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segunda-feira, 7 de dezembro de 2015

AACAES e CEF

Acrónimos são quase sempre antipáticos. Obrigam a um esforço de memória inglório.
Mas podem esconder coisas de muito interesse.
Que deixamos, nós a comunidade, passar.
CEF significa Conneting Europe Facility, o que significa meio, instalação ou mecanismo para interligar a Europa.
Por exemplo, CEF Transportes, em que sucessivas datas para apresentação de propostas concretas e projetos de ligação à Europa de redes de transportes vão sendo queimadas (calls for proposals).
Ou CEF Energy, para as interligações energéticas, para poder exportar-se o excesso de energia produzida graças às intermitencias das eólicas e à capacidade instalada.
Vão-se apresentando umas propostasinhas, pelas grandes empresas do setor, com assinalável descoordenação dos departamentos oficiais, talvez por não menos assinalável insegurança e incerteza sobre objetivos a atingir.
E é aqui que entre o AACAES.
Não se trata de nenhum parente dos CAE (contrato de aquisição de energia) ou dos CMEC (custos para a manutenção do equilíbrio contratual), ou rendas de rentabilidade de 17% quando o máximo razoável seria 7,5% , e que herdámos da liberalização do setor elétrico e que contribuem para o défice tarifário da eletricidade que consumimos:
http://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/dez_perguntas_e_respostas_sobre_um_palavrao_chamado_cmec.html

AACAES também está relacionada com as intermitências das eólicas, mas significa:
Advanced Adiabatic Compressed Air Energy Storage (armazenamento avançado adiabático de energia por ar comprimido).
Isto é, pretende-se armazenar a energia em excesso das eólicas em períodos de baixo consumo para devolução posterior à rede em períodos de grande consumo. A energia em excesso pode ser armazenada em albufeiras de centrais hidroelétricas com bombagem, ou pode ser exportada (se houver interligações com Espanha e desta com França), ou pode ser utilizada em pequenas instalações locais de armazenamento por baterias ou produção de hidrogénio.
No caso do AACAES a eletricidade produzida pelas eólicas alimenta um compressor cujo ar comprimido é armazenado em cavernas para ser utilizado quando a procura o exigir, acionando uma turbina e esta um gerador que injeta a eletricidade na rede (capacidade instalada de 300 MW e fornecimento à rede durante 6 horas).
Advanced porque as instalações CAES existentes requerem consumo de fuel ou gás natural para aquecer o ar comprimido antes de acionar a turbina, com um rendimento entre 50 e 60%, da ordem das centrais de gás natural de ciclo combinado.
Adiabático porque o sistema está isolado, a menos da eletricidade produzida, aquecendo o ar comprimido antes da turbina do gerador aproveitando o calor da compressão do primeiro estágio, calor esse que também tem de ser armazenado.
A primeira central deste tipo AACAES está a ser desenvolvida com fundos comunitários do CEF Energy.
Descrição dos sistemas CAES e de formas locais em pequena escala de armazenamento em:

https://www.rwe.com/web/cms/mediablob/en/391748/data/364260/1/rwe-power-ag/innovations/Brochure-ADELE.pdf

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S100200710800381X

http://cdn.intechopen.com/pdfs/42268/InTech-Compressed_air_energy_storage.pdf

e

http://energystorage.org/about

Pena em Portugal ficarmos a ver de longe estes desenvolvimentos, enquanto a nossa elite se queixa do excesso de produção eólica instalada e se consome em seminários auto-gratificantes incensando a competitividade das pequenas, médias e grandes empresas.

segunda-feira, 15 de junho de 2015

Portugal ganhou uma medalha de ouro mas não sou patriota neste caso

Hoje, não sou patriota, apesar da primeira referência seja a de que jogadores de ténis de mesa portugueses ganharam a medalha de ouro nos jogos de Baku.
A segunda referência é que Portugal desperdiça neste momento a energia que poderia ser produzida em centrais fotovoltaicas e também nos aproveitamentos por realizar hídricos (cerca de 5 GW) e eólicos, e que poderia exportar se houvesse ligações à Europa (somos uma ilha ferroviária, somos uma ilha energética, agradecimentos sentidos aos governos ignorantes) ou utilisar na conversão descentralisada em hidrogénio (utilisável em condicionamento de ar e em transportes).

Porque relaciono estes factos?
Porque os jogadores portugueses só puderam desenvolver-se tecnicamente porque vivem e trabalham na Alemanha.
E porque é preciso um alemão como Klaus Topfer vir dizer o que diz no artigo do jornal de negócios que, com a devida vénia, transcrevo.
Nestas coisas, não me importo nada que as diretivas sejam decididas por alemães.
O facto de o articulista falar em revolução silenciosa não abona nada, mesmo nada, a comunicação social que não dá o relevo a esta questão, insistindo pelo contrário nas rendas que, obviamente, por não ser razoável pagar aos produtores o kWh a 10 centimos, têm de ser significativamente reduzidas ou, em ultimo caso, aberta a produção de energias renováveis a outras empresas.

http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/detalhe/a_revolucao_do_preco_da_energia_solar.html

A revolução do preço da energia solar

15 Junho 2015, 19:00 por Klaus Töpfer

Está em curso uma revolução silenciosa. Em Novembro, o Dubai anunciou a construção de um parque de energia solar que produzirá electricidade por menos de 0,06 dólares por kilowatt-hora – um custo inferior ao de uma opção de investimento alternativa, a de uma central eléctrica movida a gás ou carvão.

A central – cuja entrada em funcionamento é esperada para 2017 – é mais um sinal de um futuro em que as energias renováveis substituirão os combustíveis fósseis convencionais. Com efeito, praticamente não passa uma semana sem que haja notícias de um grande acordo para construir uma central a energia solar. Só em Fevereiro passado, houve anúncios de novos projectos de electricidade a partir de energia solar na Nigeria (1.000 megawatts), Austrália (2.000 MW) e Índia (10.000 MW).

Não restam dúvidas de que estes desenvolvimentos são positivos para a luta contra as alterações climáticas. Mas a principal consideração que os motiva é o lucro, não o ambiente, uma vez que uma maior eficiência na distribuição de energia – e, quando necessário, no armazenamento – reduz os custos da produção de energias renováveis.

À medida que os esforços para melhorar a gestão da electricidade derivada de fontes flutuantes vão trazendo mais avanços, o custo da energia solar irá continuar a diminuir. Dentro de 10 anos, será produzida em muitas regiões do mundo a 4-6 cêntimos por kilowatt-hora, segundo um estudo recente do Instituto Fraunhofer para os Sistemas de Energia Solar (encomendado pelo ‘think tank’ Agora Energiewende). Em 2050, os custos de produção terão descido para 2-4 cêntimos de dólar por kilowatt-hora.

Conforme sublinha Patrick Graichen, director executivo do Agora, a maioria das previsões internacionais sobre a oferta futura de energia no mundo não toma em consideração a vitória iminente da energia solar sobre os seus concorrentes de origem fóssil. Uma actualização desses cálculos mostraria um retrato realista dos custos e do impacto da nossa produção e consumo de energia sobre o clima do planeta, revelando a importância das energias renováveis para o desenvolvimento económico e permitindo um melhor planeamento da infra-estrutura energética.

Não devemos subestimar o enorme potencial do sol e do vento para a geração de riqueza mundial e para o combate à pobreza. À medida que a energia solar vai ficando cada vez mais economicamente viável, os países localizados na cintura solar da Terra poderão desenvolver modelos inteiramente novos de negócios, pois a energia limpa e barata permitir-lhes-á processarem as matérias-primas localmente, acrescentando valor – e lucros – antes de exportarem.

Ao contrário das grandes centrais eléctricas convencionais, as instalações solares podem ser construídas em meses; além de serem rentáveis, são um meio de resposta rápido a uma procura mundial crescente. E uma vez que as centrais solares podem, regra geral, ser operadas independentemente das complexas redes inter-regionais de electricidade, dão aos países menos desenvolvidos uma forma de electrificarem as suas economias sem construírem novas infra-estruturas dispendiosas.

As centrais solares podem, assim, desempenhar no sector energético o mesmo papel que tiveram os telemóveis nas telecomunicações: chegando rapidamente a grandes comunidades mal servidas em regiões de população dispersa, sem ser preciso investir nos cabos e nas infra-estruturas complementares que outrora eram necessárias. Em África, 66% da população passou a ter acesso a comunicações electrónicas desde o ano 2000. Não há razão para a energia solar não poder fazer o mesmo pelo acesso à electricidade.

É agora a altura de investir na produção de energia solar em grande escala. Para começar, os custos de construção de centrais eléctricas movidas a energia solar estão por fim suficientemente baixos para se poder produzir electricidade a um preço estável e competitivo por mais de 25 anos. O preço do petróleo pode ter caído por agora, mas voltará a subir. As centrais solares são uma garantia contra a inerente volatilidade do preço dos combustíveis fósseis.

Ainda mais importante, o custo de capital é actualmente bastante baixo em muitos países. Esse é um factor decisivo para a viabilidade económica das centrais solares, porque não precisam de grande manutenção mas requerem um investimento inicial relativamente alto. O estudo do Instituto Fraunhofer mostra que as diferenças de investimento de capital são tão importantes para os custos por kilowatt-hora como as diferenças na incidência de luz solar. A energia solar é actualmente mais barata na nublada Alemanha do que em regiões ensolaradas onde o custo de financiamento é maior.

A quantidade de luz solar que incide num país é impossível de mudar. Mas o custo de capital é algo sobre o qual um país pode manter algum controlo. Com a criação de uma estrutura jurídica estável, oferecendo garantias de crédito no contexto de acordos internacionais, e envolvendo bancos centrais em investimentos de grande escala, os governos podem ajudar a tornar a energia solar mais acessível.

Factores como estes explicam o porquê de as políticas climáticas internacionais se focalizarem cada vez mais não apenas na energia solar mas também noutras formas de energia renovável. Os avanços tecnológicos têm melhorado a competitividade dessas fontes energéticas, em comparação com os combustíveis fósseis. Por isso, os instrumentos que tornam a sua adopção financeiramente mais acessível estão a tornar-se nalgumas das armas mais importantes de que dispomos no combate às alterações climáticas.

Klaus Töpfer, ex-director executivo do Programa Ambiental das Nações Unidas, antigo subscretário-geral da ONU e antigo ministro alemão do Ambiente, é director executivo do Instituto de Estudos Avançados sobre Sustentabilidade, em Potsdam, e presidente do conselho da Agora Energiewende.

http://www.agora-energiewende.org/about-us/agora-energiewende/

Direitos de autor: Project Syndicate, 2015.
www.project-syndicate.org
Tradução: Carla Pedro

terça-feira, 1 de julho de 2014

Inovações de aplicação talvez próxima: o carrinho elétrico da Google e a bateria com respiração da IBM, sem esquecer o hidrogénio como combustível para veículos automóveis

Parece-me existirem 3 vias de desenvolvimento tecnológico aplicado à tração automóvel que trarão grandes benefícios às populações de países com necessidade de importação de combustíveis fósseis.
É verdade que a indústria está estruturada neste momento em função dos combustíveis fósseis e que a própria economia também depende destes, através dos mecanismos de diluição dos custos da sua extração e distribuição por toda a economia.
Porém, a insustentabilidade da manutenção da dependencia de combustíveis fósseis, nomeadamente para transportes, devido ao peso nas importações, é um argumento para defesa da produção de energia a partir de fontes renováveis com recurso a meios de armazenamento (dada a natureza intermitente das fontes renováveis) como o hidrogénio, e para reforma dos critérios da exploração rodoviária, como a necessidade de adotar níveis de velocidade e de aceleração inferiores aos atualmente praticados.

Devemos à Google uma investigação notável, já com resultados práticos, sobre a condução automática de automóveis.
Devemos à IBM uma investigação em desenvolvimento, com alguns resultados prometedores, sobre baterias de alto rendimento, ditas com respiração ("breathing") aplicáveis na tração elétrica.
O funcionamento básico de uma bateria (ou pilha elétrica) consiste na oxidação do ânodo, libertando eletrões nessa reação. O ânodo deve ser de um metal, como o alumínio. Então é possível poupar peso e melhorar o rendimento se se eliminar o cátodo, enviando diretamente o oxigénio do ar para o ânodo através de membranas porosas de grafeno (boa condutibilidade). Segundo os resultados obtidos, é possível um rendimento de 1000 Wh por Kg de bateria, muito superior ao das bateria de lítio com 100 a 200 Wh/Kg.
O inconveniente é que não suportam mais de 100 cargas.
È portanto possivel, neste momento, um automóvel com uma bateria de 100 kg e 80 kWh uteis, suscetivel de, numa descarga, assegurar um percurso de 320 km. Para uma utilização anual de 15.000 km a bateria teria de ser substituida ao fim de 2 anos.
Embora os automóveis (ligeiros citadinos, de frotas de serviço, e de autocarros) de baterias tenham dominios de aplicação viáveis, parecerá que a opção alimentação por hidrogénio de células de combustível será mais próxima da utilização atual dos automóveis.

A condução automática de automóveis, já viável tecnologicamente neste momento após alguns anos de testes em condições reais (com limitação a 40 km/h) tem vantagens de segurança e de economia de exploração. Os sensores e o processamento automático dos seus dados estão a um nível superior ao das capacidades humanas (por exemplo, é muito dificil a um condutor humano processar simultaneamente as posições e as velocidades de todos os veículos próximos ou a aproximar-se do seu veículo). E são um ótimo argumento para implementar níveis de velocidade inferiores aos praticados atualmente nas povoações, sendo certo que existe uma correlação entre a velocidade e o numero de mortes por atropelamento. O estudo das leis do tráfego permite concluir que o comportamento dos condutores em grupo não é normalmente o mais seguro, pelo que a condução automática é uma esperança.
Além disso, pode ser um complemento das redes de transporte urbano através de sistemas "on demand" em trajetos de pequena procura.

A existencia de uma rede de produção distribuida de hidrogénio alimentada por redes elétricas a partir de centrais eólicas, solares ou hídricas, e associada a postos de combustível espalhados pelo país para abastecimento dos veículos elétricos de pilha de combustível e hidrogénio poderá ser viável, especialmente para camiões, carrinhas de serviço e autocarros de passageiros.

Aguardemos, embora a esperança de ver fundos comunitários a participar nestes desenvolvimentos seja pequena.

domingo, 23 de março de 2014

As ligações energéticas à Europa

Como dizia Duna Guedes, os políticos não percebem nada de cidades, e eu generalizo, de qualquer coisa (se soubessem estariam a trabalhar nela em vez de querer reduzir a realidade aos seus modelos).
Isto a propósito da afirmação de Durão Barroso de que as ligações energéticas à Europa são do maior interesse mútuo.
Algum técnico preocupado com o interesse nacional terá soprado a solução? Ou algum dos poucos governantes com formação técnica o terá feito? ou finalmente o diretorato de energia da união europeia conseguiu fazer perceber aos políticos como se resolve o problema?
A problemática da produção de energia a partir das renováveis já tem sido tratada neste blogue, tentando demonstrar que tem de ser ultrapassada a ganancia dos produtores com centrais de combustíveis fósseis (rendas para a disponibilidade das centrais para compensar a intermitencia das renováveis), ou a ignorancia paralizante de alguns ambientalistas.
Remeto para o texto em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/10/viabilidade-das-energias-renovaveis-em.html

de que repito esta parte:

"parecerá razoável considerar do interesse da UE, atendendo à estratégia de redução de emissões de gases com efeito de estufa e de importação de combustíveis fósseis, a sua participação como investidora em linhas de transmissão de alta tensão contínua ligadas às fontes de produção solar e eólica em Portugal e Espanha, rentabilizando assim o excesso de capacidade instalada em Portugal e Espanha, e melhorando a reação aos picos de consumo por aumento da capacidade de interligação França-Espanha"

(o facto de se propor tensão contínua para a linha de transmissão deriva de questões de estabilidade em vazio da tensão da linha em alternada com um comprimento da ordem de um quarto do comprimento de onda de 50 ciclos/s, isto é, 1500 km)
e para os textos em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/05/politica-energetica.html

e restantes textos em
fcsseratostenes.blogspohttp://fcsseratostenes.blogspot.pt/2011/05/politica-energetica.htmlt.pt/search?q=renováveis

Não parecendo que este blogue pudesse influenciar tão altas personagens credoras do reconhecimento do povo por tão bem terem sabido conduzir as coisas ao estado em que se encontram, resta-me pensar que talvez tenham sido convencidos, a propósito da crise na Ucrania, pela questão do fornecimento de gás e petróleo pela Russia à União Europeia.
Talvez...

domingo, 20 de outubro de 2013

Viabilidade das energias renováveis em transportes - a tração por hidrogénio

Este blogue saúda a realização do XI congresso da ADFERSIT, no centro de congressos do Estoril, em 17 e 18 de outubro de 2013.
A ADFERSIT orgulha-se da sua irreverencia, inconformismo e vontade de colaboração na resolução dos problemas de transportes do país.
Junto a apresentação que fiz sobre a aplicação das energias renováveis à tração por hidrogénio, numa perspetiva de redução e substituição das importações de combustíveis fosseis par aos transportes
(ficheiro powerpoint da apresentação em: http://sdrv.ms/H6TiTa ).

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VIABILIDADE DAS ENERGIAS RENOVÁVEIS NOS TRANSPORTES

- razões para recorrer às energias renováveis e proposta da tração com hidrogénio - numa perspetiva de cidadania

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• pais civilizado não é aquele em que pobre anda de carro; é aquele em que rico usa transportes públicos

num cartaz numa manifestação no Brasil em Agosto de 2013 por

educação, saúde e transportes públicos

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• “… Vivemos apavorados, com medo de sermos mortos nas cidades, de sermos atropelados. Depois de 5.000 anos de civilização, será que esse é o lugar aonde queremos chegar?

• … Onde não há calçada não há democracia.

• … Um secretário de transporte precisa de pensar imediatamente em medidas para se reduzir o uso do carro. Mas muitos pensam exatamente o contrário. Definem meios de aumentar o uso dos veículos

• … a qualidade de vida precisa ser igual para todos, passageiro de transporte individual ou publico …”

Enrique Peñalosa, ex prefeito de Bogotá

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• a quota de deslocações motorizadas em transporte individual (TI) na área metropolitana de Lisboa ultrapassa 60% do total de deslocações motorizadas,

• trata-se de energia consumida com origem no petróleo, com uma eficiencia energética inferior ao transporte coletivo (TC), quer ferroviário, quer rodoviário;

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para tentar atenuar o desperdício de energia, podemos imaginar uma transferência de 10% de deslocações do transporte individual para o TC, através de:

limitação severa de velocidade em vias rápidas e em ambiente urbano, privilegiando as deslocações pedonais e em segunda prioridade em bicicleta
penalização do estacionamento urbano
portagens nos acessos às zonas centrais urbanas
correspondencia com o TI em “park and ride”
desenvolvimento de redes de aluguer partilhado de bicicletas e pequenos automóveis elétricos em pontos de correspondencia com o TC
taxação extraordinária da venda de combustíveis
criação de escalões de consumo de combustível
benefícios fiscais para as empresas que paguem as deslocações em TC aos seus empregados ou clientes ou emitam cartões de desconto associados ao TC
taxação de empresas (0,5 a 1% dos salários) servidas pelo TC, tipo “versement” francês

§
concessão à empresa de TC, incluindo as mais valias, da urbanização de novos bairros servidos pelas suas linhas, tipo Hong Kong
afetação do IMI ao financiamento do TC
politica de reorganização urbanística e de reabilitação habitacional

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• com esta transferência de 10% de deslocações em TI pouparíamos talvez 15 milhões de euros anuais de combustíveis importados e 40.000 toneladas de CO2,

• mas ganharíamos a ira dos automobilistas, pese embora tratar-se duma ira auto castigadora, por também serem contribuintes

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• podemos então nada fazer, esperando remansadamente que:

os preços de mercado do petróleo subam a 200 dolares/barril tornando rentáveis as energias renováveis
as taxas de carbono ou licenças de emissão ultrapassem 50 euros/tonCO2 , ou
venha a ser económica a exploração do petróleo ou metano de Alcobaça

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ou,

considerando que:

• em 2012 a taxa de dependência energética de Portugal foi de

79,8% (fonte: DGEG)

• a quota dos transportes no consumo final de energia foi de cerca de

36% (fonte: DGEG)

• o consumo final de petróleo rodoviário foi cerca de

5,3 milhões de tep ~ 3.700 milhões de euros (fonte: AdC/DGEG)

podemos tentar seguir a via da politica energética e ambiental da UE,

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• 79,8% como dependencia energética é um numero ainda mais preocupante do que o da dependência alimentar (47% dos alimentos consumidos são importados, embora

a taxa de dependência baixe para 25%, considerando o

peso das exportações de alimentos)

• o país não produz rendimentos para pagar estes dois défices em importações de bens essenciais

• “a energia é o problema fundamental da humanidade”

(a energia necessária para mover um automóvel é 10 vezes a energia necessária à
alimentação do condutor)

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“No plano da utilização de energia proveniente de fontes endógenas renováveis, pretende-se que em 2020:

• 31% do consumo final bruto de energia

• 10% da energia utilizada nos transportes

provenha de fontes renováveis …”

Valores atuais: 22,8% e 5,5% (bio combustíveis, tração elétrica)

Resolução do Conselho de ministros 20/2013 de 2013-04-10 (inclui

o PNAER) , Decreto -Lei n.º 39/2013 e Diretiva europeia 2009/28/CE

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estes objetivos não se fundamentam apenas na redução das emissões

de gases com efeito de estufa,

mas também na necessidade de conter as importações

porque:

saldo orçamental = investimento privado -

poupanças privadas + exportações - importações

equação deduzida da fórmula do

PIB = Consumo famílias+Investimento privado+Gastos públicos+Exportações-

Importações ; fazendo

PIB = Consumo famílias+Poupanças privadas+Impostos- prestações sociais ; e saldo orçamental=impostos-gastos públicos –prestações sociais

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linhas de desenvolvimento principais do PNAER para aumento da quota das energias renováveis nos transportes:

Bio-massa e produção de bio-combustíveis (receia-se que a produção nacional de bio-combustíveis que não seja a partir das algas provoque aumento de preços de alimentos nacionais e importação de alimentos)
baterias de veículos de tração elétrica com baterias: frotas de táxi, de autocarros urbanos e veículos de serviço municipais e de empresas (por razões de densidade energética, estes veículos não são competitivos para percursos maiores que 80 -100 km, relativamente aos de combustão interna, a menos que se imponham restrições de velocidade e aumentos sobre os combustiveis ou fiscalidade; a considerar ainda a pequena longevidade das baterias)
construção de barragens com bombagem para compensação da intermitencia eólica (potencial : 5GW, duplicando a potencia instalada)

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autocarro elétrico (de baterias) Caetanobus/EFACEC em experiencia em Lisboa, no Martim Moniz

painel posterior de baterias do autocarro Caetanobus

taxis tuk tuk elétricos (de baterias) no Funchal (foto Magnum Cap.Aveiro)

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• perante a imperiosa necessidade de ter o saldo orçamental positivo, e as previsíveis reações negativas dos automobilistas, propõe-se, numa perspetiva de cidadania de contenção de importações, o aumento da quota de energias renováveis nos transportes para 10%, através da “solução islandesa” (deliberação do parlamento

islandês em 1998 de conversão até 2050 das frotas rodoviárias e

maritimas para hidrogénio obtido a partir de energias renováveis)

• basicamente, será uma forma de desenvolver o roteiro do hidrogénio referido no PNAER

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Posto de abastecimento de hidrogénio de veículos com células de combustível no Hawai

Idem, na Califórnia

Idem, em Dusseldorf

Autocarro movido a hidrogénio na experiencia CUTE/STCP, no Porto

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1kg de H2 necessita de 60 kWh para ser fabricado e colocado no posto de abastecimento, e dele só se pode tirar 10 kWh de tração na roda

(consumo de um autocarro elétrico urbano ~1,5 kWh/km;

autocarro diesel: 50l/100km ~ 4,5kWh/km)

o hidrogénio não é uma panaceia barata, é apenas um portador de energia que, apesar de mais caro do que os combustiveis fósseis, tem também como justificação, como as energias renováveis:

menores emissões de CO2
menor importação (desde que seja significativa a componente nacional no fabrico dos equipamentos)

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• os riscos são os de qualquer investimento em tecnologias já testadas em funcionamento real mas há menos de uma década;

• ainda no âmbito do PNAER, é de referir que as soluções de centrais solares térmicas de concentradores e de sais fundidos (para produção após o pôr do sol) já estão testadas em funcionamento real, nomeadamente em Espanha, com várias em construção (inconvenientes: custo elevado, exigencia de água; vantagens: armazenamento de calor, possibilidade de produção por gaseificação/reforma, ou separação do H2 do vapor em atmosfera pobre em O2 e aquecida e de CO de matérias com carbono ou biogás)

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• Voltando à área metropolitana de Lisboa, pôs-se atrás a hipótese de transferir 10% de deslocações em TI para o TC ferroviário

• pôs-se também a hipótese de nada fazer

• põe-se finalmente a hipótese de transferir 10 % das 400.000 deslocações em TI de tração por combustíveis fósseis para tração elétrica com origem eólica

• estimo grosseiramente uma economia diária de 36.000 euros por dispensa da importação de petróleo (ca 9 milhões de euros anuais),

• os consumos de energia elétrica eólica seriam um pouco superiores no caso da tração por baterias, ou 3,6 vezes no caso de tração por hidrogénio

• os custos de produção de energia elétrica eólica estão fixados em 10 cent/kWh (comparáveis com 5,5cent/kWh em geral) estimando-se que 7cent/kWh seja razoável (para baixar este valor: desenvolver a exportação dos equipamentos de produção, diminuir os custos de fabrico e instalação)

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o que leva a colocar esta questão de difícil resposta:

- quantas vezes poderá o custo de exploração de ativos e consumíveis exclusivamente nacionais (incluindo custos de investimento),

ser superior ao custo de ativos e

consumíveis importados?

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parecerá razoável considerar do interesse da UE, atendendo à estratégia de redução de emissões de gases com efeito de estufa e de importação de combustíveis fósseis,

a sua participação como investidora em linhas de transmissão de alta tensão contínua ligadas às fontes de produção solar e eólica em Portugal e Espanha,

rentabilizando assim o excesso de capacidade instalada em Portugal e Espanha, e melhorando a reação aos picos de consumo por aumento da capacidade de interligação França-Espanha

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os riscos para os investimentos em energias renováveis nas direções propostas terão de ser cobertos, incluindo os défices de exploração quando comparados com as tecnologias de combustíveis fósseis, por mecanismos de investimento do tipo

QREN (quadro de referencia estratégico nacional) e

JESSICA (joint european support for sustainable investment in city areas)

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A complexidade desta problemática justifica que, numa perspetiva de participação da sociedade civil:

sejam chamadas à colaboração com a DGEG no desenvolvimento do PNAER, no domínio das energias renováveis e dos transportes, entidades relacionadas como universidades, associações profissionais como a ordem dos engenheiros, associações como a ADFERSIT, a industria, a imprensa da especialidade, organismos municipais e empresas de transporte públicas e privadas;
seja possível o acompanhamento pelos cidadãos dos resultados que forem sendo obtidos;
sejam incentivadas as entidades à participação em projetos europeus de mobilidade elétrica.

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Leitura adicional

• “Sector dos transportes, uma perspectiva energética e ambiental”, J.Fonseca Nabais, ed. ETEP

• “Renewable energy”, Bent Sorensen, ed.Elsevier Academic Press

• “Energia para o futuro”, Robert Laughlin, ed.Monitor

• “10 tecnologias para salvar o planeta,conciliar clima e energia”,Chris Goodall,ed.Livros Horizonte

• Enrique Peñalosa, http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8326

• comunicações da conferencia de mobilidade urbana de setembro de 2013, http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Noticias/Paginas/4ConferenciadaMobilidadeUrbanaComunicacoes.aspx

• economia do hidrogénio, solução islandesa, http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_economy

http://en.wikipedia.org/wiki/Renewable_energy_in_Iceland#Hydrogen

http://newenergy.is/en/projects/research_and_demonstration_projects/

• Air Liquide, Blue Hydrogen: http://www.technologicvehicles.com/en/green-transportation-news/1251/video-blue-hydrogen-by-air-liquide-demonstrat

http://www.airliquide-hydrogen-energy.com/

• centrais solares térmicas de concentradores e sais fundidos, http://www.torresolenergy.com/TORRESOL/gemasolar-plant/en

• Hydrogen supply infrastructure and fuel cell bus technology, CUTE (Clean urban transport for Europe), www.fuel-cell-bus-club.com , www.usea.org/iphe.htm ,

europa.eu.int/comm./research/energy/nn/nn_rt_htp1_en.html

• DGEG, balanço 2012, http://www.dgeg.pt/aaaDefault.aspx?f=3&tituloarea=Notícias+/+Eventos&back=1&id=13653

• AdC, combustíveis líquidos 2012 http://www.concorrencia.pt/vPT/Estudos_e_Publicacoes/Relatorios_periodicos_e_Newsletters/Energia_e_Combustiveis/Doc uments/Newsletter_Combustiveis_2012_4T.pdf

• dependencia alimentar, http://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_destaques&DESTAQUESdest_boui=151610731&DE STAQUESmodo=2&xlang=pt

• “a energia é o problema fundamental da Humanidade”,

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2009/06/energis-ii-homenagem-ao-profilharco.html

• parecer sobre o PNAEE e o PNAER,

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/06/parecer-sobre-revisao-dos-pnaee-e-pnaer.html

• estimativa dos ganhos da transferência de 10% de pass.km do modo individual para o transporte público,

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/04/comparacao-das-rodas-de-borracha-e-de.html

• conversão em tração elétrica de 10% de automóveis da área metropolitana de Lisboa,

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/10/se-10-dos-400000-automoveis-que.html