ÍNDICE
“Shaping the future of Mobility”
1º dia
Que futuro para o transporte ferroviário em Portugal e Espanha
para passageiros e mercadorias?
2º dia
Financiamento das infraestruturas de transporte
Futuro do transporte urbano de passageiros
Equipamentos e serviços no transporte do futuro
Inovação e desafios tecnológicos do sistema de transportes europeu
3º dia
Arquitetura e regulação dos transportes
Impacto do Green Deal no sistema de transportes europeu
Fecho pelo ministro das Infraestruturas e Habitação
“Shaping the future of Mobility”
Nota: O presente texto não relata em pormenor as
intervenções no seminário, embora reproduza o programa detalhado, a relação dos
participantes e alguns dos diapositivos apresentados; pretende apenas deixar o
registo dos comentários a algumas das intervenções, nomeadamente as que diziam
respeito à política ferroviária portuguesa, internacional, nacional, regional e
urbana, sublinhando algumas propostas. Os interessados poderão obter mais
informação quando as apresentações estiverem no sítio do CRP. As opiniões
expressas vinculam apenas o autor e podem ser citadas mesmo sem referência da
origem.
O seminário “Shaping the future
of Mobility”, que decorreu no LNEC, de 10 a 12nov2021, organizado pelo CRP e
UIC, foi um interessante ponto de encontro e de situação da ferrovia em
Portugal e na Europa, de passageiros e mercadorias, internacional, nacional,
regional e urbana. Pelo nível dos participantes nacionais e comunitários, pela
atualidade dos temas no contexto da descarbonização, do Green Deal e do Fit for
55, e pela abrangência dos temas, tratou-se
de um importante seminário que poderá estimular um desejado debate sobre
a estratégia ferroviária a seguir em Portugal.
Programa detalhado, mostrando as
entidades envolvidas, com destaque para as organizações da EU, mobilizadas ao
abrigo do ano internacional da ferrovia :
http://futureofmobility.crp.pt/wp-content/uploads/2021/11/PROGRAMA_V2021.11.08_SIMPLES.pdf
https://europa.eu/year-of-rail/index_pt
Sem de modo nenhum retirar mérito
à iniciativa, até porque foi uma realização presencial, observo que poderia ter
havido vantagem em abrir a participação pela internet, o que permitiria um debate
mais alargado, e em realizá-lo com o apoio de tradução simultânea do inglês
para português, pela mesma razão.
Comento os temas tratados:
1 -
1º dia
1– Que
futuro para o transporte ferroviário em Portugal e Espanha para passageiros e
mercadorias? Moderadores J.Manuel
Viegas (1.1 a 1.3) e Francisco Furtado (1.4)
1.1
– Plano ferroviário Nacional - Frederico Francisco (MIH)
1.2
– Visão para o futuro da cooperação ibérica para
a interoperabilidade da infraestrutura - Mario Fernandes (IP) e Fernando Nicolas
(ADIF)
Comentário :
Recordados os objetivos
comunitários (transferência de 30% até 2030 e 50% de carga rodoviária;
duplicação relativamente a 2015 do tráfego de mercadorias e triplicação do
tráfego de alta velocidade até 2050.
Recordadas as velocidades médias
do transporte individual nas zonas urbanas, 5km/h (peão) e 10 km/h (autocarro)
A proposta linha Lisboa-Porto em
1h15min servirá também de rebatimento das ligações das capitais de distrito a
Lisboa e Porto em detrimento de ligações regionais com transbordo. Isso
retirará capacidade à linha que poderia ser aproveitada para o transporte de
mercadorias, beneficiando dos parâmetros mais favoráveis numa linha nova para o
rendimento do transporte (curvas e pendentes; no percurso para a Europa existem
na rede portuguesas e espanhola troços com 2,4% quando o indicado será de 1,2%)
Sines-Aveiro-Leixões.
Verifica-se também na área
metropolitana de Lisboa uma vontade de privilegiar ligações diametrais pelo
exterior do núcleo urbano em detrimento de ligações radiais, provavelmente pelo
despovoamento do centro de Lisboa.
Sobre a coordenação com Espanha
assinala-se a quase exclusiva preocupação em garantir o transporte de
mercadorias para Espanha em detrimento da Europa além Pirineus. Foi apresentado
um mapa de exportações que aparentemente deverá ser atualizado por indicar 82%
de exportações para Espanha, 6% para França e 3% para a Alemanha. Segundo o
INE, o volume de exportações em 2020
para Espanha pelos modos terrestres foi de 10,1 milhões de toneladas e por modo
marítimo 1,6 milhões, o que compara com
as exportações para o conjunto de países europeus (FR+AL+BE+NL+UK+IT) de 5,1 Mton por modos terrestres e 4,6 Mton
por modo marítimo . No entanto, a
situação inverte-se considerando o valor das exportações em mil milhões de
euros (kM€):
para
Espanha: 13 kM€ por modos terrestres e 0,9 kM€ por modo
marítimo
para o grupo
europeu: 18,2 kM€
por modos terrestres e 4,4 kM€ por modo marítimo
Considerando
apenas o tráfego rodoviário, os números do INE para 2020 são:
para
Espanha: 9,9 Mton
e 13 kM€
para o grupo
europeu: 4,7 Mton
e 17,7 kM€
Admitindo uma transferência de
30% de carga rodoviária para a ferrovia até
2030 e 1500 toneladas de carga por comboio, teríamos necessidade de 6 comboios
por dia para Espanha e 3 comboios por dia para o resto da Europa. Para uma
transferência de 75% teríamos 15 comboios por dia para Espanha e 6 ou 7
comboios por dia para o resto da Europa. De notar o menor valor unitário das
exportações para Espanha, provavelmente confirmando o recente relatório da DG
Trade da CE (EU exports to the world, effects on employment) reconhecendo o
peso das baixas qualificações nas exportações portuguesas.
https://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2018/november/tradoc_157516.pdf
Estes números parecem sugerir a urgência
de uma decidida implementação das redes ferroviárias de interligação com a
Europa além Pirineus para suportarem sem constrangimentos o desejável aumento
de tráfego ferroviário, implicando naturalmente a mudança da atual política de
privilégio das ligações com Espanha em bitola ibérica (atualmente através da
ação do AEIE RCF4 (agrupamento europeu de interesse económico do corredor
atlantico de mercadorias RCF4) e o desenvolvimento do transporte de camiões e
semirreboques por comboio (autoestradas ferroviárias).
Nada se depreendeu neste sentido
das intervenções dos representantes de MIH, IP e ADIF no sentido de uma efetiva
coordenação ibérica para a interoperabilidade incluindo a bitola UIC e o ERTMS.
Apenas se referiram os trabalhos de adaptação da via ao aumento do comprimento
dos comboios para 750m, que é na
realidade um fator de aumento de rendimento.
Refiro a política diferente da
ADIF, dividida em duas subempresas, a ADIF para a rede convencional e a
ADIF para a Alta Velocidade (AV) com
orçamentos e gestão separados.
Relativamente à ligação
Porto-Vigo, considerada prioritária pelo governo português ao arrepio do
regulamento 1315, seria uma boa medida o pedido de inclusão na rede core TEN-T
simultaneamente com a calendarização da rede de mercadorias em bitola UIC na
Galiza.
Não foi feito neste seminário o
balanço dos atrasos do plano Ferrovia 2020, em que vários itens (p.ex.Linha do
este Torres Vedras-Caldas da Rainha, linha do Algarve Tunes-Lagos, linha de
Cascais, metrobus do Mondego) já não poderão ser concluídos em 2023, não
beneficiando de fundos comunitários.
Espera-se agora a implementação
do Acordo de Parceria 2030 ou a inclusão no plano Portugal 2030 (alocação
aproximada de investimentos: Parceria 2030: 51 kM€ compostos por PT2030 23kM€ +
PRR 17 kM + PAC 10 kM€ + REACT 2 kM€ ; PT 2030 composto por FEDER 11,5 kM€ +
FSE 7,5 kM€ + F.Coesão 3,5 kM€ + F.Trans.Justa 0,2 kM€ + F.Ass.Mar 0,4 kM€).
As razões apresentadas são
“complexidade técnica”, omitindo-se as burocracias, as deficiências da lei de
contratação pública e o progressivo esvaziamento da classe técnica em benefício
das hierarquias políticas dificultando a organização e a coordenação de equipas
de projeto. Se de facto há estes obstáculos, seria sensato, não por falta de
qualificações dos técnicos, mas por falta de condições reais de trabalho, requisitar
para Portugal os programas de
assistência técnica da EU.
1.3 - Cooperação ibérica e estratégia nacional para
o serviço de passageiros - Fátima Teles
(CP) e Manuel Villalante (RENFE)
1.4 - Estratégia para o serviço de mercadorias na
península ibérica e internacional – Bruno Silva (Medway), Alvaro Fonseca
(Takargo) J.Gaomartin Quiñones (Transfesa)
Comentário :
Apesar das
boas intenções demonstradas pelos oradores, será muito difícil assegurar um
serviço de passageiros atrativo, entre Portugal e Espanha e com a França
(comboios noturnos), com a rede existente ou projetada em Portugal e, embora
com menor gravidade, também do lado de Espanha. Admitindo, o que não foi
confirmado no seminário, que em 2030 estará em exploração a linha de AV entre
Madrid e Badajoz, com troços em bitola ibérica/travessas polivalentes e troços
exclusivamente em bitola UIC, será possível a ligação Madrid-Badajoz, por
Toledo, em 2h45min com material circulante de eixos variáveis. A ligação
Lisboa-Madrid poderá então fazer-se em 4h45min, o que não é competitivo com o
avião. Mais um argumento para melhorar a coordenação e cooperação
Portugal-Espanha em moldes diferentes dos AEIE.
Apesar da
sintonia com a política do governo português dos operadores de mercadorias,
foram referidas dificuldades decorrentes das limitações das infraestruturas,
nomeadamente que o planeamento muitas vezes não atende aos procedimentos
concretos dos operadores.
Assinalada
a dificuldade de implementação do ERTMS/ETCS e do aproveitamento do CONVEL
através do desenvolvimento do STM (specific transmission module).
Referidos
pelo representante da Transfesa (70% DB) as potencialidades da tecnologia de
eixos de bitola variável no transporte de mercadorias, permitindo a mudança de
bitola em 10 minutos sem paragem (sem
contestar a valia desta solução tecnológica, e a sua operacionalidade, nem a
tecnologia praticada há muito pela Transfesa, de eixos intermutáveis, recordam-se
a definição de normalização e as dificuldades de assistência técnica não
disponível longe do fabricante espanhol).
Recordados pelo representante da
Transfesa os argumentos de defesa do transporte ferroviário de mercadorias (combate às alterações climáticas, ao
congestionamento e às mortes prematuras por poluição) curiosamente na véspera
da divulgação do início de mais um processo de infração da CE contra Portugal devido à má qualidade do ar em várias
regiões (5000 mortes prematuras por ano, ou 5% do total de mortes por ano).
Comentário sobre os debates:
Curiosamente, apesar de relativamente
numerosas a assistência não colocou questões no tempo reservado ao debate no 1º
dia, cabendo aos respetivos moderadores encontrar temas de diálogo com os
oradores. Provavelmente isso dever-se-á à já alargada divulgação da estratégia
ferroviária oficial portuguesa apresentada sistematicamente como firmemente
definida e pouco sensível a argumentos contrários. Em contraste foi
relativamente vivo o debate sobre a mobilidade urbana no 2º dia e deserto o
debate sobre os mecanismos de regulação no 3º dia, com a particularidade de
aqui a assistência ser muito reduzida, o que não é seguramente um bom sintoma.
2
- 2º dia
2.1–
Financiamento das infraestruturas de transporte Moderadora Lidia Sequeira
2.1.1
- Como
aumentar o suporte financeiro do investimento em infraestruturas –Miguel
Morgado (BEI)
2.1.2
– Experiência espanhola nos mecanismos
financeiros europeus – Manuel Fresno (ADIF)
2.1.3
– Experiência europeia no apoio aos
investimentos nacionais – Christian Faure (CINEA Agencia Executiva Europeia do Clima,
Infraestruturas e Ambiente)
2.1.4
– experiência portuguesa – Maria do Carmo
Ferreira (IP)
Empréstimos anuais concedidos pelo BEI 66 kM€ para toda a EU, dos quais 2, 3
kM€ em 2020 para Portugal. Não há
financiamento para aeroportos.
A ADIF mostrou o seu dinamismo através do seu representante
que destacou os corredores internacionais e as áreas metropolitanas, recorrendo
a green bonds. Financiamento do BEI: 85%
para a ADIF AV E 62% para a ADIF convencional.
A CINEA sucedeu à
INEA Agencia Executiva de Inovação
e Redes e é o organismo comunitário para apoiar a implementação do Green Deal
europeu, desde o mecanismo CEF (Connecting Europe Facility) à Transição Justa, à Inovação (Horizonte
Europa, R&I), à politica marítima, às interligações de energias renváveis.
O seu representante destacou como especialmente elegíveis para financiamento os
“missing links”, as ligações transfronteiriças e a política de coesão. CEF1 até
2024, CEF2 desde jul2021, CEF 2021-2027
25,8 kM€ .
Destaque
para a revelação de que a IP tinha um projeto de financiamento para a expansão
do terminal da Bobadela, comprometido pela ordem de saída para as Jornadas
Mundiais da Juventude e criação de zona de lazer.
2.2 –
Futuro do transporte urbano de passageiros. Oferta dos serviços urbanos e
suburbanos na perspetiva da integração modal e centrada nos passageiros. Novos
meios, sistemas e equipamentos para aumento da eficiência - Moderadora Rosário Macário :
2.2.1 – Tiago Braga (Metro do Porto)
2.2.2 – Tiago Farias (Carris)
2.2.3 – Vitor Santos (Metro de Lisboa)
2.2.4 – Cristina Dourado (Fertagus)
2.2.5 – Joaquim Guerra (CP)
Comentário:
Evidenciado pelos oradores o carater de
sustentabilidade do transporte urbano no contexto do Green Deal e do Fit for 55, a disponibilidade de novos
meios de gestão e o paradoxo do transporte individual – TI – sinónimo de
prosperidade, comprometer essa sustentabilidade.
O metro do Porto evidencia dinamismo, elegendo a
descarbonização como grande desafio. O crescimento da sua rede tem seguido as
opções da maior parte das câmaras da sua área metropolitana e não, como em
Lisboa, dependente da decisão discricionária do governo. Esta opção tem o risco
de alguns traçados poderem estar desintegrados dum plano geral a que se juntam
as limitações da partilha de troços, comuns a várias linhas. No entanto, o que
é positivo, o plano de expansão parece orientar-se no sentido de vias
integralmente segregadas com ligação do centro às periferias, incluindo a
segunda travessia do Douro. Poderão ter-se reservas relativamente ao conceito
de futura linha circular, cobrindo pequena área, e à experiencia com o BRT, que
devido à maior resistência ao movimento pneu-asfalto tem pior rendimento
energético relativamente à roda-carril de material ferroviário ligeiro.
Relativamente ao metro de Lisboa, foi mostrado o plano
de expansão em curso, da linha circular (estimativa de 240 milhões de euros do
fundo ambiental e do POSEUR) já em construção parcial (1º lote Rato-Santos) e
do prolongamento a Alcantara Terra (300 milhões de euros).
No período de debate pedi ao representante do metro
detalhes sobre o traçado da chegada a Alcantara Terra e perguntei-lhe se o metro
e a Carris estavam coordenados com a atualização do PROTAML com o objetivo de
elaboração do plano de mobilidade da AML conforme a diretiva da Assembleia da
Republica.
Sobre a primeira questão foi-me respondido que o
projeto se encontrava em fase de preparação da avaliação ambiental e portanto
só depois seriam divulgados os detalhes (verifica-se assim que o metro vai
cometer o mesmo erro do projeto da linha circular, decidindo o traçado da linha
antes da consulta pública e todos os argumentos contra foram rejeitados no
RECAPE, contrariando mais uma vez as disposições constitucionais que atribuem
aos cidadãos o direito de participar nos assuntos públicos).
Sobre a segunda questão foi-me respondido que ao
entrar no metro em 2017 os técnicos propuseram ao novo presidente a linha
circular, decidida pela secretaria de estado dos Transportes em 2009
(curiosamente, a comunicação social em 19nov2021 dá outra versão, que a decisão
foi tomada por uma administradora do metro em junho de 2016, portanto antes da
entada do presidente e antes da elaboração do estudo de viabilidade pela VTM,
entregue em fevereiro de 2017 e cuja divulgação tem sido recusada). O interesse
de debater o plano de mobilidade prende-se com a iniciativa do LIOS, uma rede
LRT que na prática poderá ser apenas a modernização da antiga linha de
elétricos (tramways), limitada em termos de velocidade comercial pelo tráfego
automóvel.
2.3 –
Equipamentos e serviços no transporte do futuro – Moderador Rui Calçada
2.3.1 – Inovação e transportes sustentáveis. Papel dos
novos sistemas e soluções técnicas
2.3.1.1 – Michael Frankenberg (Siemens)
2.3.1.2 – João Salgueiro (Thales)
2.3.1.3 – Paulo Duarte (PFP)(Plataforma ferroviária
portuguesa)
2.3.2 – Segurança ferroviária num mundo em automação
acelerada
2.3.2.1 – Luis Gargaté (Critical Software)
Comentário:
Destaco pelo poder de síntese e de sistematização da
apresentação do representante da Siemens centrada nas aplicações da digitalização
aos transportes urbanos e em áreas de baixa densidade, nomeadamente do tipo “on
demand” (áreas rurais, de baixa densidade, “first e last mile”, fora das horas
de ponta, shuttles autónomos).
Insisto que este é um modo a desenvolver, de preferência
através do departamento de estudos do metro, para compatibilização das suas
infraestruturas com as pistas dedicadas dos PRT autónomos, “PRT lanes” (ver o
último diapositivo da Siemens).
Destaque para a meritória atividade da PFP e a sua
ligação ao Horizonte Europa 2021-2027.
Da intervenção da Critical Software destaco a
importância dada ao ERTMS, que desde já constitui um problema para a rede
nacional, e a chamada de atenção para eventuais erros de software contra a
segurança por convergência de falhas (de sensores, por exemplo).
2.4 -
Inovação e desafios tecnológicos do
sistema de transportes europeu – Moderador
Eduardo Fortunato
2.4.1 – Estratégia de inovação para a Europa – Carlo
Borghini (Rail Joint Undertaking)
2.4.2 – Compromisso da UIC na estratégia digital e de
inovação – François Davenne (UIC União
Internacional dos Caminhos de Ferro)
2.4.3 – O papel dos fornecedores e a estratégia
europeia – Nicolas Furio (UNIFE União das Industrias Ferroviárias Europeias)
Comentário:
Como nos anteriores seminários do ano internacional da
ferrovia, o representante da Rail Joint Undertaking (parcerias publico-privadas
para a investigação e inovação, ex Shift2Rail) destacou a importância das
passagens de fronteira sem constrangimentos, dando como exemplo o DAC, digital
automatic coupling para economia de tempo no acoplamento de vagões e
transferência do modo marítimo para o ferroviário. O mesmo raciocínio se aplica
à diferença de bitolas ou falta de interoperabilidade dos outros parâmetros,
destacando a importância da normalização de modo a que o mesmo veículo vá de
uma capital a outra sem problemas de assistência específica e, no caso dos
passageiros, progressivamente subindo o grau de automatização (de momento ETCS
nível 2).
O representante da UIC igualmente destacou a importância
das ligações sem constrangimentos, da inovação considerando o conjunto
operação-manutenção, da análise dos
percursos porta a porta e da transferência de parte significativa da carga
rodoviária para a ferrovia:
https://www.globalrailwayreview.com/news/126206/rail-industry-fit-for-55/
.
O representante da associação de fabricantes UNIFE
realçou o papel do PRR (RRF Recovery and Resiliency Facility) na estratégia da
descarbonização (redução de emissões relativamente a 1990 de 55% até 2030),
mostrando alguns valores do total de 672,5
kM€ (dos quais 55 kM€ já comprometidos) aplicáveis a vários Estados membros,
incluindo Portugal (expansão dos metros de Porto e Lisboa e Light rail de
Odivelas).
Um dos assistentes colocou a questão do hyperloop como
probabilidade de inovação. Não havendo ainda dados seguros das experiencias em
curso, nem sendo conhecido o levantamento rigoroso dos requisitos energéticos (uma
das firmas em ensaios fala da força aplicada à válvula de vácuo idêntica ao
esforço de tração de uma locomotiva, i.e. cerca de 300 kN, o que associado à
velocidade da ordem dos 800 km/h dá cerca de 70 MW para uma cápsula de 30m de
comprimento e 5m de secção) e dos parâmetros de velocidade e capacidade de
transporte, é legítimo admitir que nestes critérios, apesar da velocidade
máxima de 350 km/h na ferrovia de AV, esta seja competitiva relativamente ao
hyperloop, nomeadamente em termos de rendimento energético (dispensa a energia
para o vácuo e a energia para sustentação e afastamento da envolvente) e
capacidade de transporte (produto da velocidade comercial pela densidade
espacial dos veículos e pela capacidade por veículo). O hyperloop poderá ter
aplicação num núcleo restrito, não para transporte massivo (não parece haver
segurança se o intervalo entre cápsulas for inferior a 2 segundos, considerando
as desacelerações em caso de emergência, suportáveis pelo organismo humano).
Dada a complexidade deste tema seria desejável que as empresas que desenvolvem
o hyperloop clarificassem o seu balanço energético, nomeadamente o indicador
energia primária por passageiro-km.
3
-
3º dia
3.1 – Arquitetura e regulação do transporte –
Moderador Luis Oliveira
3.1.1 – A área única ferroviária europeia – Keir Fitch
(DG MOVE)
3.1.2 – Desafios da ERA (Agencia europeia ferroviária)
para os próximos anos – J.Doppelbauer (ERA)
3.1.3 – Compromisso português da National Safety
Authority – Eduardo Feio (IMT Instituto da Mobilidade e Transportes)
3.1.4 – Funcionamento do setor de regulação – Ana
Paula Vitorino (AMT Autoridade da Mobilidade e Transportes)
Comentários:
A intervenção do representante da DG MOVE mostrou
claramente os seus objetivos no sentido do alinhamento dos corredores
internacionais de mercadorias com o plano das redes transeuropeias TEN-T com o
que isso significa de normalização simplificando a travessia das fronteiras, de
recurso à digitalização, nomeadamente no domínio da conetividade, da
intermodalidade e da bilhética, de implementação do ERTMS e de parcerias
público-privadas (Rail Joint Undertakings sucessor do Shift2Rail).
Recordou os objetivos do Green Deal e do Fit for 55,
de que destacou a significativa transferência modal da carga rodoviária
(atualmente 75 % do total da carga na Europa) para a ferrovia, a duplicação do
tráfego de Alta Velocidade até 2030 e triplicação até 2050, a redução de 55% das
emissões de CO2 até 2030 e incremento do tráfego de mercadorias 1.5 x até 2030
e 2 x até 2050.
O representante da ERA sintetizou os objetivos da política comunitária ferroviária da CE, nomeadamente a interoperabilidade das redes nacionais, a passagem das fronteiras sem constrangimentos, a certificação d material circulante, a conveniência de acelerar a aplicação do ERTMS, a regulação da segurança, a segurança cibernética, a taxação do carbono e o pagamento pelo poluidor, a necessidade da rede europeia da ferrovia a propósito do 4th railway package “mentalizar-se” (“mindset”) para concretizar os objetivos.
No período de debate que se
seguiu às exposições dos representantes da DG MOVE e da ERA
entendi, considerando a referência frequente pelos oradores à
interoperabilidade e ao cruzamento das fronteiras sem constrangimentos, colocar
a questão do incumprimento dos objetivos da rede TEN-T na península ibérica em
termos de ligações além Pirineus para mercadorias em bitola UIC e ERTMS e em
termos de linhas de Alta Velocidade também em bitola UIC e ERTMS no território
nacional. Perguntei se a DG MOVE, apesar da sintonia com o governo português
relativamente à estratégia ferroviária deste, poderia emitir uma recomendação
instando o governo português a desenvolver esforços para cumprir as prioridades
do regulamento 1315/2013, que incluem o uso da bitola de 1435mm, como uma das
medidas para facilitar as exportações para a Europa em modos de transporte mais
sustentáveis, alterando a estratégia do governo e dos agrupamentos AEIE de
interesse económico AVEP (Alta velocidade Espanha-Portugal) e RCF4 corredor de
mercadorias, no fundo, a exemplo do Rail Baltica.
Como seria de esperar, a resposta
foi diplomática, de quem não gostaria de criar conflitos com o governo
português, dizendo que compete a este tomar as decisões e que as análises de
custos benefícios não justificam os investimentos em novas linhas para o resto
da Europa (observo no entanto que esta resposta contraria a natureza
vinculativa dos regulamentos comunitários e que existem procedimentos na CE, os
processos de infração (infringement), quando os Estados membros não os cumprem;
igualmente se recorda as disposições do TFUE no sentido de investimentos para
apoio às regiões periféricas).
Dada pelo representante do IMT a informação de que o
IMT desempenha as funções de autoridade de segurança NSA (National Safety
Autority) incluindo o gabinete de investigação de acidentes ferroviários e que o IMT representa Portugal na ERA.
Os planos do IMT estão perfeitamente alinhados com a
estratégia do MIH para o PFN, incluindo a linha Lisboa-Porto-Galiza independente
do plano das redes TEN-T do regulamento 1315/2013.
Da intervenção da representante da AMT
parece poder concluir-se haver zonas de conflito de
competências, incluindo a atribuição clara de funções como o estudo e a preparação
de planos de mobilidade e de escolha de traçados e modos de transporte, entre
governo, câmaras municipais, CCDRs, AMT, sem que seja possível evitar que os
critérios políticos predominem sobre os critérios técnicos. Idêntico problema
no domínio dos concursos públicos para as PSO (Public Services Obligations). Trata-se de assuntos que requerem urgente
esclarecimento porque, como foi dito, já não há tempo para implementar todos os
meios de descarbonização se se debaterem os planos.
Por outro lado, tendo sido citado o pedido da B-Rail
de lançar serviços de passageiros em 2023 ao que a CP solicitou a análise da
ameaça de falta de equilíbrio económico (EET
Economic Equilibrium Test), parece ser da máxima importância comparar
com o que se passa em Espanha com a liberalização do uso das infraestruturas.
Aparentemente os incumbentes não têm sofrido e os novos operadores (espanhois,
franceses e italianos)têm tido proveitos sem prejuízo para os passageiros.
Poderá concluir-se que o problema estará na fraca qualidade das infraestruturas
em Portugal (como aliás referido neste seminário nas intervenções dos
operadores de carga em Portugal), consequência não de falta de qualificações
mas sim do grave desinvestimento feito ao longo de vários anos e legislaturas.
Sabendo-se que, apesar de tudo, alguns dos operadores que atuam em Espanha
mantêm o interesse em atuar em Portugal através de , por exemplo, intenções de
compra, isso poderá ser mais um argumento para pressionar a DG MOVE no sentido
de agilizar processos de assistência técnica a Portugal que por sua vez
agilizariam a assistência financeira
através dos fundos comunitários (estes exigem a elaboração dos anteprojetos e
das análises de custos benefícios cuja omissão induz sistematicamente atrasos
na execução das obras).
3.2 – Impacto do Green Deal no sistema de
transportes europeu - Moderador
Manuel Duarte Pinheiro (3.2.1 e 3.2.2)
e Simon Fletcher (UIC) (3.2.3 a
3.2.6)
3.2.1 – Expetativas da DG MOVE na estratégia do Green
Deal – Keir Fitch (DG MOVE)
3.2.2 - Visão do ITF (International Transportation
Forum) sobre a estratégia de descarbonização e a contribuição dos transportes –
Kim Young Tae (ITF)
3.2.3 – Compromissos da Comunidade europeia de operadores
ferroviários (CER) – Alberto Mazzola (CER)
3.2.4 – Papel dos gestores de infraestruturas (IMs)
para o aumento da eficiência operacional dos caminhos de ferro. Estado da
arte -
Bardo Schetinni (EIM European Rail Infrastructure Managers)
3.2.5 – O que se pode esperar da ação da UITP –
Mohamed Mezghani (UITP União Internacional dos Transportes Públicos)
3.2.6 -
Expetativas dos clientes – Sandra Lima (EPF) (Federação europeia de
passageiros)
Comentário:
Apresentadas pelo representante da DG MOVE as metas para 2030-2035 em todos os modos de
transporte, 30 milhões de automóveis e
80.000 camiões zero emissões, 2 x o tráfego de AV e 1,5 x o tráfego de
mercadorias , transporte de carbono neutro para todos os percursos de menos de
500 km, equilíbrio no transporte de carga rodoviária e por ferrovia/canais
interiores (o que deveria estimular a solução do transporte de camiões e
semirreboques por comboio – autoestradas ferroviárias) , zero mortos em
acidentes, ligações sem constrangimentos por falta de interoperabilidade, aviões
e navios zero emissões (o que a ser possível fará sobressair as questões da
eficiência energética por pass-km e ton-km e dos congestionamentos em portos e
nas estradas), automação multimodal e digitalização e inteligência artificial
para a mobilidade inteligente (bandeiras – flagship 6 e 7).
Teve muito interesse o contacto com o representante do ITF ,
uma organização sediada na OCDE em Paris, intergovernamental com 63 países
entre os quais Portugal:
O seu representante focou a atividade do ITF em estudos de
descarbonização dos transportes , digitalização (mobilidade como um serviço,
veículos autónomos), conetividade, acessibilidade inclusiva, segurança, saúde.
Propõe uma visão holística composta pelo desenvolvimento tecnológico e pelo
aperfeiçoamento do comportamento. Citou o exemplo dos países nórdicos como uma
aproximação à melhoria da mobilidade urbana.
Realce para a constatação do representante da CER de
que a generalização do ERTMS necessita de especial incentivo. Preocupações centradas na
conclusão das redes TEN-T com a devida normalização, racionalização da
bilhética, digitalização da operação e manutenção, valorização profissional,
melhoria da coordenação intergovernamental para os corredores de mercadorias e
de AV, integração dos nós urbanos, portos e aeroportos nas redes TEN-T, fixação
da velocidade mínima de 160 km/h para serviço de passageiros, aplicação do ETS
Emissions Trading System.
Citado o caso do Rail Baltica como exemplo correto de
integração nas redes TEN-T de países com bitola diferente da UIC.
Da intervenção do representante da EIM, como organização
de gestores de infraestruturas, destaco a chamada de atenção para a reduzida
quota do transporte de mercadorias por ferrovia (7%) e a necessidade de
garantir uma transferência de carga rodoviária (cerca de 75% de quota atual)
para a ferrovia e canais interiores
porque aos referidos 7% correspondem menos de 3% de emissões desde a origem
primária. Impõe-se uma aceleração do processo de construção da rede única
europeia, atendendo a que segundo os relatórios dos coordenadores dos
corredores TEN-T apenas 20% do plano está executado.
Do representante da UITP, pela
importância da integração dos nós urbanos nas redes TEN-T e da redução de
emissões pela transferência do transporte individual para o transporte
coletivo, destacou a manutenção dos serviços durante a pandemia e a necessidade
de atualizar os conceitos da mobilidade urbana no sentido da plena integração
multimodal e complementaridade, relativamente aos modos de grande capacidade,
de modos como os shuttles autónomos a pedido preferencialmente em sítio próprio
(a exemplo das ciclovias).
A representante da Federação de
Passageiros EPF evidenciou o trabalho desenvolvido para benefício dos
passageiros. Referiu a utilidade dos silos auto, das adaptações a pessoas de
mobilidade reduzida, da bilhética simples, do poluidor pagador, das medidas
para recuperação dos passageiros pós Covid e da necessidade de medidas
comunicacionais eficazes.
4
– Fecho pelo ministro das infraestruturas e
habitação
Para além de confirmar a estratégia adotada pelo
governo, IP e AEIE de exclusividade da bitola ibérica e de privilégio das
exportações para Espanha em detrimento do resto da Europa e da recuperação da rede
e frotas existentes relativamente a linhas novas de parâmetros para melhor
rendimento, o senhor ministro referiu que é bom haver uma controvérsia sobre a
bitola (bitola ibérica em oposição a bitola UIC a utilizar de raíz em linhas
novas segundo o mapa das redes TEN-T).
Para evidenciar a maior eficiência energética da
ferrovia relativamente às soluções rodoviárias, referiu ainda o estudo de um
fabricante de automóveis que na mineração de lítio e cobalto avaliou em cerca
de 80 kg por kWh de bateria produzida a emissão de CO2, o que para uma bateria
de 50 kWh equivaleria a cerca de 30.000 km de um automóvel de combustível
fóssil de 150 g de CO2 por km .
Pena que da controvérsia não resulte uma discussão
aberta com alinhamento dos argumentos de um lado e doutro e sua comprovação,
esclarecendo definitivamente que não se pretende em sentido literal “migrar” a
bitola (embora seja isso que está escrito no regulamento 1315), mas apenas
construir de raíz as linhas novas TEN-T em bitola UIC e ERTMS especificadas
pelo regulamento 1315.
Se a controvérsia fosse levada a sério, provavelmente provocaria
a introdução de alterações na política oficial, considerando o carater
vinculativo do regulamento 1315 sobre a interoperabilidade, a maior eficiência
energética de linhas novas comparativamente com as existentes e o maior valor
das exportações para a Europa além Pirineus relativamente às exportações para
Espanha.
CONCLUSÕES
Retiro as seguintes conclusões, como mais importantes
do meu ponto de vista:
1 – mantendo-se a politica do governo português, da IP
e dos AEIE de exclusividade da bitola ibérica nos percursos previstos no
regulamento 1315 como integrando a rede única europeia, resulta urgente
promover a alteração dessa política através da sensibilização da DG MOVE e dos
governos espanhol e francês para que, não sendo possível cumprir o objetivo de
2030 para as ligações de alta velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid e de
mercadorias à Europa além Pirineus em bitola UIC e ERTMS, se minimize o atraso do
início da sua operação.
2 – a recente confirmação dos objetivos do regulamento
1316 em consequência do Green Deal e do Fit for 55, para uma significativa
transferência para a ferrovia de carga rodoviária atualmente com uma quota de
75% (omitindo desta vez a referência ao transporte marítimo de longa
distancia), permite estimar, em função das estatísticas do INE de 2020 (10 Mton
de exportações para Espanha, 4,2 Mton de exportações para França, Alemanha,
Bélgica, UK, Itália) que serão necessários
15 comboios diários por sentido de 1500 toneladas para Espanha e 6
comboios para a Europa além Pirineus, o que não parece compatível, pelas
limitações na travessia dos Pirineus associadas à bitola ibérica, com a
politica oficial. Tendo os representantes dos organismos europeus enfatizado no
seminário a travessia das fronteiras sem constrangimentos e a
interoperabilidade da rede única europeia, parece legítimo que os mesmos
organismos recomendem ao governo português a alteração da sua estratégia analogamente,
por exemplo, ao Rail Baltica e ao Corredor mediterraneo.
3 – para evitar problemas às empresas de camionagem e
aos seus funcionários, deverá desenvolver-se desde já o transporte de camiões e
semirreboques em comboio, assim como das caixas móveis (swap bodies)
refrigeradas (apoio à exportação de produtos agrícolas)
4 – relativamente à mobilidade urbana na área
metropolitana de Lisboa, assinale-se a grave omissão da atualização do PROTAML,
o não menos grave esquecimento da convenção de Aarhus (acesso público aos
procedimentos ambientais) e a grave omissão da elaboração de um plano de mobilidade da
AML (PAMUS) aberta à participação das associações profissionais e empresariais,
das universidades, da imprensa especializada e dos cidadãos. É desejável que as
empresas de transporte, nomeadamente a Carris e o metro, diligenciem junto da
CCDRLVT , da AML/Câmaras municipais e da
AMT/IMT o arranque coordenado desse plano, ou lançamento de um concurso público
internacional.
https://ec.europa.eu/environment/aarhus/
5 – tendo ficado bem clara no seminário a necessidade
de modos complementares dos modos urbanos de maior capacidade (metro, LRT)
utilizando a internet, não foram no entanto pormenorizadas as soluções de
integração desses modos em interfaces com os modos de maior capacidade. Isso
implicaria por exemplo dimensionar de modo diferente as estações para
comportarem bases para frotas partilhadas de bicicletas e autos ligeiros e os
interfaces com as vias segregadas de PRT (personal rapid transit) autónomos a
pedido (“on demand” via internet ou rede de consolas dedicadas) e de ciclovias.
6 – Relativamente ao problema do financiamento
anota-se a repetida evocação da disponibilidade no seminário da EU ao abrigo do
CEF, fundos de coesão e PRR, o que implica da parte dos Estados membros a
produção dos anteprojetos das novas linhas e de análises de custos benefícios e
de viabilidade, incluindo a ponderação das externalidades da não execução do
investimento.
Reitera-se o aplauso à conceção e organização do
seminário e à generalidade dos intervenientes.
