A propósito das propostas de alteração do Código da Estrada relativas aos motociclos, incluindo as chamadas zonas de segurança nos semáforos, julgo que não haverá nada contra se os motociclos aí chegarem sem ultrapassarem nenhum veículo pela direita e se não o fizerem, pela esquerda, a menos de 1,5 metros desse veículo. Se o Código diz que um automóvel deve manter uma distancia superior, se a reciprocidade e a igualdade de direitos da nossa Constituição é para respeitar, então o motociclo não pode aproximar-se a menos de 1,5 metros porque então, para um referencial terrestre fixo o automóvel está a diminuir a ditstancia ao motociclo. Em qualquer artéria com as vias pintadas no pavimento se verifica constantemente motociclos ou bicicletas a ultrapassar a menos de 1,5 metros carros em marcha reduzida em aproximação de semáforos proibitivos. Isto é, há uma discriminação nada positiva e um risco severo de aumento da sinistralidade, nomeadamente do tipo ângulo morto.
sexta-feira, 15 de novembro de 2024
quinta-feira, 10 de outubro de 2024
Paradoxos e o novo aeroporto
Na avenida de Roma, junto do entroncamento com a avenida do Brasil e do hospital psiquiátrico; vento de sudoeste:
Do dicionário: paradoxo - contradição, raciocínio aparentemente bem fundamentado mas escondendo contradições.
Fui ver as definições no dicionário depois de ler a notícia da aprovação na assembleia municipal de Lisboa da moção para interdição dos voos noturnos, para redução do número de movimentos por hora, para não execução de obras para aumento da capacidade e para a desativação do AHD com o novo aeroporto assim que possível e em menos de 10 anos: https://informacao.lisboa.pt/noticias/detalhe/camara-defende-fim-dos-voos-noturnos-na-portela
Recordei também o princípio NYMBY (não no meu quintal) e a contradição (paradoxo) entre a vontade local e o poder central. Como levantar a contradição? Há uns anos, 3 câmaras municipais vetaram um novo aeroporto na base aérea do Montijo (2 votando contra e 1 abstendo-se, esta do mesmo partido do então governo) . A câmara do Montijo queria o aeroporto na sua base aérea, não houve unanimidade. Mas agora houve, todas as câmaras querem tirar o aeroporto de Lisboa.
Vamos ao paradoxo, à contradição escondida na moção que pede menos voos por hora, isto é, menos poluição sonora e não às obras. É que a obra que devia já estar executada em 2021 de acordo com as obrigações específicas de desenvolvimento do contrato de concessão (e as obrigações e os contratos são para se cumprir, mesmo que não se goste deles e que não se ganhe tanto dinheiro se forem cumpridos escrupulosamente) é o prolongamento do taxiway norte/nascente até ao fim da pista 2. É verdade que ele permitiria aumentar o número de voos por hora, mas também é verdade que ele permitiria com vento norte, a aterragem mais distante do início da pista e da avenida do Brasil, logo com menos ruído para os moradores, e, com vento sudoeste, a descolagem também num ponto mais distante, com o mesmo benefício. Em resumo, faça-se a obra e regulem-se (limitem-se) os voos diurnos e terminem os noturnos. Como curiosidade, considere-se que em termos médios o ruído dos automóveis na segunda circular, ainda que a maioria fosse elétrica, supera o dos aviões porque é contínuo.
Parece-me assim contraditório pedir uma providencia cautelar para suspender o início das obras se nestas se inclui o prolongamento do taxiway norte/nascente por não haver estudo de impacto ambiental. Então que ao menos se acelere este EIA. https://expresso.pt/sociedade/2024-10-09-camara-de-lisboa-vai-avancar-com-queixa-na-pgr--por-incumprimento-do-regime-juridico-de-aia-nas-obras-do-aeroporto-de--lisboa-17099f10
Humildemente propus a limitação dos voos no parecer que enviei na consulta pública sobre o NAL (ver em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwe1EIlSL54O6LwZ2Q1?e=7rwe7O ) :
Transcrevo a parte relativa ao aeroporto Humberto Delgado:
Concordando-se com a crítica ao seu funcionamento, julgo que seria importante fixar uma data limite para o seu fecho ou, pelo menos, para a redução dos seus movimentos a, por exemplo, 2 por hora , mesmo no período diurno. Essa seria também a data limite para uma solução alternativa. A fixação dessa data deveria ser decidida em função duma análise da evolução da procura a realizar anualmente (como aliás previsto no contrato de concessão) e amplamente divulgada para a opinião pública. Se por um lado a pressão turística é grande, por outro esperam-se medidas de contenção do tráfego aéreo, especialmente dos voos curtos, pelo que apesar das incertezas parecerá exagerada a previsão forte do ICAO. Partindo de 32 milhões de passageiros em 2023 e admitindo um crescimento de 1% durante os 3 anos seguintes em que decorreriam as obras das obrigações específicas de desenvolvimento, seguindo-se um crescimento moderado de acordo com a estimativa do Eurocontrole, teríamos 36 milhões de passageiros em 2030, 42 em 2035 e 48 em 2040. Nesta simulação, deveríamos ter uma pista no NAL de reforço do AHD entre 2030 e 2035, pelo que a decisão deveria ser tomada de modo a viabilizar o início da construção até 2027.
Propõe-se ainda num prazo de 6 meses o fim das isenções que permitem voos noturnos sugerindo-se o recurso ao aeroporto de Beja planeando atempadamente esses voos com o transporte ferroviário Beja-Lisboa.
A situação agrava-se ainda mais se pensarmos que os decisores e os influenciadores dos decisores ignoram a regulamentação comunitária 2024/1679 das redes TEN-T transeuropeias interoperáveis que determinam a elaboração de um SUMP (sustainable urban mobility plan) com o plano de mobilidade da AML . Isto é, definindo a ponte ou tunel para o NAL que não é só para o NAL, é para a AV, o shuttle do NAL, mercadorias (o regulamento manda pôr um terminal rodoferroviário no NAL), intercidades e interregionais, suburbano ou metro da AML... Dirão os pessimistas que não há capacidade de organização, planeamento e decisão, nem dinheiro. Se assim for, cada vez estaremos mais longe do ponto em que deveriamos ter seguido outro rumo. Isto é, já teremos passado o ponto de não retorno, com ou sem NAL, com ou sem AV, com ou sem plano de mobilidade da AML.
terça-feira, 8 de outubro de 2024
Será apenas ilusão de que a Humanidade afinal avança?
Recebi esta notícia por meio diferente da comunicação social portuguesa. Afinal, não é só o navio com material de duplo uso que atrai as atenções de quem se preocupa com os direitos das minorias. Os interesses da população do Saará Ocidental foram considerados pelo TJUE, para desgosto de interesses comerciais e industriais. Será utopia tentar conciliá-los a todos?
domingo, 22 de setembro de 2024
Uma noite no trânsito de Lisboa
Já se pôs o sol de fim de verão quando saio de carro com a família. As ruas do meu bairro não são muito movimentadas mas são raros os que cumprem a limitação de 30 km/h. Nesta zona são ruas de sentido único e vou ter de virar à esquerda no próximo entroncamento. Da rua para onde pretendo ir vejo sair um adolescente de bicicleta em contramão. Suspiro aliviado por ainda estar longe, mas quando faço a curva sai-me também em contramão uma criança de trotineta, sem capacete, dizendo alegremente qualquer coisa para o adolescente da bicicleta.
Comento para os meus passageiros que ainda há um mês, na Azambuja, um rapaz e uma rapariga, de trotineta, em contramão e sem capacete, colidiram com um automóvel. A rapariga veio a falecer no hospital. Não há partilha de trotinetas na Azambuja, tinha sido oferta dos pais.
Atravesso a praça do Areeiro. Estão dois carros parados na rotunda com os condutores a debaterem a colisão. Desço a Almirante Reis e na travessia da Alameda um novo par de carros parados com os condutores a discutir.
Não vale a pena continuar a descrição da viagem. Será necessária uma nova cultura de segurança rodoviária, melhoria do Código da Estrada, fiscalização civilizada e um planeamento rigoroso de campanhas de sensibilização através de todos os meios de comunicação, de caráter obrigatório, das televisões às redes de telemóveis.
Mas, tal como o secretário de Estado da Administração Interna que em dezembro de 2018 chamou o comando da PSP para a proibir de multar os utilizadores de trotineta sem capacete de segurança e alterou o código da estrada para equiparar as trotinetas motorizadas a velocípedes, a nossa AR não liga e os decisores também não, apesar dos apelos idealistas da UE para reduzir a sinistralidade rodoviária. Segundo a ANSR, morreram nas estradas portuguesas em 2023 cerca de 1 pessoa por dia em acidentes com automóveis , veículos pesados, motos e motorizadas, e 1 pessoa por quinzena em bicicleta ou trotineta. É intolerável.
A UE continua a apregoar a taxa zero de mortos na estrada para 2050. Mas não estão a tomar-se as medidas certas. A primeira medida seria dar à ANSR o poder e os meios para as tomar, desde as campanhas de sensibilização, à fiscalização e à correção do Código da Estrada. Infelizmente, os decisores, de Portugal e da UE não estão realmente interessados. São cúmplices por omissão.
https://www.revistasustentavel.pt/mobilidade/seguranca-rodoviaria-2030/
quinta-feira, 29 de agosto de 2024
3 artigos e uma carta aberta a propósito da entrada em vigor do regulamento 1679 das redes TEN-T
1 - Comentário
ao artigo DN de 22ago2024 País tem dois anos para provar que bitola
europeia não compensa
Trata-se de um artigo bem documentado[1]
mas faço as seguintes observações, não coincidentes com as certezas das
declarações oficiais sobre o alinhamento da estratégia ferroviária nacional com
a regulamentação europeia.
O
texto do regulamento 1679 no art.17 sobre a bitola standard ou europeia
A
primeira citação do novo regulamento 1679 das redes transeuropeias TEN-T[2]
no artigo do DN referindo a data de
19jul2026 pertence ao art.17.3 que se
aplica, “ às linhas ferroviárias existentes situadas nos corredores
europeus de transporte, tendo em vista a eventual migração destas para a bitola
nominal da norma europeia de 1435 mm”. Mas ninguém pretende, nem o governo nem
a IP nem os seus críticos, mudar a bitola de ibérica para europeia, nas linhas
existentes nos corredores internacionais. Pretende sim, o regulamento, nos
termos do nº17.1 e do considerando 45, que as novas linhas sejam construídas em
bitola europeia. Logo, não se pretendendo fazer a “migração” nas linhas
existentes, apenas será necessário fazer uma análise de custos benefícios, uma
avaliação do impacto na interoperabilidade e um calendário para migração para
bitola europeia, nos termos do artigo 17.3 , no caso da linha Évora-Caia
(integrado no corredor Lisboa-Madrid), cuja construção foi iniciada antes de
18jul2024 com travessas polivalentes, via única e plataforma para via dupla
exceto nos viadutos, com tabuleiros apenas para via única (o que virá a
encarecer para além da mudança de carris e da instalação de novos aparelhos de
mudança de via na altura da mudança da bitola).
O
caso da Finlândia
Este
é um caso semelhante ao da Finlândia em que o relatório de 2022 dos consultores
do governo concluiu por não haver vantagem na mudança de bitola na totalidade
da rede existente de bitola russa
(1524mm) nem apenas nas linhas existentes nos corredores internacionais (por
graves perturbações nas obras de mudança).
No
entanto o relatório sublinhou as vantagens para o tráfego internacional de
mercadorias e para a aquisição de material circulante normalizado com a
construção de uma linha nova de bitola europeia paralela à existente de 814km
de Helsinquia para Tornio, na fronteira com a Suécia, ao norte, e única ligação
transfronteiriça existente à rede europeia de corredores internacionais (a
experiência portuguesa com as “modernizações” das linhas do Norte e da Beira
Alta assim o demonstra, que as possíveis economias numa remodelação duma linha
de traçados antigos em vez de optar pela construção de uma com caraterísticas
normalizadas são, a longo prazo, ilusórias ).
A
ligação para mercadorias Helsinquia-Hamburgo por Tornio e pelo túnel em
construção de Fehmarn será de cerca de 2600km e pelo túnel de 80km em projeto
Helsinquia-Talin e pela linha em construção de 870km Rail Baltica será de cerca
de 1700km. Se se cita o exemplo da Finlandia como justificativo da visão
conservadora da bitola ibérica (e do sistema de controle de velocidade não
normalizado CONVEL do governo português), deverá citar-se por contraste a nova
linha em bitola europeia Rail Baltica que atravessa a Estónia, Letónia e
Lituânia cuja rede existente é em bitola russa.
O
relatório finlandês refere também que a construção de uma nova rede de bitola
europeia com cerca de 900km é digna de uma análise mais aprofundada (“worthy of
further analysis”).
Insuficiência
de uma análise de custos benefícios limitada no espaço, no tempo e nas
variáveis
Isso
revela o perigo de uma ACB limitada a um troço do mapa das redes TEN-T em
Portugal , por exemplo limitada ao troço
Évora-Caia, distorcer as vantagens para a competitividade das nossas
exportações (como avisa o considerando 45) que seriam evidenciadas alargando o
âmbito da ACB a todo o mapa do regulamento 1679, alargando o espaço temporal da
sua construção e amortização e incluindo variáveis como a redução de
externalidades (emissões, sinistralidade, congestionamento rodoviário) e a
contribuição para o crescimento do PIB.
Na
ausência de apresentação pelas instancias oficiais de análises de custos
benefícios justificativas da construção ou da isenção das novas linhas segundo
os padrões da plena interoperabilidade, o grupo do manifesto “Portugal, uma
ilha ferroviária?” apresentou em julho de 2022 no 10ºcongresso do CRP, no LNEC,
embora com as limitações de não
especialistas em ACBs, uma análise de custos benefícios abrangente com
resultados positivos [3].
A
falsa acusação de querer a migração da rede existente para a bitola europeia
A
confusão entre “migração da rede
existente para a bitola europeia” e o que realmente se pretende, construção das novas linhas integrantes das
redes transeuropeias interoperáveis TEN-T, tem inquinado a discussão sobre a estratégia a seguir, servindo o imobilismo
por falta de recursos da IP e os interesses imediatos dos transportadores
rodoviários, responsáveis pela quase totalidade do tráfego internacional de
mercadorias além Pirineus (média de 400 camiões por dia no sentido das
exportações equivalendo a 10 comboios) e dos transportadores ferroviários
perfeitamente adaptados às redes portuguesa e espanhola de bitola ibérica,
beneficiando de larga margem de crescimento dada a pequena quota modal
ferroviária em Portugal e Espanha, e dispondo ainda, dado o seu carater
multinacional, de frotas de bitola europeia em operação na Europa além Pirineus.
A
importância do tráfego de mercadorias
O
artigo do DN refere apenas o tráfego de passageiros, mas o principal interesse
nas novas linhas em bitola europeia radica nas ligações internacionais para
mercadorias, quando há anos que o valor das exportações por modos terrestres
para além dos Pirineus, maioritariamente por rodovia, ultrapassa o valor das
exportações para Espanha.
Contrariamente a Espanha, poucos operadores rodoviários em
Portugal planeiam o transporte intermodal (autoestradas ferroviárias ou
transporte de semirreboques por comboio), solução a curto prazo independente da
bitola usada. Está planeada ainda em 2024 uma ligação deste tipo entre o porto
de Valencia e a plataforma logística do Entroncamento.
O
exemplo de Espanha com a gestão separada de duas redes de bitola diferente
O
exemplo finlandês, num país de grande importância do tráfego marítimo, é também semelhante à oposição sistemática
dos sucessivos governos portugueses e da IP à gestão separada de duas redes,
uma com as caraterísticas existentes e outra com as caraterísticas da
regulamentação das redes TEN-T, como praticado em Espanha (ADIF convencional e
ADIF Alta Velocidade).
O
PFN e a sua justificação da bitola ibérica
De
referir ainda a argumentação da possibilidade de serviços híbridos na nova
linha Porto-Lisboa, pretensamente justificativa da bitola ibérica, quando os
Alfa não partilharam nem partilham a linha do Norte com as linhas da Beira (a
inversa, a partilha da linha de AV pelos comboios convencionais tem a
dificuldade destes necessitarem de um STM para compatibilização com o ERTMS),
quando a coordenação da gestão separada das duas linhas Porto-Lisboa, a nova em
bitola europeia e sistema ERTMS e a existente em bitola ibérica, permitiria a
utilização da nova linha para mercadorias (em conformidade com o regulamento
1679) libertando canais temporais para o serviço de passageiros com as cidades
do interior na atual linha do Norte.
Sobre
a importância das ligações internacionais em bitola europeia é o próprio texto
do PFN que o afirma: "A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão
(1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional
de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das
exportações portuguesas".
Infelizmente
para a economia nacional, são apenas palavras.
Ainda
o texto do art.17 do regulamento 1679
A
redação do art 17.2 será confusa quando refere uma ACB justificativa da não
construção de uma nova linha em bitola europeia, derrogando assim a obrigação
do art 17.1, porque o art 17.2 refere explicitamente que essa derrogação se
aplica quando não está planeada nenhuma nova linha transfronteiriça. Ora as
ligações a Espanha já estão calendarizadas (planned) precisamente no
regulamento 1679 (Lisboa-Madrid 2030, Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca 2040, e
Faro-Huelva 2050) e o governo tem divulgado a intenção de dar prioridade a
Porto-Vigo, pelo que a obrigação de
elaboração de um plano justificando a não construção de novas linhas em
bitola europeia e o impacto na
interoperabilidade parece confusa.
O
art 17.4 refere explicitamente a obrigatoriedade de inclusão no plano de
trabalhos do coordenador do corredor atlântico do planeamento das linhas de
bitola ibérica dos corredores internacionais para mercadorias nos casos dos artigos
i)
17.2 - novas
linhas ainda não planeadas em 18jul2024 para ligação transfronteiriça; plano em
2 anos identificando-as com uma ACB se negativa para manter a bitola ibérica e
uma avaliação do impacto na interoperabilidade
e
ii)
17.3 - linhas existentes ou em construção de
bitola ibérica integrando corredores internacionais; avaliação em 2 anos
coordenada com Espanha identificando-as para possível migração para bitola
europeia com uma ACB sobre a viabilidade dessa migração e com uma avaliação do
impacto na interoperabilidade, mais 1 ano para um planeamento dessa migração.
Para
além da confusão da redação dos dois artigos, ela parece colidir com a
prioridade expressa no art 13.a de
integração do transporte de mercadorias nos corredores internacionais com
interoperabilidade plena.
No
art 17.5 o regulamento prevê o pedido de isenção temporária de construir em
bitola europeia linhas novas sem definir o período da isenção mas com base em
ACB negativa e com o parecer do Estado membro vizinho. É provável que o governo
e a IP invoquem custos da ligação Carregado-Lisboa e Taveiro-Coimbra em bitola
europeia (prevêem estes percursos pela quadruplicação da linha suburbana de
bitola ibérica sem preocupações com eventuais perturbações nas circulações
específicas das áreas metropolitanas de Lisboa e de Coimbra) para aumentar o
peso dos custos e omitir, para reduzir os benefícios, a integração das linhas
de mercadorias e respetiva contabilização de valor acrescentado e estímulo do
PIB na ligação dos portos nacionais à Europa além Pirineus.
Conclusão
Observa-se
que o pedido de isenção temporária, tal como reservar para o futuro a mudança
dos carris nas travessas polivalentes, será sempre um adiamento que virá
agravar os atrasos anteriormente acumulados, nomeadamente através dos
constantes aumentos de custos de construção e de equipamentos. Insiste-se na conveniência de cumprir os
prazos do regulamento 1679 em coordenação com Espanha e o coordenador do
corredor atlântico, com uma estratégia de separação da gestão e orçamentos das
redes existente em bitola ibérica e de nova rede em bitola europeia e ERTMS.
Sumário:
A
comunicação social denunciou já os atrasos e algumas das suas causas do
programa Ferrovia 2020 e as ameaças ao PFN (Plano ferroviário nacional). Este
artigo põe a tónica, como fator impeditivo do progresso da ferrovia, na
insistência da IP, apoiada pelos sucessivos governos, em limitar-se à gestão da
rede existente de bitola ibérica e CONVEL, subordinando o projeto de novas
linhas à compatibilização com as caraterísticas da rede existente, em vez de
assumir, como em Espanha, a gestão e orçamento separados de uma segunda rede,
para a Alta Velocidade de passageiros e para mercadorias. Chama-se também a
atenção para a necessidade de coordenar com Espanha e a União Europeia o pleno
cumprimento do regulamento comunitário 1679 vinculativo para as redes transeuropeias
interoperáveis TEN-T e de obtenção de cofinanciamentos favoráveis. Não o fazer
prejudicará a médio prazo as exportações portuguesas e o programa de
descarbonização por inviabilização da transferência para a ferrovia da carga
rodoviária para a Europa além Pirineus, e dos passageiros das ligações aéreas
Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid.
O
problema da ferrovia na comunicação social
Como técnico de transportes reformado há já 14 anos manifesto o meu
reconhecimento por Carlos Cipriano[4]
e João Miguel Tavares[5]
trazerem à imprensa a divulgação do estado desastroso da ferrovia em Portugal,
em contradição com os objetivos de descarbonização e de transferência da carga
rodoviária de mais de 300km para a ferrovia. Refiro também as publicações de
António Barreto[6] sobre 4
grandes fracassos nacionais (sendo a ferrovia o terceiro fracasso ) e de Carlos
Enes em entrevista ao coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi[7].
Possíveis
causas do estado da ferrovia
O desmantelamento das infraestruturas ferroviárias e dos seus quadros de
pessoal e a desorçamentação constante desde os anos 90 poderão ser as razões
determinantes do desastre, mas será um truísmo dizer que a principal causa será
a ignorância em todas ou parte das fases de um investimento, ao nível dos
decisores no governo e no incumbente das infraestruturas e ao nível das
entidades fiscalizadoras (TdC, por exemplo), de como se elaboram estudos
prévios, analisando custos e benefícios de hipóteses de traçados, como se
especifica num caderno de encargos, como se compensam as graves limitações da
contratação pública (não atribuindo o maior coeficiente ao preço, otimizando os
tempos), como se estimula a participação dos concorrentes, como se acompanha e
controla o desenvolvimento do projeto e construção. É necessária uma equipa de
coordenação com competência disciplinar, assessorada por uma equipa de
planeamento e outra de fiscalização (que não tem o charme de accountability, mas
se subentendermos que do trabalho da fiscalização resulta a possibilidade de
responsabilização, temos a tradução feita), incluindo todas as disciplinas
envolvidas e reunindo periodicamente com período dependente da fase de execução,
e com a incumbência final de proceder ao processo de homologação em sintonia
com o IMT. A IP confessou publicamente que já não dispõe de quadros que lhe
permitam fazer isso. A extensão dos trabalhos necessários agrava o problema.
Então eu sugiro o pedido à União Europeia de apoio técnico através da
deslocação para Portugal de técnicos da Comissão e subsidiando concursos
públicos internacionais para seleção de gabinetes de engenharia.
O
setor conservador da IP em oposição aos objetivos da regulamentação comunitária Há ainda um fator de
agravamento. O incumbente de infraestruturas está neste momento dominado pelo
setor conservador que reduz o seu horizonte à exclusividade da bitola ibérica,
`a manutenção do CONVEL, à modernização ou beneficiação das linhas existentes,
à construção de novas linhas previstas na regulamentação europeia mas com as
caraterísticas da rede existente e intenção de partilha com ela de
circulações. Esta estratégia diverge claramente das orientações do
regulamento 1679 que define as linhas de orientação para as redes
interoperáveis transeuropeias TEN-T no sentido da normalização e duma rede
única ferroviária. O nosso setor conservador recorre a isenções temporárias
para se furtar ao planeamento da parte portuguesa esquecendo a premência,
considerando a morosidade dos procedimento, dos prazos de 2030, 2040 e 2050
correspondentes respetivamente às redes "core", "extended
core" e "comprehensive" do regulamento 1679.
A posição do atual governo
O atual governo
resolveu seguir a estratégia do anterior, subordinada ao referido setor
conservador do incumbente e desculpa-se sistematicamente com a afirmação de que
Espanha não está a construir nenhuma ligação em bitola europeia até à fronteira
portuguesa. Sendo verdade, oculta uma outra verdade, que foi o governo
português que em 2012 suspendeu a ligação em bitola europeia Poceirão-Caia (o
atual governo não aceita a sugestão de renegociar o contrato com o consórcio
ELOS evitando o pagamento da indemnização) e que em 2020, na cimeira da Guarda
declarou, pela voz do primeiro ministro António Costa, perante a surpresa do
primeiro ministro espanhol, que "um dia Portugal teria a sua rede de Alta
Velocidade". António Costa queria pensar no assunto apenas depois de 2027,
no novo quadro comunitário, ignorando completamente o risco de aumento dos
custos e os prejuízos pelo adiamento das melhores condições para as exportações
que as ligações interoperáveis de bitola europeia à Europa além Pirineus trariam.
Entretanto Espanha dispõe de 3083 km de via de bitola 1435 mm, 10829 km de
via de bitola ibérica e 322 km de via de 3 carris (simultaneamente 1435 mm e
ibérica).
O
que se sugere como alteração da posição do governo
Porque não houve assessores ou consultores que tivessem
explicado o risco e os prejuízos ao primeiro ministro? Porque não coordena o
ministro das infraestruturas português o planeamento do corredor atlântico na
península, com o seu homólogo espanhol, com o comisionado do corredor atlântico
do MITMA José António Sebastian e, evidentemente, com o coordenador do corredor
atlântico da DGMOVE Carlo Secchi (é o que Espanha faz, pressiona França para a
construção da nova linha Dax-Hendaye para aumentar o número de canais horários)?
Porque insiste em acordar com a Comissão Europeia sucessivos adiamentos da
introdução da bitola europeia e do ERTMS contrariando os objetivos da própria
Comissão Europeia? [8]
Em
2016 a CIP patrocinou um estudo que concluiu que para sustentar a médio prazo o
crescimento das exportações de bens era essencial construir a nova linha dupla
Aveiro-Salamanca (180km no troço português, estimando-se preços de então
6.000 milhões de euros dado o acidentado do traçado). Não foi esse o
entendimento no Ferrovia 2020 nem no PFN, optando-se por uma cara remodelação
da via única existente de 200km com desvio pela Pampilhosa, esperando-se que o
custo total, incluindo roubos e desvios devidos a alterações de rodovias, venha
a ser divulgado.
O
exemplo citado no artigo do túnel de Sapataria será semelhante ao que se passou
na beneficiação do túnel do Rossio há já alguns anos, mas com desfecho
diferente. Quem fez o caderno de encargos para a linha do Oeste
certamente sabia que em Espanha já se procedia à progressiva alteração
dos gabaris dos túneis dos corredores de mercadorias para compatibilização do
transporte de semirreboques por comboio (altura livre para o semirreboque 4 m,
mais 33 cm entre o topo dos carris e a base dos pneus). Por isso o reforço da
abóbada a seguir ao corte com injeção e projeção de betão e pregagens até
estabilizar poderia ter sido uma solução prevista. No caso do túnel do Rossio
nos anos 90 o empreiteiro, muito conhecido, pediu mais dinheiro e a REFER
executou o contrato, contratou outro empreiteiro e ganhou no recurso que o
empreiteiro ganancioso moveu (exemplo a seguir mas pouco seguido).
O PFN e suas incongruências
O PFN é o resultado dum estudo aprofundado
feito por técnicos competentes, mas padece da subordinação imposta:
i) à
bitola ibérica e ao sistema de controle de velocidade CONVEL e respetivo módulo
de interface STM, ambos tolerados pela regulamentação europeia apenas em casos
justificados
ii)
à partilha de serviços na nova linha de alta velocidade e nas linhas existentes
convencionais de bitola ibérica por material circulante sem eixos variáveis,
partilha essa evitável com transbordos bem projetados (por exemplo com
tratamento automático de bagagens)
iii)
à interdição da utilização da nova linha por mercadorias contrariando um dos
objetivos de rentabilização de investimentos da União Europeia
iv)
ao conceito de ligações diametrais nas redes urbanas promovendo a destruição de
algumas ligações radiais existentes imitando as novas linhas diametrais em
Londres e Paris esquecendo que nas áreas metropolitanas nacionais não existe a
densidade de linhas daquelas cidades (exemplo de imitação fora de contexto
semelhante ao que aconteceu com a linha circular do metro de Lisboa que emulava
uma linha circular do metro de Londres que em 2009 foi transformada em linha em
laço).
É importante, para confirmar o exposto, citar o próprio PFN no
relativo ao tráfego de mercadorias: "A criação de ligações ferroviárias em
bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias
internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade
das exportações portuguesas".
O sobressalto cívico do manifesto "Portugal, uma ilha
ferroviária?" e as exportações portuguesas de bens
Quando Carlos Cipriano
se interroga "porque não há um sobressalto cívico e político perante o
fracasso do Ferrovia 2020?" e encontra no seu artigo respostas, sem dúvida
esclarecedoras, permito-me recordar que sobressalto cívico já houve,
ainda antes do desastre do programa ser evidente. No seguimento do referido
estudo da CIP e de sucessivas posições da ADFERSIT um grupo de académicos,
empresários e técnicos publicou o manifesto "Portugal, uma ilha
ferroviária?" em que se denunciava o isolamento ferroviário do país
pela inexistência de planeamento para a construção da parte portuguesa
do corredor atlântico norte e sul segundo os padrões de interoperabilidade
das redes transeuropeias TEN-T (antigo regulamento 1315 e atual 1679) e as
consequências gravosas em termos de limitação das exportações (dados
posteriores à emissão do manifesto: em 2023 exportámos por modos
terrestres para além dos Pireneus 5,55 milhões de toneladas, à volta de 150.000
camiões por ano ou, se fossem comboios, 4.000 por ano, só para além dos
Pireneus, no valor de 26275 milhões de euros, enquanto para Espanha exportámos
10,84 milhões de toneladas mas apenas no valor de 16908 milhões de euros). O
manifesto chamava também a atenção para a redução das emissões através da
substituição das viagens aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid pela Alta
Velocidade.
Também o manifesto não provocou um sobressalto
Não houve sobressalto na sequência do manifesto, apesar de
sessões realizadas na Ordem dos Engenheiros em 2018 e 2023, de uma comunicação
ao 10ºcongresso do CRP no LNEC em 2022 , de uma audição na Comissão
Parlamentar de Economia e Obras Públicas em 2023[9],
do destaque dado no congresso da ADFERSIT de 2023 à importância da bitola
europeia nas linhas novas e da participação crítica na consulta pública sobre o
PFN. Não houve sobressalto técnico, da parte das ordens de engenheiros e de
economistas; não houve sobressalto cívico da parte da sociedade civil,
provavelmente esquecida das aborrecidas aulas de Física do secundário em
que se explicava por que o transporte ferroviário é energeticamente mais
eficiente do que o rodoviário (facto que deveria ser suficiente para terminar a
moda dos metrobus); não houve sobressalto político, provavelmente
por esquecimento por parte dos deputados da comissão referida do artigo 165.1.z
da Constituição que determina que são competência legislativa exclusiva da
Assembleia da República as bases do ordenamento do território, e não do
governo, como abusivamente tem praticado, e muito menos da IP, sem que o TdC ou
a PGR , a exemplo do que faz o ECA (Tribunal de Contas da UE) denunciem a
inconformidade jurídica e os graves prejuízos económicos no futuro
próximo.
A campanha desinformativa
Em
vez disso, assistimos desde 2017 a uma campanha desinformativa, ao melhor
estilo das técnicas de Scopenhauer.de vitória sem razão num debate, distorcendo
o que se propôs, indo até à designação pejorativa de obsessão e de
fetiche, ou repetindo na comunicação social o "alinhamento" do
governo com a Comissão Europeia.
i)
Que os do manifesto queriam substituir a bitola ibérica de toda a rede
existente (não, de acordo com o regulamento 1679, apenas se
pretende a construção em bitola europeia e ERTMS das linhas novas dos
corredores internacionais para passageiros e para mercadorias), com prioridade
à rede "core" do regulamento 1679 com prazo de 2030.
ii)
Que Espanha não tem planos para trazer a bitola europeia à fronteira com
Portugal (foram os governos portugueses que desistiram do
Poceirão-Caia enquanto Espanha se concentra no corredor mediterrânico).
iii)
Que o sistema de eixos variáveis quer para passageiros quer para mercadorias
dispensaria a bitola europeia na entrada em França
(esquecendo que o objetivo principal é a resolução pontual de ligações
entre as duas redes, uma vez que este sistema tem o problema do risco de
avarias longe da manutenção, para além de inevitáveis demoras e dificuldades de
sincronização de comboios).
O
setor conservador não valoriza o apoio expresso da Comissão Europeia à
construção do Rail Baltica, a nova linha para tráfego misto de 870km entre
Estónia, Letónia e Lituânia e a Polónia, e de nova ligação entre a Ucrânia
(Lviv) e Hungria e Eslovaquia, em ambos os casos em bitola europeia
substituindo a bitola russa (1520mm).
As isenções
Sendo verdade que o novo regulamento 1679 permite no seu
artigo 17.5 obter isenções temporárias do cumprimento do requisito da bitola
europeia na rede "core" de 2030, o governo, a IP e os seus
consultores não deverão ocultar as condições para essas isenções, que na
prática funcionam como adiamentos da instalação da bitola europeia (sabe-se
como a cultura tradicional trata as soluções provisórias que se tornam
definitivas, anulando quaisquer vantagem económica inicial) e deverão comunicar
à Comissão :
i)
uma análise de custos benefícios negativa; anota-se que ela só o será se
artificiosamente se reduzir o período de operação da eventual nova linha com as
inerentes vantagens de economia energética por redução da pendentes e da
transferência da carga internacional de mercadorias para a ferrovia
ii)
o parecer do Estado membro vizinho e a forma de coordenação do corredor
internacional comum, sendo conhecidas as posições dos últimos governos
espanhois no sentido da promoção dos corredores internacionais mediterrânico e
atlântico
iii)
a avaliação do impacto da isenção na interoperabilidade e na continuidade da
rede integrante do corredor internacional
Operadores
ferroviários privados de mercadorias em Portugal
Os operadores privados em Portugal de
transporte ferroviário de mercadorias adaptam-se aos condicionamentos e
resolvem o problema, beneficiando da sua natureza multinacional, com frotas de
bitola diferente, para a Europa e para a península, contando dispor de
ligação em bitola europeia França(Hendaye)-Vitoria em 2025 e
França(Perpignan)-Valencia em 2026 (já existe pelo túnel El Pertus ligação
Perpignan-Barcelona para mercadorias e passageiros). Precisamente pelo seu
carater multinacional não sentem a premência de quebrar a limitação às
exportações de bens que eles próprios reconhecem à diferença de bitolas
(declarações do presidente da MEDWAY em entrevista à Railway Gazette:
"evidentemente que ter a bitola única europeia seria o ideal")
Os
operadores rodoviários não sentem também a premência do problema, provavelmente
crendo que os camiões elétricos sejam solução para a descarbonização e
esquecendo o problema do congestionamento, dos acidentes e de que um comboio
substitui 40 camiões.
A
solução das autopistas ferroviárias (transporte de semirreboques por comboio)[10]
Como solução intermédia, que não requer a construção imediata de
linhas em bitola europeia e permite o início da transferência para a ferrovia
(progressiva ao longo do tempo da construção das novas linhas interoperáveis do
corredor internacional) da carga rodoviária de longa distancia, sugere-se
a coordenação com Espanha da implementação das já referidas autoestradas
ferroviárias (transporte de semirreboques por comboio). Dado o volume do
investimento, será necessária a cooperação estatal e também da própria
Comissão. Existe já um plano para uma linha entre o porto de Valencia e o
terminal do Entroncamento numa colaboração entre a Transitalia e
Medway com material circulante Tetravagonka. Curiosamente, num video
promocional deste fabricante, é descrito o sistema R2L para semirreboques
suscetíveis e não suscetíveis de elevação por guindaste (craneable e not
craneable) , estes últimos com vagões articulados de 6 eixos e 34 metros de
comprimento dotados de berços ("pocket") suscetíveis de elevação por
guindaste. O fabricante terminava o video com duas imagens, uma de vagões
de bitola ibérica "para Espanha e Portugal" e outra de vagões
de bitola europeia "para a Europa". Provavelmente por tais
imagens poderem sugerir que a Europa terminava nos Pirineus, estas imagens
foram retiradas do video.
Aguardando-se
para 2025 e 2026 a disponibilização das plataformas logísticas de Vitoria no
corredor atlântico e de Valencia no corredor mediterrânico ligadas em bitola
europeia a França, o sistema R2L facilitará a transferência de semirreboques de
comboios em bitola ibérica ou de camiões para comboios em bitola europeia de
longa distancia. Será então de recomendar de acordo com o novo regulamento 1679
de integração das mercadorias nos corredores internacionais de AV, um plano de
sucessiva aproximação dos portos portugueses deste tipo de plataformas
logísticas[11].
A gestão de duas redes como solução
Sem desvalorizar a opinião do bastonário da Ordem dos Economistas sobre a
necessidade de um planeamento integrador e eficaz (evidenciada pela
simultaneidade na urgência de tomada de decisões sobre os traçados da linha de
AV Porto-Lisboa, sobre a TTT, sobre a mobilidade urbana e suburbana da AML e
sobre o serviço ferroviário do novo aeroporto)[12]
julgo que o cerne da questão consiste na insistência do setor conservador da IP
na gestão única de rede existente de bitola ibérica quando, a exemplo de
Espanha, deveria assumir-se a gestão e orçamentos separados de duas redes, uma
de bitola ibérica e eventualmente CONVEL e STM, e outra de bitola europeia,
ERTMS, Alta Velocidade para passageiros e mercadorias para 120km/h e pendentes
de 1,2% máximo (razão para privilegiar linhas novas, com a consequente
economia energética, em detrimento da "modernização" de linhas
existentes).
Competência legislativa para as decisões sobre traçados
Como já referido, do ponto de vista constitucional não é o
governo nem a IP nem consultores se concurso público que têm competência para
definir as bases de ordenamento do território que determinem os traçados das
novas linhas de AV (incluindo a opção entre a margem direita ou a margem
esquerda do Tejo para o percurso Carregado-Lisboa), das novas linhas da rede
suburbana da AML, das novas linhas de ligação ao novo aeroporto e respetivo
terminal rodoferroviário (conforme a regulamentação europeia), da
localização precisa da ponte ou túnel da TTT (do ponto de vista técnico, com a
particularidade de se tratar de uma zona sísmica, só após uma campanha de
sondagens se poderá determinar se a melhor solução será ponte, túnel ou mista).
Infelizmente os sucessivos governos optaram pelo abuso de poder e recusam uma
solução análoga à CTI para o novo aeroporto. Manifestaram falta de humildade ao
não quererem ouvir os pareceres da sociedade civil contrários aos planos do
Ferrovia 2020, PNI2030 e PFN, ao não envolverem o CSOP, ao recusar o
lançamento de um concurso público internacional com o apoio técnico e
financeiro da Comissão Europeia para a definição dos traçados. Os traçados que
têm sido anunciados pelo atual governo, para além de não terem sido validados
no âmbito dos PROT, são de operação gravosa pelos percursos adicionais que
pressupõem (exemplos: recurso à quadruplicação de linhas
suburbanas/intercidades em Taveiro-Coimbra; desvio para Campanhã quando o
objetivo é o aeroporto; insuficiência de sondagens geológicas e análises de
custos benefícios para decisão pela margem direita ou esquerda do Tejo da
ligação Porto-Lisboa: pela margem direita do Tejo 290km; pela margem esquerda e
ponte Chelas-Barreiro 340km; pela margem esquerda e ponte Beato-Montijo
330km).
Conclusão
Recusar a
solução de gestão separada das duas redes, uma existente de bitola
ibérica/CONVEL/STM e outra nova de bitola europeia/ERTMS, implica na prática
eternizar a bitola ibérica, reduzir a maioria da operação à península ibérica
insistindo nas isenções temporárias e nas perdas de financiamento comunitário,
e adiar a transferência para a ferrovia de carga rodoviária com destino à
Europa além Pirineus e dos passageiros das ligações aéreas
Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. Numa frase sintética, divergir da Europa e de
Espanha. O que evidentemente não posso subscrever como técnico e como cidadão.
3 - O Conselho da União Europeia
aprovou o novo regulamento
das redes TEN_T
Uma
notícia do Conselho Europeu em 13 de junho de 2024 – as redes transeuropeias
Discretamente,
através dum press release do Conselho da União Europeia de 13 de junho de 2024[13]
, foi noticiada a aprovação do novo regulamento das redes transeuropeias de
transporte TEN-T, que substitui o 2013/1315, com as linhas de orientação para o
desenvolvimento dessas redes.
O
objetivo das redes transeuropeias, também na vertente ferroviária, está
consagrado no art.170 do TFUE, Tratado de funcionamento da União Europeia
(curiosamente conhecido como Tratado de Lisboa), exprimindo o seu compromisso
desta forma: “… a ação da União terá por objetivo fomentar a interconexão e
a interoperabilidade das redes nacionais, bem como o acesso a essas redes. Terá
em conta, em especial, a necessidade de ligar as regiões insulares, sem litoral
e periféricas às regiões centrais da União.”
Do
exposto pareceria que qualquer Estado membro, especialmente se longe do centro
económico da Europa, teria todo o interesse em aderir convictamente às linhas
de orientação da regulamentação comunitária em tudo o que facilitasse as
ligações à Europa. Por exemplo, reduzindo as emissões de gases com efeito de
estufa substituindo a maior parte das ligações aéreas Lisboa-Madrid[14]
por ligações ferroviárias de Alta Velocidade e substituindo a maior parte do
tráfego rodoviário de mercadorias para além dos Pireneus por tráfego
ferroviário.
A
importância das exportações
Dizem-nos que o principal
destino das nossas exportações é Espanha e como a sua rede ferroviária de
mercadorias é maioritariamente de bitola ibérica não vale a pena pensar em
linhas novas para a Europa de bitola europeia. E contudo, segundo o INE não será
bem assim.
Em 2023 as exportações por
modos terrestres para Espanha foram 10,84 Mton no valor de 16908 M€ e para o
resto da EU 5,55 Mton no valor de 26275
M€. A quota modal ferroviária para a Europa além Pireneus é irrelevante devido
à diferença de bitolas, cingindo-se à contabilização dos percursos intermodais
e parciais em ferrovia na península. Admitindo comboios de 1400 toneladas
teríamos para a transferência de todo esse tráfego para comboios cerca de 4000
por ano ou mais de 10 comboios por dia substituindo cerca de 500 camiões por
dia.
De janeiro a abril de 2024 as
exportações em valor para Espanha por todos os modos foram, para Espanha 6686 M€, para a EU 18797
M€, e para o mundo 26539 M€ (fonte INE). Basta somar o valor das
exportações para França, Paises Baixos e Alemanha para ter um valor superior ao
para Espanha. A quota modal marítima para a EU tem sido inferior a 15%.
Não parece assim haver
suporte para manter a bitola ibérica se quisermos transferir tráfego rodoviário
para a ferrovia.
As
autoestradas ferroviárias
Há porém uma solução enquanto
não dispusermos da ligação a França em bitola europeia, que são as autoestradas
ferroviárias ou transporte de camiões, semirreboques ou caixas móveis por
comboio, em vagões plataforma articulados e com 3 bogies. O facto da chamada e
atrasada modernização da linha da Beira Alta não ter previsto o alargamento ou
variantes dos túneis é apenas mais um sintoma da preferência por soluções
baratas que adiam os investimentos necessários e eficientes como o corredor
Aveiro-Salamanca com as caraterísticas de interoperabilidade das redes TEN-T.
O
corredor atlântico no mapa das redes transeuropeias TEN-T
O mapa seguinte faz parte do
Anexo III.14 do regulamento. A amarelo o
corredor atlântico, com os acrescentos, relativamente ao anterior regulamento
1315, dos portos do sudoeste de Espanha, Galiza e Astúrias. A calendarização
reparte-se pelos troços da rede “core” (2030), “extended core” (2040) e
“comprehensive” (2050).
Uma política de coesão deverá reduzir a
desigualdade dos níveis do PIB por região o que exigirá investimentos e aumento
de ativos de infraestruturas nessas regiões. As análises de custos benefícios
referidas no regulamento terão em consideração o que se perde por não investir,
as taxas expetáveis de crescimento do PIB e das exportações devido ao
investimento em linhas férreas de ligação ao centro da Europa (Mannheim,
Strassbourg), a economia devida às caraterísticas das linhas novas, a redução
de gases com efeito de estufa devido à transferência dos modos aéreo e
rodoviário[15].
O que
especifica o novo regulamento aprovado
pelo Conselho em 13 de junho de 2024?
No seu art.17, determina que “Member States shall ensure that any
new railway line of the core network and the extended core network … provides
for the European standard nominal track gauge of 1 435 mm” e no art.18:
“Member
States shall ensure that by 31 December 2030 ERTMS
is equipped on the railway infrastructure of the core network.”
Ora, não há em Portugal neste
momento (contrariamente aos países bálticos que estão construindo o Rail
Baltica em bitola europeia e não na bitola russa pré existente) planeamento para
a construção de linhas de bitola europeia nem para a instalação de ERTMS
(controle da circulação dos comboios). É verdade que o próprio regulamento
prevê a possibilidade de isenções do cumprimento desta obrigação mas sempre
sujeita a análises de custos benefícios e de avaliação do impacto na
interoperabilidade e sempre de natureza temporária. Isto é, o recurso a essas
isenções apenas funciona como adiamento de decisões que deverão ser
urgentemente tomadas.
A
argumentação contra a bitola europeia
Não parece correta a noticia
do ECO que diz que em Espanha não há ligação entre a rede UIC e a rede
convencional quando existem 272 km de via com 3 carris prevendo-se aumento no
corredor mediterrâneo. https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/alianca-iberica-pela-ferrovia-pede-servico-direto-lisboa-madrid-em-2025
O presidente do principal
operador ferroviário de mercadorias em Portugal, a Medway, apesar de não
considerar oportuna a construção de novas linhas em bitola UIC, reconhece que
isso seria muito mais fácil[16]
Sibilinamente, dizem-nos a IP
e os sucessivos governos que o uso exclusivo da bitola ibérica é imposto por
Espanha, cuja rede interna de mercadorias é maioritariamente em bitola ibérica.
Sibilinamente porque o comissário espanhol para o corredor atlântico tem,
apesar de limitado, um orçamento para investir no seu corredor, esperando-se a
curto prazo a ligação em via de 3 carris entre a fronteira francesa e a
plataforma logística de Vitoria. Também no corredor mediterrânico se espera a
curto prazo a ligação em bitola UIC entre Barcelona e Valencia. Sibilinamente
porque apesar das limitações da rede de mercadorias espanhola reconhecida pelo
próprio ministério com uma quota modal de 9% [17], a
natureza vinculativa da regulamentação comunitária impõe a um Estado membro a
obrigatoriedade de coordenar com o
Estado vizinho as ligações transfronteiriças e nunca a possibilidade de
constituir um obstáculo às exportações desse Estado vizinho.
Considerando
a demora na construção das novas linhas para mercadorias em Portugal e Espanha
com as caraterísticas de interoperabilidade com
o resto da Europa, os respetivos governos deveriam coordenar um plano
com o faseamento de aproximação da bitola UIC dos portos atlânticos. Julga-se
que isso só poderá ser feito com uma estrutura de gestão de infraestruturas corretamente
dimensionada em termos de recursos humanos para gestão do desenvolvimento de
uma nova rede, separada da gestão corrente da rede existente, sem prejuízo do
recurso a concursos públicos internacionais para seleção de consultor com
experiência internacional em projeto, manutenção e operação de redes de alta
velocidade/mercadorias.
A posição
dos sucessivos governos e da IP
Infelizmente,
os sucessivos governos portugueses têm recusado seguir as linhas de orientação
comunitárias que desde 2013 formalizaram uma série de especificações para
garantir a interoperabilidade entre todas as redes nacionais, numa única rede
europeia[18]. O
atual governo aparentemente não sente que incorre no risco de um processo de
infração por, por exemplo, dar prioridade à ligação Porto-Vigo (fixada pelo
novo regulamento para 2040) em detrimento da ligação a Madrid (fixada para
2030), ou por insistir na exclusividade da bitola ibérica de 1668 mm, quando o
especificado é a bitola europeia ou UIC de 1435 mm. Esta opção tem também o
risco de inviabilizar o aproveitamento das taxas máximas de cofinanciamento,
nomeadamente dos programas CEF , Connecting Europe Facility[19]
.
Lamentavelmente,
são-nos apresentadas soluções definitivas e indiscutíveis para o Plano Ferroviário Nacional, o Plano de
Investimentos 2030 e os planos para as linhas de Alta Velocidade, a terceira
travessia do Tejo (TTT) e o serviço ferroviário do novo aeroporto. Não apenas
por recusarem críticas, mas por ignorarem: (i) os princípios legais da gestão
territorial numa altura em que a economia do país beneficiaria com o
desenvolvimento da regionalização administrativa livre da partidarização e do
caciquismo e baseada num número pequeno de NUTs II (ii) as orientações e as
especificações da regulamentação comunitária (iii) a ponderação do recurso a
concurso público internacional para seleção de um gabinete de engenharia de
transportes para elaboração de um plano integrado.
A IP
e o governo insistirão que já há muito funciona a tecnologia de eixos variáveis
para passageiros e já está homologada para mercadorias e que portanto podemos
conservar a bitola ibérica. Esquecem que são raros os fabricantes e os
operadores que dispõem dessa tecnologia, o que contraria o princípio da
concorrência. Esquecem que é uma tecnologia para a transição duma rede ibérica
para uma rede europeia e que não é razoável enviar vagões de eixos variáveis
para longe das oficinas de manutenção. Paradoxalmente, recusam-se a aceitar a
solução de eixos variáveis para viabilizar
a construção por fases da ligação Porto-Lisboa em bitola europeia de
raiz (instalando intercambiadores nos pontos de transição entre os troços novos
em europeia e os troços existentes em ibérica, como na ligação de AV
Madrid-Galiza com um intercambiador em Ourense).
CONCLUSÃO
Para
sairmos da situação de impasse na ferrovia de passageiros e na de mercadorias, reduzir
as emissões nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid e aumentar a quota modal
da ferrovia interna e de exportações, é essencial espanhóis e
portugueses desenvolverem, em sintonia com o regulamento TEN-T substituto
do 1315, e de forma coordenada, um plano de progressiva aproximação da bitola
1435mm dos portos atlânticos segundo os traçados do corredor atlântico de
utilização mista, revendo simultaneamente o PFN para assumir o que está
inscrito no próprio PFN, "A criação de ligações
ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte
de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a
competitividade das exportações portuguesas", revendo numa perspetiva
de gestão integrada do território e da mobilidade os grandes investimentos na
ferrovia.
4 - Carta
aberta ao senhor ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz
Caro
ministro e colega
Devo
antes de mais pedir desculpa pelo tom menos grave desta carta aberta que no
entanto pretende abordar temas de relevância para a saúde económica do
nosso país e para o bem estar dos seus habitantes.
É
que não é frequente termos um engenheiro eletrotécnico como ministro dos
transportes o que me sensibilizou, como seu colega mais antigo, e que por isso
espera ser perdoado pelo atrevimento da carta. Até porque como técnico fiquei
encantado quando, muito antes da investidura deste governo, dinamizou em
Cascais os autocarros de célula de combustível e hidrogénio. É verdade que o
rendimento da fonte primária à roda dos autocarros de hidrogénio é inferior ao
dos autocarros de bateria, porque a eletrólise é um processo de baixo
rendimento, mas mais vale depender de fontes renováveis nossas do que de
fabricantes de baterias.
Segui
com apreço os seus primeiros movimentos como ministro, evidenciando uma
atividade quase juvenil e de aparente encantamento e interesse em conhecer os
assuntos à medida que se sucediam as suas intervenções.
Cheguei
a preocupar-me quando li nas notícias que tinha afirmado que os
movimentos no aeroporto Humberto Delgado podiam chegar a 45 por hora graças ao
novo sistema de gestão do espaço aéreo, mas logo se esclareceu que esse número
era para os movimentos na área de Lisboa.
Ou
quando disse convictamente que se construía a linha de alta velocidade para
Madrid em bitola ibérica sem problema porque chegando a Toledo haveria lá um
intercambiador e daí para Madrid seguia-se pela bitola europeia já instalada.
Imagino os colegas da IP a industriarem-no nas últimas novidades dos eixos
variáveis em Espanha explicando-lhe que de Lisboa a Madrid se poderá fazer o
mesmo que de Madrid a Santiago de Compostela, em bitola europeia de Madrid a
Ourense , um intercambiador aí e de Ourense a Santiago e Vigo em bitola
ibérica.
Imagino
também os colegas da IP a repetirem-lhe que a bitola é um não assunto, como
dizia o ex ministro Nuno Santos, ou uma ficção, ou outras classificações
pejorativas. Como técnicos, centremo-nos antes nos argumentos técnicos,
evitando adjetivos.
Interesso-me
muito pelo tema do novo aeroporto e já é significativo o volume do que tenho
escrito sobre ele, mas não sou especialista do tema e por isso não devo
argumentar, limitando-me a coleccionar uma série de argumentos, participando
como cidadão no processo de consulta pública. Não digo o mesmo no tema da
ferrovia. Por isso digam-me onde é o novo aeroporto e eu analiso hipóteses para
o servir. Não há financiamento comunitário para aeroportos mas o normativo
manda que sejam servidos por redes intermodais (prever terminal
rodoferroviário no NAL), que a área metropolitana onde se integre obedeça a um
plano de mobilidade urbana sustentável, que a rede de alta velocidade sirva os
aeroportos principais e para isso há financiamento comunitário (regulação europeia oblige, ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/06/aprovacao-do-novo-regulamento-das-redes.html ).
Então,
se o NAL vai ser no CTFA, tem o caro ministro de decidir, ou de fazer decidir,
entre a proposta precipitada da CTI (porque aumenta 50 km ao percurso
Porto-Lisboa se usar a TTT Chelas-Barreiro, e 40 km se por Beato-Montijo) e o
antigo traçado da RAVE pela margem direita do Tejo. Tenha em consideração que a
ligação Porto-Lisboa, assim como Porto-Vigo, integram a rede “core” do novo
regulamento, com o objetivo 2030 Lisboa e 2040 Vigo, não é uma linha para a
rede suburbana da AML. Não devíamos misturar tráfegos distintos, veja o que
acontece ao Alfa do Algarve quando chega ao Fogueteiro, e não será a
quadruplicação Areeiro-Braço de Prata e Alverca-Azambuja, aliás credora da
construção de um túnel de 5 km Alhandra-Vila Franca de Xira, que assegurará a
operação correta da alta velocidade.
Imagino
outra vez os colegas da IP a soprarem-lhe que é caríssimo vir pela margem
direita, seria uma solução com um túnel de 20 km e 12 km de viadutos, coisa
para mais de 2.000 milhões de euros só de construção civil, quando num viaduto
de 30 km pela tranquila margem esquerda do Carregado ao NAL seria à volta de
metade (podemos, mas não devemos construir uma linha de alta velocidade numa
zona de reserva natural em aterro à superfície, criando uma barreira
intransponível, por isso escrevi viaduto).
Perdoará
o colega eu sugerir uma atenção especial ao controle de custos de viadutos e de
túneis, preocupação que me ficou das obras do metro, apesar de ser um
eletrotécnico que não foi além da cadeira de Resistência de
Materiais e Estabilidade (era, nesse tempo os eletrotécnicos tinham de estudar
os momentos de inércia), mas era importante, perdoe-se-me a ingenuidade, com
tanto que falta construir em Portugal, não ficarmos dependentes apenas das
propostas dos concorrentes e otimizarmos os custos de construção com a
colaboração da academia e dos técnicos com experiência no tema.
Também
não devemos olhar só para os custos de construção. Se o percurso pela margem
esquerda tem mais 40 ou 50 km devemos contabilizar os custos adicionais de
operação, multiplicar o número de passageiros-km anuais Porto-Lisboa pelo
consumo específico por passageiro-km e pelo acréscimo de tempo para termos os
custos adicionais de energia e tempo.
Ainda
falta analisar devidamente por onde deve passar a TTT, contar que ela deverá
servir o tráfego de mercadorias, dos passageiros dos suburbanos das duas
margens (compatibilizado com a quarta travessia por Trafaria-Algés), e claro, o
shuttle do NAL e a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid. Falta também
avaliar onde deverá ficar a estação de AV de Lisboa (não quererá considerar a
hipótese de ficar no AHD, para o caso dele não sair tão cedo, ou não sair
completamente?).
Numa
altura em que volta a falar-se na reforma administrativa e na redução das
regiões do Continente (não, não as aumentemos com NUTsII de mão estendida,
sinecuras e caciques; sim a CCDRs por concurso público aberto a cidadãos da EU)
, será que temos capacidade para gerir os instrumentos de gestão territorial,
ou para resolver o problema dos grandes investimentos, por onde deve andar a
alta velocidade ou a TTT, não será melhor pedir assistência técnica a Bruxelas,
como já dizia o ex presidente Juncker? Ou contentamo-nos com uma nova
CTI? É que é urgente.
E
estamos caídos na polémica linha de AV Porto-Lisboa. Imagino pressurosos
assessores da IP explicar que não se preocupe muito com o novo
regulamento aprovado em 13 de junho pelo Conselho Europeu porque o artigo 17
(texto do regulamento aprovado: https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-56-2024-INIT/en/pdf
)
diz que se podem pedir isenções temporárias. Confesso que fiquei marcado
quando, logo no primeiro ano do curso, na cadeira de Desenho, me apresentaram a
Normalização, e mais tarde, durante vários anos, estive numa comissão de
normalização ferroviária de aplicações eletrotécnicas. Por isso insisto que
normas são para cumprir e isenções só muito, muito excecionalmente.
Deixe-me
pôr as coisas neste pé: temos, nós e Espanha conjuntamente, cerca de 2.000 km
de vias duplas novas a construir (ou mudar de bitola) para serviço misto de
passageiros e mercadorias para se integrarem na rede única ferroviária
interoperável, incluindo o objeto dos artigos 17 e 18 do novo regulamento das
redes TEN-T, isto é, bitola 1435 mm e ERTMS em 31 de dezembro de 2030 nos
corredores da rede “core” (risco de atrasos à conta do CONVEL, apesar do
esforço meritório em torno do STM).
Pedir
adiamentos será uma boa solução? Poupar agora, continuar com as linhas de
pendentes elevadas e consumos adicionais de energia, privilegiando o transporte
rodoviário e aéreo, apesar das declarações enfáticas de defesa do planeta ,
para mais tarde gastar mais, desaparafusando e aparafusando ali, como dizia o
novo presidente do Conselho Europeu, ele que só queria ouvir falar de alta
velocidade no quadro de financiamento a começar em 2027? Só porque queremos
aproveitar os comboios velhinhos de bitola ibérica para poderem circular na
nova linha Porto-Lisboa? Quando as regras da concorrência dizem que o operador
é que compra os comboios? Quando as celebradas isenções são sempre temporárias?
Vai
continuar a acreditar nos defensores a tout prix da bitola
ibérica?
É verdade que podem pedir-se isenções, dispensa de fazer as
linhas novas em bitola 1435 mm, mas vai ter de falar com os espanhóis, vai ter
de mandar fazer uma análise de custos benefícios e uma avaliação do impacto na
interoperabilidade com o país vizinho. Tentámos antecipar-nos e fazer essa
análise, de acordo com os critérios da EU para apresentação no 10ºcongresso do
CRP (centro rodoferroviário português) no LNEC, em julho de 2022. Falhou-nos um
prometido apoio de académicos economistas. De modo que tivemos, nós com a
limitada literacia económica própria de engenheiros, de fazer uma e
apresentámo-la no congresso. Estimámos os custos durante o período das obras e
as mais valias ao longo dos anos em operação até ao equilíbrio do investimento.
Resultados obtidos para um investimento de 12000 milhões de euros de linhas
TEN-T “core” em Portugal, com cofinanciamento comunitário de 40%, crescimento
3% ao ano e transferência até 2030 de 30% da carga rodo para a ferrovia: valor
atual líquido VAL (NPV) 486 milhões de euros ; taxa interna de rentabilidade
TIR (ERR) 2,23% ; relação benefícios/custos 1,11
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewAPiImeJt2AleD8l?e=8een7f
As
mais valias são devidas à substituição pela ferrovia de alta velocidade das
viagens aéreas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid e à maior eficiência nas linhas
novas com a consequente transferência da carga rodoviária para a ferrovia.
Permito-me recordar que em 2023 exportámos por modos terrestres para além dos
Pireneus 5,55 milhões de toneladas, à volta de 150.000 camiões por ano ou, se
fossem comboios, 4.000 por ano, só para além dos Pireneus, no valor de 26275
milhões de euros, enquanto para Espanha exportámos 10,84 milhões de toneladas
mas apenas no valor de 16908 milhões de euros
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/02/os-numeros-de-2023-das-exportacoes-e.html
Portanto,
não é só no interesse de Espanha e das suas exportações que a curto prazo
a bitola 1435 mm chegue de Barcelona a Valencia no corredor mediterrânico
e de Hendaye a Vitoria, no país basco, no corredor atlântico. Deixe-me recordar
que em Espanha existem 3083 km de via de bitola 1435 mm, 10829 km de via de
bitola ibérica e 322 km de via de 3 carris (simultaneamente 1435 mm e ibérica).
Por
isso, não leve a mal que, quando for falar com o seu homólogo espanhol, não
faça como o novo presidente do Conselho Europeu na cimeira da Guarda de outubro
de 2020 quando disse, perante um Pedro Sanchez embasbacado, quiçá receando a
invocação de San Jamás, “Seguramente que Portugal um dia não ficará isolado da
rede de alta velocidade”. Acelere o Lisboa-Madrid em alta velocidade como o
coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi anda a pregar há anos, com todas
as caraterísticas da interoperabilidade. Tente recuperar o projeto
Poceirão-Caia em má hora recusado e de que ainda não se pagou a indemnização
que o tribunal decretou (mas não em via única, por favor). Fale com o
coordenador Carlo Secchi e com o comisionado del corredor atlântico do MITMA
José Antonio Sebastian. Veja com o ministro Oscar Puente como ele quer com
Portugal e França cumprir o objetivo 2030 no corredor
atlântico
https://www.zamora24horas.com/castilla-y-leon/puente-traslada-europa-importancia-portugal-francia-se-impliquen-en-desarrollo-conexiones-transfronterizas_15115234_102.html
e no
corredor mediterrânico https://www.elestrechodigital.com/2024/05/29/el-gobierno-reafirma-su-compromiso-con-los-plazos-del-corredor-mediterraneo/ ,
em passageiros e em mercadorias.
Faça como os bálticos com o seu corredor de 870 km diferente
da bitola russa pré existente nos três estados e sem partilha entre a
rede de bitola 1435 mm e a rede de bitola russa 1520
mm ( https://www.railbaltica.org/
) . Pergunte aos nossos
operadores, Medway e Captrain, se não seria melhor para eles se lhes pusesse à
disposição corredores de bitola 1435 mm até à fronteira francesa. Não vá com
pretextos de poupar a curto prazo invocando isenções quando o regulamento é
claro, linhas novas em corredores internacionais, é com bitola 1435 mm e ERTMS;
e isenções, só temporárias e desde que não tenham impacto na interoperabilidade
(diz o regulamento, e eu acrescentaria que neste caso interoperabilidade
são as exportações para além dos Pireneus e cumprimento integral do normativo
facilita a obtenção de financiamento comunitário). Lance as autopistas
ferroviárias
https://www.youtube.com/watch?v=1-MQczdqb4c
https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/mercancias30/doc_final/2022_05_documento_final_mercancias_30_44_autopistasferro.pdf
e um plano
faseado de progressiva aproximação da bitola 1435 mm dos portos portugueses …
Tanto
para fazer e tanto tempo que estamos a perder …
Não
leve a mal este desabafo dum seu colega mais velho, algo desiludido com o
estado da ferrovia
[1]
Texto do artigo em
https://www.dn.pt/2470102627/tgv-pais-tem-dois-anos-para-provar-que-bitola-europeia-nao-compensa/
[2]
texto do regulamento 1679 em
https://publications.europa.eu/resource/cellar/cc3395a5-3516-11ef-b441-01aa75ed71a1.0006.03/DOC_1
[3]
Resultados obtidos para um investimento de 12000 milhões de euros de linhas
TEN-T “core” em Portugal, a preços de 2022, com cofinanciamento comunitário de
40%, crescimento 3% ao ano e transferência até 2030 de 30% da carga rodo para a
ferrovia: valor atual líquido VAL (NPV) 486 milhões de euros ; taxa interna de
rentabilidade TIR (ERR) 2,23% ; relação benefícios/custos 1,11
(https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewAPiImeJt2AleD8l?e=8een7f)
[4] artigo
de 28jul2024 de Carlos Cipriano sobre os atrasos do Ferrovia 2020:
https://www.publico.pt/2024/07/28/economia/noticia/oito-anos-ferrovia-2020-nao-chegou-meio-percurso-2098306
[5] Crónica
de J.M.Tavares no Público de 6ago2024 sobre a ferrovia em Portugal:
https://www.publico.pt/2024/08/06/opiniao/opiniao/pais-passar-comboios-passassem-claro-2099933
[6] artigo
de António Barreto de 10ago2024 sobre 4 falhanços nacionais, sendo o terceiro a
ferrovia:
https://www.publico.pt/2024/08/10/opiniao/opiniao/culpados-habituais-2100405
[7] entrevista
do coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi em 25mai2024 por Carlos
Enes
[8] Carta
aberta ao senhor ministro das infraestruturas
[9] Pedido
de audiência à 6ªcomissão, realizada sem resultados práticos
[10] vagões
articulados para semirreboques
[11]
Sugestão de faseamento da aproximação aos portos nacionais das plataformas
logísticas com bitola europeia
[12] AV TTT
ligações a aeroportos, catálogo de hipóteses
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwe0Ajo1gxyeBYBkvNf?e=cgiwPI
[13] https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2024/06/13/trans-european-transport-network-ten-t-council-gives-final-green-light-to-new-regulation-ensuring-better-and-sustainable-connectivity-in-europe/ O Conselho da União Europeia é composto
pelos ministros dos Estados membros conforme a natureza dos temas, de
presidência rotativa de 6 meses; é um órgão legislativo juntamente com o
Parlamento Europeu vetando, corrigindo ou aprovando as iniciativas da Comissão
Europeia (não confundir com o Conselho Europeu composto pelos primeiros
ministros dos Estados membros e que define com a Comissão Europeia a orientação
geral da política da UE)
[14]
Admitindo um consumo específico de energia primária de 260 Wh/pass-km no avião,
70 Wh/pass-km no comboio AV, taxa de ocupação de 90% e 2500 passageiros/dia na
ligação Lisboa-Madrid, teremos um consumo diário de 0,36 GWh e 110 tonCO2 se
tráfego exclusivo por avião e 0,11 GWh e 30 tonCO2 se por comboio AV
[15] Embora
com limitações, ensaiou-se uma análise de custos benefícios favorável ao
investimento no corredor atlântico na comunicação ao 10º congresso do Centro
rodoferroviário Português de julho de 2022 consultável em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewAPiImeJt2AleD8l?e=8een7f
[16] Ver
final da entrevista em
https://www.railwaygazette.com/in-depth/freight-medway-takes-on-the-trucks/59909.article
[17] Volumes
de tráfego em Mton, comparativo Espanha-Portugal (2021):
rodovia ferrovia
fonte OTLE: Espanha nacional 1541 20
Espanha internacional 119 4,7
fonte INE: Portugal
nacional 120,5 6,6
Portugal internacional 22,9 2,7
[18]
Alimentação 25 kVAC, 250 km/h passageiros, 100 km/h mercadorias, pendentes
máximas 1,2% e tráfego misto passageiros/mercadorias, comprimento comboios 740
m, controle ERTMS, bitola europeia
[19]
Regulamento 2021/1153. A preocupação com as condições de acesso a níveis elevados de cofinanciamento
levou um grupo de cidadãos a dirigir uma carta aberta à presidente do BEI a
propósito do financiamento de 3000 milhões de euros para a linha de AV
Porto-Soure, consultável em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwe0ROQecRWWYfLt0LJ?e=70VWc0