrid, sem previsão de data para o
atravessamento Norte-Sul (isto é, ligando os ramos norte e sul do corredor
atlântico)
- na ausência de previsão de data
para o serviço de mercadorias em bitola 1435 mm no percurso
Badajoz-Manzanares-Puertollano-Madrid (corredor atlântico sul)
- na ausência de previsão de data
para o serviço de mercadorias em bitola 1435 mm no percurso fronteira
portuguesa-Salamanca-Vitoria Gasteiz (corredor atlântico norte)
Porém, sendo verdade o que
antecede, o governo português e a IP não querem reconhecer o imperativo do objetivo do regulamento 1315 (em fase de
revisão até 2024) de ter até 2030 as ligações ferroviárias de Portugal à rede
única ferroviária europeia nem o principal argumento numa análise de custos
benefícios que é o da transferência de carga rodoviária para a ferrovia da
exportação além Pirineus, e que neste momento ultrapassa em valor as
exportações para Espanha. Este objetivo, passível de cumprimento através do
transporte de semirreboques por comboio, é especialmente vocacionado para o
corredor atlântico norte, enquanto o corredor atlântico sul, sem prejuízo de
servir também o tráfego de mercadorias para o centro e sul de Espanha, tem
fundamentação na transferência de passageiros da via aérea Lisboa-Madrid para a
ferrovia
Igualmente nada é dito oficialmente sobre a intensificação dos
contactos hispano-franceses para dinamizar as interligações ferroviárias em
bitola 1435 mm.
IV - Comentários a algumas
partes do PFN, sem a pretensão de cobrir todo o território
Pág.7 – Sem evidentemente
questionar a valia do texto do ITF sobre a metodologia dos benefícios
económicos alargados conforme A.J.Venables, seria curial, dada a relação com os
procedimentos do financiamento pelo CEF, referir o manual das análises de
custos benefícios adotada pela Comissão Europeia, “Guide to Cost-Benefit Analysis
of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020”.
Pág.8 – igualmente sem contestar
a pertinência do estudo do impacto ambiental da construção de linhas de caminho
de ferro de O. Olugbenga, N. Kalyviotis,
and S. Saxe, seria curial referir o estudo da UIC “Carbon Footprint of High
Speed Rail “ bem como referir a
comparação com os modos rodoviário e marítimo (este como emissor de compostos
de enxofre, mais nocivos do que o CO2), a redução do impacto específico por
ton.km ou passageiro.km com o crescimento do tráfego e a redução das emissões
na construção de tuneis com recurso ao método TBM
Pág.9 – discorda-se da ausência
deliberada de um planeamento global e evidentemente de deixar opções por tomar
as quais fazem parte dos regulamentos comunitários que definem as redes TEN-T.
Receia-se que seja um convite a adiamentos sucessivos sem controle dos tempos e
apresentada a data de 2050 como de tomada de decisões que deveriam ser tomadas
mais proximamente, nomeadamente pela premência da redução das emissões nas
ligações Lisboa-Madrid por substituição das viagens aéreas de passageiros, e
nas exportações para a Europa por transferência da carga rodoviária .
Pág.10 – como já referido, no PFN
observa-se que nas áreas metropolitanas não há uma correta articulação com os
transportes metropolitanos, chegando o tráfego suburbano a ocupar traçados com
vocação metropolitana, de que os melhores exemplos são a pretendida ligação da
linha de Cascais à linha de cintura e a duplicação do percurso por
metropolitano Odivelas-Campo Grande-Sete Rios. No caso da ligação à linha de
cintura concorda-se que após a quadruplicação do troço Areeiro-Braço de Prata
serão possíveis 4 serviços por hora, mas como existe movimento de aparelhos de
via entre serviços distintos e comprovação de segurança e limitação de
velocidade , não deverá contar-se com mais do que um intervalo de 5 minutos, ou
12 comboios por hora e sentido, sobrando portanto 8 comboios por hora para o
restante tráfego, com ou sem a terceira travessia do Tejo. Notar que a linha de
cintura não está quadruplicada de Sete Rios para a margem sul, inserindo-se a
linha de Cascais neste troço
Pág.11 – a dificuldade de
eliminação nas linhas existentes das pendentes excessivas é precisamente um dos
principais argumentos que fundamentam a construção de linha nova, o que deveria
merecer a candidatura a fundos comunitários;
Tem-se consciência das
dificuldades devidas à partilha do serviço de passageiros de Alta Velocidade e
do serviço de mercadorias, nomeadamente por limitar as pendentes e exigir
manutenção rigorosa e equipamento atualizado para esse efeito, mas é um fator
de rentabilização da infraestrutura e de garantia de ligação interoperável à
Europa além Espanha
Pág.12 – o PFN refere
corretamente a interoperabilidade como objetivo da modernização de linhas
existentes ou da construção de novas linhas, mas ao omitir a bitola de 1435 mm
como componente da interoperabilidade e ao citar os requisitos das redes TEN-T
comete uma falha grave porque precisamente o artigo 39 do regulamento 1315 –
requisitos das infraestruturas ferroviárias - determina no seu parágrafo 2.a.iv a bitola 1435 mm . Compreende-se, mas discordando-se
veementemente, que a opção do PFN seja a de restringir toda a rede à bitola
ibérica (com reduzida expressão da bitola métrica), mas não parece sustentável
a recusa da bitola 1435 mm com o pretexto de ser uma “questão tecnicamente
complexa” (provavelmente associada à dificuldade de gestão dual, que a Espanha
já demonstrou ser viável). Aliás, são reconhecidas as vantagens para as
exportações portuguesas mas não parece correto fazer afirmações não sustentadas
tecnicamente como a de que existem outras questões a resolver antes de se
pensar na bitola 1435 mm, sem as especificar nem aos riscos associados às redes
duais, e sem planear a sua resolução. Recorda-se que o custo de uma linha nova
em bitola 1435 mm não difere duma linha nova em bitola ibérica. Recorda-se
ainda o estudo do agrupamento europeu de interesse económico RFC4 de que a IP
faz parte, e que concluiu pelas seguintes fatores de redução de custos no
transporte de mercadorias de Leixões para Paris em função de cada um dos
requisitos da interoperabilidade: eletrificação 25 kVAC 2%, comprimento dos comboios 740m 10%, bitola 1435 mm 7%, ERTMS 2% . Isto é, os requisitos da
interoperabilidade são um conjunto que deve ser tratado como tal, sem esquecer
nenhum deles.
A recusa assumida pelo PFN de
planear a implementação da bitola 1435 mm em articulação com Espanha e visando
a integração na rede única europeia, como aliás os regulamentos comunitários
determinam, configura a negação do que um plano deve fazer, planear, e deveria
ser corrigida.
Pág.14 – Aplaude-se a preocupação
com a implementação do sistema ERTMS de acordo com a regulamentação comunitária
na perspetiva de uniformização (que se
desejaria ver estendida a todos os requisitos da interoperabilidade, incluindo
a bitola 1435 mm, para se considerar verdadeiramente integrada na rede única
ferroviária europeia) mas manifesta-se alguma preocupação com a metodologia
escolhida, com recurso a módulos de interface STM para instalação a bordo.
Funcionalmente e do ponto de vista operacional seria mais seguro optar pela
substituição do sistema CONVEL, mas esperemos que os resultados da opção sejam
positivos, o que só a prazo de mais de 2 anos poderá concluir-se. Discorda-se
que o aumento da capacidade do transporte de mercadorias seja justificação para
o recurso a bitola ibérica na nova linha Lisboa-Porto porque, a exemplo de
Espanha, as ligações a portos e a plataformas logísticas recorrem muitas vezes
a vias de 3 carris para serviço simultâneo de material circulante de bitola
ibérica e de bitola 1435 mm. Acresce que na compra de novo material circulante
é normal incluir nas especificações a adaptação a outra bitola mediante
substituição apenas dos eixos. Compreende-se a preocupação em utilizar a nova
linha Lisboa-Porto para serviços regionais, mas parecerá mais importante
reservá-la para passageiros e mercadorias para exportação (objetivo
Lisboa-Porto rede “core” 2030; Porto-Braga-Vigo rede “extended core” 2040)
Pág.17 – sublinha-se o
reconhecimento pelo PFN das vantagens da ligação do porto de Sines ao corredor
mediterrânico (o qual está a ser projetado para bitola UIC) o que só confirma a
necessidade de coordenação com Espanha
Pág.19 – não se põe em causa a
importância do terminal rodo ferroviário da Pampilhosa para o tráfego
sul-norte-leste, mas para o tráfego norte-leste a concordância da Pampilhosa
seria dispensada pela nova linha Aveiro-Viseu-Salamanca com novo terminal
Pág.20 – observa-se que a ligação
Pocinho-Vila Franca das Naves poderia conjugar-se com a ligação a Bragança
desistindo-se da ligação Porto-Vila Real-Bragança
Pág.21 – manifesta-se clara
divergência com a afirmação que a escala ibérica é a escala natural para a
prática do transporte por comboio de semirreboques. O valor superior das
exportações por modo rodoviário para a Europa além Espanha relativamente ao
valor exportado para Espanha justifica a preparação do transporte dos semirreboques pelo corredor
atlântico para além dos Pirineus, nomeadamente Barking no UK, Betemburg no
Luxemburgo e Roterdão na Holanda, coordenando com Espanha e França as
intervenções necessárias, nomeadamente o gabarit P400 em túneis, com cofinanciamento comunitário
Pág.23 – por razões de custos
operacionais discorda-se da preferência por locomotiva auxiliar em percursos de
pendentes elevadas, excetuando casos em que não será razoável construir um novo
troço com pendentes inferiores a 1,25%. Na respetiva análise de custos
benefícios deverão contabilizar-se os custos de operação e manutenção da
referida locomotiva auxiliar. Por razões de segurança, discorda-se da tração
pela cauda em qualquer circunstância.
Pág.24 a 47 – sobre o transporte
de passageiros de médio e longo curso, nota-se a preocupação de associar a sua
evolução à coesão territorial e à proposta de ligação de 28 capitais de
distrito e outros centros urbanos. A estrutura do presente parecer é a defesa
de duas redes de gestão e operação independentes centrando o objetivo principal
da rede de alta velocidade/mercadorias na integração na rede única ferroviária
europeia. Consequentemente, nesta perspetiva, distinta do PFN proposto, a rede
convencional corresponderá à rede existente (exceção do troço Évora-Badajoz)
sujeita à manutenção normal e a beneficiação localizada. Adicionalmente, o
desenvolvimento da rede convencional em termos de expansão futura deverá
progressivamente ir adotando em novos troços a bitola 1435 mm sempre com o
objetivo de abrir a sua operação a material circulante de operadores europeus,
a exemplo de Espanha, e resolvendo problemas de interligação com recurso a
travessas de 3 carris e não travessas bivalentes, também a exemplo de alguns
locais em Espanha. Admite-se que a opção por uma ou outra perspetiva dependerá
da política de coesão territorial a nível nacional e regional, e aqui tem-se o
problema da regionalização e do combate á desertificação do interior.
Paradoxalmente, a desertificação do interior poderá combater-se através do
aumento da população concentrada em cidades do interior, equivalentes a
capitais de distrito, mas eventualmente diminuindo o número dessas cidades, isto é,
reduzindo o número de pontos a ligar pelos novos troços (28 no PFN). Essas cidades
teriam a responsabilidade da gestão do território adjacente segundo normas
válidas em todo o território e sujeita ao controle mútuo por entidades como as
CCDR, segundo os procedimentos normalizados dos sistemas de controle de
qualidade. Provavelmente não será a orientação governamental que recentemente
tem privilegiado a excessiva pulverização de entidades regionais, como é
exemplo as novas NUT II desagregadas da AML. Em qualquer caso, a observação é a
de que a rede de novos traçados deverá depender dos instrumentos jurídicos de
gestão do ordenamento do território a rever pelas entidades com legalidade e
capacidade para o fazer (isto é, as decisões do PFN proposto sobre novos
traçados carecem duma atividade precedente). Para além das áreas de gestão territorial
dependentes de cada cidade, desde a gestão florestal, agrícola ou de produção
industrial, terá de se considerar a mobilidade complementar da mobilidade
ferroviária e a viabilidade da
plataformas logísticas (e se há dificuldade em conseguir a sua gestão pela
iniciativa privada, terá de se considerar, aliás de acordo com as normas do
TFUE, a gestão por incumbentes).
Em qualquer caso, notar que o
próprio regulamento 1315 (em revisão até 2024) prevê para 2030 (rede “core”),
2040 (rede “extended core”) e para 2050 (rede “comprehensive”) ligações
abrangidas pelo objetivo em causa (2030: Sines-Lisboa-Aveiro-Porto-Leixões;
Aveiro-Viseu-Salamanca; Lisboa-Évora-Badajoz. 2040: Porto-Vigo; Sines-Évora.
2050: Évora-Beja-Faro-Huelva). Parecerá que o PFN deveria pelo menos, ser
compatibilizado com as datas previstas na revisão do regulamento 1315.
Pág.28 - reitera-se a discordância da ligação da
linha de Cascais à de cintura por ser um traçado mais adequado ao
metropolitano, nomeadamente pela natureza transversal da linha vermelha que
poderia ser prolongada a Algés, para além da sobrecarga da linha de cintura
Pág.29 – discorda-se, para além
da utilização da bitola ibérica na linha Lisboa-Porto por estar dissonante com
os mapas das redes TEN-T do regulamento 1315 (em fase de revisão até 2024, não
devendo ser aplicáveis as isenções admissíveis na Irlanda e na Finlandia) da
ausência de elementos em termos comparativos de custos e benefícios das
hipóteses de chegada a Lisboa pela margem direita ou pela margem esquerda. Idem
para o serviço do novo aeroporto (ver no ANEXO I sugestões para as acessibilidades
ferroviárias em função das hipóteses de localização).
Embora estejamos já perante
factos consumados com os extensos planos de remodelação das estações de Coimbra
B e da Campanhã, assinala-se que o traçado mais direto ente Lisboa e o
aeroporto Sá Carneiro teria um afastamento significativo da estação de Coimbra
B e da estação de Campanhã, com as travessias do Mondego e do Douro mais
afastadas destas estações e com ligação de metropolitano clássico ao centro de
Coimbra e uma nova estação no Porto.
Pág.38 – nova linha de Trás os
Montes – sem contestar o bom nível do
trabalho realizado no estudo desta nova linha, cuja mais valia seria a ligação
à linha de AV da ADIF em Puebla de Sanabria, observa-se que não está prevista
no mapa das redes transeuropeias TEN-T do regulamento 1315, não parecendo que
as vantagens em tempo de percurso quando comparada com a linha
Aveiro-Viseu-Salamanca justifiquem a alteração do mapa TEN-T.
Pág.53 – relativamente às eventuais melhorias
de interface com o metropolitano, convém esclarecer que a estação de
Entrecampos da IP já tem um interface com o metropolitano pelo que não
necessita da linha circular para esse efeito; quanto à linha de cintura, a
vantagem de ligação a Entrecampos equivale ao interface de correspondência da
atual linha de Cascais com a linha vermelha prolongada do metropolitano se o
interface for bem projetado (tapetes rolantes em viaduto, protegidos da chuva,
cobertos por câmaras de vigilância, agravamento da penalização de eventuais
assaltantes). Sublinha-se porém a importância de concluir o interface entre a
estação Roma-Areeiro da IP e a estação Areeiro do metro (em percurso protegido
da chuva e acesso de nível ao átrio de bilheteiras da estação de metro,
implicando rebaixamento de teto da galeria de metro), proposta aliás antiga e
nunca compreendida pelos decisores. Relativamente ao interface proposto entre a
estação Rossio da IP e a estação Rossio do metro (linha verde) note-se que ele já existe através da própria
linha azul do metro, dispensando, numa ótica de economia, esse interface. No
entanto, caso venha a considerar-se importante a sua implementação, observa-se
que por um custo eventualmente inferior a 20 milhões de euros poderá
instalar-se um tapete rolante na galeria abandonada Restauradores-Rossio em
cerca de 350 metros, praticando duas pequenas galerias de acesso entre os
átrios das estações de metro
Págs 54 a 56 – observa-se que a
seleção dos eixos diametrais que se propõem não obedeceu a estudos de procura
ou à subordinação a eixos preferenciais definidos pelo PROTAML (que aliás
necessita de revisão). Igualmente se parte como dado adquirido da localização
da ponte da TTT Chelas-Barreiro sem considerar a necessidade de comparação de
custos e benefícios de alternativas como Chelas-Montijo ou travessia em túnel
Sacavém-Alcochete. É verdade que a localização do novo aeroporto condicionará a
decisão, mas seria interessante que o PFN incluísse alguma avaliação
comparativa, em termos de custos, da opção de ligação a Lisboa da nova linha
Lisboa-Porto pela margem esquerda ou pela margem direita do Tejo. Igualmente
que se atribuíssem as valências das vias na travessia (Alta velocidade,
suburbano/metropolitano/ vai-vem para o novo aeroporto, regional, mercadorias).
Se se está a estudar um plano de transportes
da área metropolitana, parecerá conveniente também incluir a possibilidade do
túnel misto rodo ferroviário Trafaria-Algés indispensável para o fecho de uma
grande circular externa da AML e para
tráfego de mercadorias do já estudado terminal de contentores Bugio-Cova do
Vapor.
Discorda-se da forma de apresentação
das redes da AML nas páginas 48 ((suburbanos existentes) e 56 (suburbanos
futuros) por induzirem em erro o leitor. Os traçados indicados são ligações que
utilizam troços físicos comuns. São portanto gráficos de ligações, não
infraestruturas físicas (vias duplas, maioritariamente). Propõe-se portanto, em
complemento das representações atuais, a
representação das vias disponíveis atualmente ou as previstas pelo PFN conforme
os dois esquemas seguintes:
Reitera-se a discordância
relativamente à preocupação dominante de substituir ligações por ligações
diametrais, não só porque a atratividade de uma rede pode conseguir-se também
com interfaces de correspondência eficientes, porque uma ligação diametral põe
em série troços com procura assimétrica (aproximação do centro com elevada
procura seguida de afastamento com menor procura) e porque as ligações
propostas não parece estarem sustentadas por estudos de viabilidade nem por
diretrizes de instrumentos de gestão territorial (PNPOT, PROTs). Sublinha-se
que nestes instrumentos deverá ficar clara a compatibilização das redes
suburbanas e metropolitanas em função das respetivas vocações, o que não parece
assegurado no PFN, quer nas áreas metropolitanas de Lisboa quer do Porto.
Reitera-se ainda a discordância
com a duplicação de traçados suburbanos com linhas de metro, como por exemplo,
nas páginas 44 e 55 a ligação da linha
do Oeste à linha da cintura em vez do prolongamento da linha de Odivelas do
metro ao Hospital Beatriz Ângelo numa primeira fase e à Malveira numa segunda
fase.
Pág.65 - Na região de Coimbra
reitera-se a discordância pelo recurso a BRT e no abandono da estação de
Coimbra A. Independentemente dos estudos de viabilidade de traçados, o abandono
desta estação configura um ato de vandalismo sobre arqueologia industrial que
deixo registado. Como habitualmente, não foram divulgados estudos
pormenorizados comparando o BRT com a solução LRT à superfície ou em túnel sob
o largo da Portagem e assinala-se que, por razões da Física, a resistência ao
rolamento dum veículo com pneus é superior à dum veículo equivalente com rodas
de aço contra o carril o que se traduz num consumo específico energético
superior. Adicionalmente, não foram divulgados os sistemas de controle da
direção ao longo de todo o percurso do BRT o que poderá trazer problemas de
segurança nos percursos sinuosos.
Pág.68 – serviço do aeroporto de
Faro – ver no Anexo II algumas hipóteses
de ligações ao aeroporto de Faro
Pág.69 – apoia-se a proposta de
reativação da linha do Corgo em bitola métrica para fins turísticos
principalmente
Pág.70 – sugere-se o
aproveitamento das plataformas das linhas desativadas para, além de ciclovias,
a instalação de serviços de veículos autónomos “a pedido”
Anexos I e II ao parecer:
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