Decorreu de 4jan2023 a 14fev2023 a consulta pública da ligação em metro ligeiro (LRT) Loures-Odivelas-Infantado.
Junto a minha participação.
A minha participação é principalmente uma reclamação por, contrariamente ao estabelecido no art.48 da Constituição da República Portuguesa, mais uma vez o traçado da linha ter sido escolhido sem discussão pública, sem que progressivamente fosse sendo informado o público dos traçados alternativos. Cito como exemplo contactos que tive desde 2019 com a Câmara de Loures sobre possíveis desenvolvimentos da rede de transporte público sem qualquer acolhimento das sugestões apresentadas. Infelizmente utilizou-se o mesmo método seguido na linha circular e no prolongamento a Alcântara de soberana ignorância das propostas do público com invocação de “não haver alternativas viáveis” mas sem apresentação dos argumentos técnicos que o sustentassem.
É também uma discordância, fundamentalmente dos critérios utilizados no estudo da nova linha, que mais uma vez, a exemplo dos anteriores, ignora o regime dos instrumentos jurídicos de gestão territorial, não integrando a linha proposta num plano de organização do território devidamente revisto e sujeito a discussão pública, e que não seja alvo de uma adaptação apressada para pretensa compatibilização com a nova linha. Concretamente, ignora o PROTAML de 2002 que por sua vez deveria ser revisto.
Face à gravidade da reclamação e da discordância, nomeadamente pela inconstitucionalidade que as suportam, não me é possível concordar com a aprovação do presente EIA, embora possa atestar a qualidade do trabalho feito nas especialidades especificamente ambientais, revelador de rigor e aprofundamento do estudo (lamentando-se que a própria lei desvalorize na avaliação ambiental os critérios associados à operação e à manutenção de linhas de metro, omissão que poderia ser sanada com o aperfeiçoamento da lei).
Linha violeta LRT do metro
A minha participação é
principalmente uma reclamação por, contrariamente ao estabelecido no art.48 da
Constituição da República Portuguesa, mais uma vez o traçado da linha ter sido
escolhido sem discussão pública, sem que progressivamente fosse sendo informado
o público dos traçados alternativos. Cito como exemplo contactos que tive desde
2019 com a Câmara de Loures sobre possíveis desenvolvimentos da rede de
transporte público sem qualquer acolhimento das sugestões apresentadas. Infelizmente
utilizou-se o mesmo método seguido na linha circular e no prolongamento a
Alcântara de soberana ignorância das propostas do público com invocação de “não
haver alternativas viáveis” mas sem apresentação dos argumentos técnicos que o
sustentassem.
É também uma discordância,
fundamentalmente dos critérios utilizados no estudo da nova linha, que mais uma
vez, a exemplo dos anteriores, ignora o regime dos instrumentos jurídicos de
gestão territorial, não integrando a linha proposta num plano de organização do
território devidamente revisto e sujeito
a discussão pública, e que não seja alvo de uma adaptação apressada para
pretensa compatibilização com a nova linha. Concretamente, ignora o PROTAML de
2002 que por sua vez deveria ser revisto.
Face à gravidade da reclamação e
da discordância, nomeadamente pela inconstitucionalidade que as suportam, não
me é possível concordar com a aprovação
do presente EIA, embora possa atestar a qualidade do trabalho feito nas
especialidades especificamente ambientais, revelador de rigor e aprofundamento
do estudo (lamentando-se que a própria lei desvalorize na avaliação ambiental os
critérios associados à operação e à manutenção de linhas de metro, omissão que
poderia ser sanada com o aperfeiçoamento da lei).
Seguem-se os comentários, que nalguns
casos poderão entender como sugestões, apesar do antecedente. No final do texto
inseri duas ligações, uma para a regulamentação comunitária dos SUMP
(Sustainable Urban Mobility Plan) e a outra para critérios de planeamento de
transportes urbanos, incluindo pistas de veículos autónomos a pedido como
transporte complementar.
1 – interface de correspondência
com a estação de metro da linha amarela – tal como descrito, não pode
considerar-se um interface mas apenas uma passagem ao ar livre de cerca de 110
m; a manter-se a localização da paragem do LRT , conviria ser subterrânea com
acesso por passagem inferior à rua. Discorda-se assim da insistência em dar
ênfase a esta disposição como indutor de aumento da procura e às discutíveis
vantagens da linha circular (RNT, pág.48)
2 – solução mais correta, dum
ponto de vista técnico e de organização do território da AML, considerando que
o percurso estação de metro-Hospital B Angelo já inclui um túnel de cerca de 3
km dado o acidentado da zona, seria a
alternativa de prescindir do traçado sinuoso do LRT (5 km) e prolongar a linha
amarela do metro por Ramada até ao Hospital B Angelo em 4 km. Parte do custo do
adicional de 1 km de túnel seria compensado pela menos valia de encurtamento do
percurso.
3 – o argumento de integração num
plano de organização do território terá cobertura pensando num interface com o
transporte individual captando tráfego automóvel da A8 e da A21. O projeto
deveria prever a extensão futura da linha amarela para a Malveira pelo vale de
Lousa e para a Ericeira ou, em alternativa, prolongar a linha amarela apenas
até Fanqueiro para interface com o prolongamento da linha do Oeste desde a Malveira e eventualmente até Sacavém
pelo vale do Trancão. A dificuldade da cota elevada da estação do Hospital será
facilmente eliminada com o traçado em túnel e a construção de uma ligação em
funicular ou teleférico ao centro de Loures, eventualmente ao Infantado. Dada a
referência no RNT pág.3 de que outras variantes foram estudadas (que não apenas
relativamente ao PMO), onde podem consultar-se os respetivos estudos para
conferir se estas alternativas foram estudadas, referindo-me a alternativas de
traçado, sem o que a opinião pública não poderá considerar que foi escolhida a
solução mais vantajosa?
4 – discorda-se da afirmação de
que não houve antecedentes para o estudo de traçado (RNT pág.3) quando o
próprio mapa da Secretaria de Estado de 2009, embora não tenha sido publicado
em DR, foi discutido com as câmaras
municipais ainda que sem consulta pública formalizada, e inclui, para além da linha
circular decidida pelo metropolitano em 2016, o prolongamento da linha amarela
do metropolitano para Ramada e para Loures/Infantado. Também em 2002 o PROTAML
mostra claramente na figura 11
pág.76 a proposta de uma circular
externa de metro ligeiro Algés/Carnaxide-Loures-Sacavém/Expo-Santa Apolónia.
Esta linha chegou a ser estudada no Metropolitano, tendo os governos da altura
dela desistido, mas aquele facto fundamenta a estranheza de não ter sido
reconhecido e constitui uma grave omissão que deveria ser corrigida.
Entender-se-ia melhor assim o estudo da ligação estação de metro de
Odivelas-Infantado se integrada naquele traçado com possibilidade de expansão
futura.
5 – do ponto de vista ambiental
observo que os mais de 3 km de túnel são para construção imposta pelo método
NATM, o que se considera estranho, uma vez que o TBM é alimentado por energia
elétrica e os perfuradores do NATM por gasóleo, além de que o rendimento do TBM
pode sem esforço atingir 10m/dia e o NATM 4m/dia. A pequena extensão do túnel
poderia ser contornada com a aquisição
da tuneladora por uma entidade pública e cedida em leasing ao empreiteiro.
Notar que o EIA reconhece que apenas foram realizadas 29 das 73 sondagens
geológicas previstas (RNT pág.42) pelo que, mesmo duvidando-se que tivessem
sido encontrados terrenos adversos ao método, se estranha o condicionamento,
sabendo-se que embora o prazo da encomenda seja maior, o da execução do túnel é
menor
6 – no pressuposto de que
qualquer intervenção na bacia da ribeira da Póvoa, rio de Loures e rio Trancão
deverá ser integrada, com alargamento e consolidação das margens e criação de
bacias de retenção, num plano geral com
comparticipação do Estado, das câmaras adjacentes contribuintes para a bacia e
do promotor, existe a garantia que as medidas de mitigação dos riscos de
inundações previstas (RNT pág.42, RS vol 2 B págs 43 e seguintes) vão passar
mesmo a obra de execução, quando e com que financiamento ?
7 – reconhece-se a dificuldade de
inserção duma linha de metro ligeiro na ligação estação de metro
Odivelas-Infantado sem recorrer a soluções muito dispendiosas desde a
reformulação da bacia hidrográfica, à utilização de um traçado mais perto da A8
em viaduto, às necessidades de expropriações, demolições e realojamentos de
moradores e de instalações industriais. Reconhece-se ainda que algumas soluções
encontradas são excelentes do ponto de vista técnico-económico. Os
condicionamentos porém levam a que
pareça demasiado otimista a estimativa nas págs 180 e seguintes do RS vol.2A e
conclusões do RS vol. 2 A para o percurso em serviço comercial de Infantado a
estação de Odivelas e a redução do congestionamento automóvel. Não parece
possível uma velocidade comercial na rodovia melhor que 12 km/h o que dará para
aquele percurso por sentido cerca de 42 minutos. A necessidade de transbordo na
estação Odivelas constitui obstáculo à transferência da camionagem para o LRT e
se reformulações rodoviárias forem bem executadas acabarão, por força da lei
fundamental do tráfego, por atrair mais automóveis, sendo que as ciclovias,
pelos pontos de colisão com o traçado do LRT, não parecem ser a solução
complementar prioritária. Previsão para a reformulação rodoviária 150 milhões
de euros para as duas câmaras, que poderá
ser insuficiente a curto prazo (RNT pág.38).
8 - Seria interessante ter
análises de custos benefícios comparativas com mais recurso a viadutos para
além dos apenas 450 m propostos, sendo certo que o aumento da sua extensão
baixará o seu custo unitário, sem esquecer os graves prejuízos da partilha de
vias rodoviárias entre o LRT e o transito automóvel, incluindo tempo perdido e
emissões de combustíveis.
9 – sem prejuízo de reconhecer um
excelente e completo anteprojeto de instalação de via conforme RS vol.2 A págs 51 e seguintes, observo que por motivo das regras de contratação
pública sugere-se que além da marca ou modelo se acrescente “ou funcionalmente
equivalente”
10 – embora se verifique no
projeto de algumas estações/paragens reserva de espaço para estacionamento,
frotas de bicicletas/trotinetas partilhadas, contudo existe um modo
complementar que não é experimentado neste projeto, e sobre o qual, caso o
projeto esteja bem dimensionado, poderá ser uma boa solução para bairros menos
povoados – pistas de veículos autónomos requisitados “on demand”. Trata-se de uma solução de dificil
implementação, mas duvida-se que os modos complementares propostos no EIA sejam
suficientes para estimular a procura, especialmente quando já existem
fornecedores com a tecnologia dominada.
Fernando Santos e Silva
Ligações com informação
complementar:
Planeamento de sistemas urbanos de transporte
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