Julho de 2026 - Incêndios, o governo apelou ao dispositivo da proteção civil da UE e a Força Aérea já os combate no ar

 

Assisti em 4jul2026 no canal Parlamento da RTP Notícias a um interessante debate sobre os incêndios com deputados da AR:  https://www.rtp.pt/play/p16387/e940624/parlamento

Por os intervenientes constatarem o pouco progresso na prevenção e no combate aos incêndios, resolvi voltar ao tema, começando por deixar registadas as ligações para o que há anos escrevi:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2013/08/ouvido-na-praia.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/08/sobre-incendios.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/08/os-tecidos-do-hospital-publico-e-o.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/envio-de-sugestoes-para-consulta.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/06/no-meu-pais-morreram-3-criancas-num.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/07/estimativa-de-custos-para-limpeza-de.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/06/os-incendios-florestais.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

Achei curiosas e reveladoras do espírito pequenino com são abordadas questões importantes as duas notícias que originaram o título:

1 - o governo, que do alto da sua superioridade não pediu o auxílio do dispositivo de proteção civil da UE nos incêndios de 2025 correspondentes a uma das maiores áreas ardidas, formalizou agora em julho de 2026 esse pedido, por ser urgente e não por a oposição o reivindicar, sem ao mesmo tempo reconhecer a mesquinhês do raciocínio pretensamente justificativo

2 - a Força Aérea declarou ter pela primeira vez equipamentos a intervir no combate aos incêndios, 2 helicopteros. O uso de helicopteros é importante na prevenção e vigilancia e, no combate aos incendios, no controle das suas periferias tentando retardar a sua evolução, uma vez que a capacidade de água que pode descarregar é da ordem de 1 m3 . A eficácia das descargas de água sobre as chamas deve-se principalmente ao abafamento por retirada de comburente e não pela água reduzindo a temperatura de ignição . Por isso o meio mais eficaz consiste nos aviões Canadair de capacidade de descarga de 6 toneladas de água ou 6m3, existindo outros modelos que vão às 12 toneladas. Mas infelizmente os sucessivos governos não têm participado com a UE no reforço da frota de combate, preferindo pedir emprestados Canadairs como fez agora, e insistir no aluguer de helicopteros e fire boss (pequenos aviões que no máximo desarregarão 2 toneladas.   

Alguns comentários:

1 - Incêndios e regionalização

O tema dos incêndios é mais um exemplo da importancia de resolver a questão da regionalização segundo os critérios da Constituição da República. Art.236: No continente as autarquias locais são as freguesias, os municípios e as regiões administrativas. Art,258: As regiões administrativas elaboram planos regionais e participam na elaboração dos planos nacionais.

Permanece a inércia e a visão provinciana no sentido bairrista que impedem a elaboração da respetiva lei, que por força dos compromissos com a UE deverá satisfazer a definição das NUTII, nomeadamente na organização e planeamento das regiões. No Continente estavam previstas as seguintes 5  NUTII : (https://pt.wikipedia.org/wiki/NUTS_de_Portugal): Norte--Centro-Grande Lisboa-Alentejo-Algarve .

Infelizmente, o exagero provinciano/bairrista descentralizador (que ainda mantem o exagerado número de 18 distritos), com a desculpa de que os índices de PIB per capita reduziam os financiamentos europeus, conduziu à criação de mais duas NUTII: Península de Setubal (com uma NUTIII apenas) e Oeste Vale do Tejo (com três NUTIII: Oeste - Médio Tejo - Lezíria do Tejo). Receiam-se grandes dificuldades na preparação dos SUMP da Área Metropolitana de Lisboa e a sua articulação com as infraestruturas de mobilidade dos nós urbanos nos termos dos artigos 40 a 42 do regulamento 2024/1679, especialmente quando a decisão sobre os traçados de AV e dos serviços suburbanos foi delegada na IP pela AR e pelo governo .  Igualmente se esperam dificuldades no planeamento da prevenção e do combate aos incêndios.

2 - Guardas florestais - Recorda-se o erro de gestão da extinção dos guardas florestais e a necessidade de sua reativação para funções de prevenção, vigilância e atualização de cadastros

3 - Torres de vigilância - Recorda-se a necessidade da sua reativação com guarnecimento presencial, eventualmente com recurso a trabalho em part time ou como serviço cívico

4 - Aceiros - a construir novos aceiros de maior largura e divisão dos terrenos 

5 - Vigilancia por satélite - em integração com a UE

6 - Criação de uma rede de centrais de bio massa

7 - Criação de empresas públicas de âmbito regional ou privadas com regulação de preços para limpeza dos terrenos, corte e recolha dos resíduos vegetais e sua condução a centrais de bio massa. Anoto que atualmente são vulgares preços da ordem de 1500 € por ano e por hectare para corte da vegetação e tratamento dos ramos de árvores. Trata-se praticamente de um imposto.

Sobre incêndios

Bom, há o relatório da GNR sobre os incêndios florestais no 1º semestre de 2012.
Merece-me confiança.
O sentimento de desconfiança escondida que os senhores ministros do interior e da defesa manifestam relativamente à GNR não é partilhado por este cidadão.
Toda a estatística não consegue fugir à regra de que, como entidade matemática que é, é uma abstração que pode ser um modelo da realidade mas que só a simula por aproximação.
Mas este é outro sentimento que não deve ser partilhado entre mim e os senhores governantes.
Provavelmente por grande divergência na nossa formação académica.
Mas a estatística é também um sistema de dados que merecem análise.

Nº de fogos …………………………………. 9400 ……. 100%
Nº de fogos por negligencia ……….…………5800 …….. 62%
Nº de fogos postos …………….……………. 1100 …….. 11%
Nº de fogos por causas naturais ……………. 8
Nº de fogos por causas não determinadas ….. 2400 …….. 25%

De notar que os incêndios por negligencia aumentaram relativamente a 2011, e o numero de casos de fogo posto baixou, assim como o numero de incêndios por causas não apuradas.

Perante isto, insisto em análises anteriores:

1 – embora seja um caso a merecer tratamento, o fogo posto não tem a dimensão que o justiceirismo e a fome de pelourinho querem fazer crer

2 – por negligencia entende-se fazer uma queimada em dia de vento e calor, atirar um cigarro ainda aceso para o campo, ou produzir carvão vegetal sem vigilância e sem meios de combate ao fogo por perto …

3 – é muito pequena a percentagem de floresta pública e muito difícil coordenar as ações de proteção entre uma miríade de proprietários; mas tudo seria mais fácil se ao nível de freguesias e câmaras municipais houvesse equipas de técnicos e prevenção de fogos florestais e, ao nível central ou regional, gabinetes de estudo para implementação de medidas de proteção (por exemplo, limpeza dos baldios, alimentação de centrais de cogeração com biomassa, produção de carvão vegetal); porém, a orientação do governo é a de não admitir pessoal que não seja para fiscal das finanças;

4 – a percentagem de hectares ardidos nas florestas que alimentam as grandes produtoras de papel no pais é muito menor do que nas outras florestas

5 – a gravidade dos incêndios é consequência de duas circunstancias principais:
5.1 – a desertificação do interior (fechar escolas, linhas de caminho de ferro e urgências de saúde é desertificar o interior; o que se poupa com os fechos é mais do que o que se gasta em transportes para os elementos centrais e do que se perde com os incêndios?)
5.2 – a insuficiência dos meios aéreos disponíveis (a eficácia dos Canadair é muito superior à dos helicópteros pesados e dos aviões ligeiros envolvidos).

Seria pois muito interessante que os números referidos em 5.1 fossem determinados e revelados pelo governo, e que se comparassem os prejuizos dos incêndios com o diferencial de custos do aluguer dos Canadair relativamente aoaluguer dos outros meios. .

Mas o verão vai passar num instante, e as chuvas do Outono vão fazer esquecer o pesadelo.

O pesadelo e a incapacidade dos decisores de interpretarem uma estatística.

Voltando ao tema dos incêndios: a metáfora de “Eu pensava que era com água que se apagavam fogos”

No programa Olhos nos Olhos de Judite de Sousa e Medina Carreira dedicado aos incêndios e à prevenção florestal, este ultimo teve um desabafo curioso quando o técnico florestal criticou que nas reportagens televisivas se viam mais mangueiras do que máquinas de arrasto : “Eu pensava que era com água que se apagavam os fogos” .

O técnico pretendia destacar a importância do trabalho de prevenção dos GIPS/GNR, mas a afirmação de Medina Carreira pode também ser utilizada como uma metáfora.

Economistas como ele têm capacidade para diagnosticar situações que conduzem à catástrofe da economia, mas revelam desconhecimento sobre o funcionamento das coisas, e como as coisas podem funcionar para evitar as catástrofes.

Como já foi tratado neste blogue, a cultura económico-financeira tem muita dificuldade em apreender a cultura físico-matemática.

É extremamente grave afirmar-se na televisão que se pensava que era com água que se apagam fogos.

Não culpo quem o diz, o que digo é que revela o falhanço generalizado da educação da população numa cultura de segurança.

O melhor exemplo é imaginar o deflagrar de um incêndio num posto de abastecimento de gasolina.

Devia estar automatizado no cérebro de todos que o inicio de um incêndio desses não se apaga com água.

Apaga-se por abafamento (ou com extintor de espuma não de água, ou abafando o incêndio com um cobertor).

Esta a razão por que se vê na televisão grupos de pessoas armados com ramos de arbustos a tentar conter os fogos, abafando com eles as chamas por falta de oxigénio comburente.

O incêndio desenvolve-se com:

- combustível (madeira, resina dos pinheiros, palha),

- comburente (o oxigénio do ar ou do vapor de água que pode vir da própria água das mangueiras )

- calor (associado à ultrapassagem da temperatura de ignição).

A ideia dos contrafogos (tática extremamente perigosa provavelmente responsável pela morte dos 8 bombeiros e do presidente de junta) pretende diminuir a carga combustível do incêndio principal.

Os ramos de arbustos sobre a base das chamas e as 5 toneladas de água despejadas pelos Canadair, pretendem “abafar” as chamas por falta de comburente .

A água das mangueiras pretende apenas “resfriar” o terceiro elemento do incêndio, de modo a que a temperatura seja inferior à da ignição (obviamente que em incêndios de grande dimensão, fortemente atiçados por vento forte e pelas correntes ascensionais em encostas, isto é, com fornecimento em doses massivas  de comburente, a temperatura é tão elevada que o que as mangueiras estão a fazer é fornecer mais comburente).

Enfim, está estabelecida a discussão sobre o desastre dos incêndios , entre algumas entidades de bombeiros, os GIPS/GNR e os técnicos florestais, vindo ao de cima a incompetência técnica do ministério da administração interna para lidar com o problema.

Esta também pode ser outra metáfora sobre os malefícios que a ignorância dos decisores governamentais em questões técnicas vem causando a todo ao país, sem com isto querer isentar o governo anterior nalgumas dessas questões técnicas, nomeadamente das áreas educacionais, culturais e de transportes.  

Ouvido na praia

A maré cheia obriga à proximidade entre os chapéus. A senhora e um casal conversavam em voz alta sobre os incêndios e eu tive de ouvir. O homem gostava de falar alto, contrastando com a esposa. Ambos falaram como se estivessem escrevendo em caixas de comentários na Internet. Que os incendiários deviam ser perseguidos implacavelmente e que os proprietários dos terrenos por limpar deviam ser multados.

Eu não gosto de falar sobre o que não conheço. Mas neste assunto de incêndios e de limpeza de mato penso que tenho um pouco mais de experiencia do que os comentadores das caixas de comentários. Já andei a combater fogos em ravinas, com ramos de arbustos, enquanto outros vizinhos atrás regavam o mato não ardido e um carro de bombeiros aguardava para intervir apenas se casas estivessem ameaçadas. E paguei mais uma vez 100 euros, este ano, pela limpeza do terreno que tenho na península de Setúbal e de que não retiro rendimento nenhum (bom, não será bem assim, o meu terreno produz canas que o meu vizinho utiliza para erguer tomateiros e feijoeiros de cujos frutos retira depois alguns para me oferecer).

Como não sou de feitio conversador (só desabafo aqui no blogue), não contei isto aos meus vizinhos de chapéu de praia. Mas não precisei, porque a primeira senhora esclareceu rapidamente o casal com o seu próprio exemplo. Que tem um terreno de 5 hectares em Setúbal. Uma parcela de meio hectare ardeu há 30 anos. Reflorestou (tentou) com sementes de pinheiro atlântico que se revelaram inutilizadas em 50%. Quando os poucos pinheiros sobreviventes começavam a crescer sobreveio novo incêndio. Nova semeadura após recusa da direção geral das florestas de apoio técnico e financeiro. As sementes revelaram-se novamente inutilizadas em 50%. E ao fim de 30 anos, novo incêndio. Sobraram alguns pinheiros que foram vendidos a um madeireiro por 150 euros.

Entretanto, ao longo dos 30 anos, a senhora foi pagando de 2 em 2 anos a limpeza do mato do seu terreno de 5 hectares. A pergunta é muito simples.

Querem responsabilizar os proprietários que não mandam limpar o mato pelos incêndios? Sendo que os custos da limpeza são superiores à receita da venda dos pinheiros? A senhora dizia: expropriem-me, era um favor que me faziam (mas então seria o Estado dos contribuintes que pagaria mais pela limpeza do que receberia pelo produto florestal).

E concluia: o meu marido e eu já plantámos eucaliptos naquele terreno. Eu sei que é um risco maior de incêndio que a lei 96/2013 veio proporcionar com ligeireza própria de quem está nos gabinetes e se sente iluminado por intervenção divina, mas não posso estar a perder continuamente dinheiro. Não é isso que dizem os senhores do governo, que não podemos viver acima dos nossos rendimentos?

Este pequeno relato fica aqui no blogue apenas para registar a incompetência e a ignorância dos decisores da politica florestal deste país. Não me refiro apenas ao atual governo. É um mal que vem de longe, para grande satisfação do nemátodo, da velutina nigrotorax e do escaravelho bicudo, cuja problemática já foi tratada no blogue, sem que os sucessivos governos promovam o desejável debate público nem valorizem o estudo e as propostas dos técnicos competentes que existem nos serviços (ou já terão sido reformados com a fúria cega de redução dos quadros do funcionalismo publico?)

Pena os senhores da troika também serem uns ilustres ignorantes nas matérias florestais e não compreenderem que é uma das áreas de aplicação frutuosa dos fundos QREN.

Pena também os não menos ilustres sábios que dão apoio ao senhor ministro Maduro dos fundos QREN parecerem andar longe destas problemáticas.

Assim é difícil, sem debate aberto por quem esteja dentro destes assuntos.

E para que não se diga que este blogue não apresenta propostas alternativas, como seria bom se os ditos sábios concluíssem que uma solução premente é a instalação pelo país fora de centrais de biomassa e de meios mecânicos de recolha do mato (uma pequena alteração legislativa permitiria a recolha dos resíduos em terrenos particulares sem custos nem receitas para estes e permitiria ainda a organização cooperativa dos particulares os casos em que os particulares pagassem a recolha e participassem das receitas ou benefícios das centrais ; o estudo dos meios de recolha em zonas acidentadas já foi desenvolvido por universidades portuguesas, nomeadamente a de Aveiro; os custos de funcionamento das centrais de biomassa serão compensados em grande parte pela economia de importação de combustíveis fosseis e pela taxa de carbono a aplicar pelos consumidores de combustiveis fosseis).

É impressionante, num país de desempregados e de PIB decrescente (em termos anuais) tão poucos sábios e tão poucos políticos impedirem tantos de beneficiarem dos recursos naturais disponíveis.

PS em 29 de agosto de 2013 - Depois de ter escrito o "post" anterior, a que atribui um tom ligeiro por o centrar na experiencia dos rendimentos nulos dos proprietários, tomei conhecimento da morte de mais uma bombeira. São assim 5 os bombeiros mortos, existindo ainda feridos graves (queimaduras ou inalações). Trata-se de uma situação anormal que leva a apresentar condolencias aos familiares e aos bombeiros, mas que me parece justificar a denuncia de uma estratéga errada adotada pelo ministérios da defesa. O senhor ministro é incontestavelmente uma pessoa séria, mas parece-me que acredita ingenuamente nalguns que o rodeiam. Repito que penso poder falar porque já andei a combater fogos e o senhor ministro não. Penso ainda que pratico critérios mais eficazes para aferir da competencia técnica de quem trata de assuntos técnicos. Por isso digo que a estratégia adotada no principio de 2013, possivelmente com graves culpas do primeiro ministro e do ministro das finanças (que igualmente nunca andaram a combater fogos a sério)na definição da contenção orçamental é incorreta por se basear na intervenção apeada dos bombeiros e em meios aéreos ligeiros (a intervenção atempadamente contratada de Canadairs não poderia ter sido comparticipada pela União Europeia? é que incendios em zonas montanhosas com ventos fortes e variáveis combatem-se com estes aviões, não apenas com os helicopteros e aviões ligeiros contratados, E MUITO MENOS A PÉ.) O senhor ministro nunca deveria ter dito que os meios eram suficientes. Agora que 5 bombeiros morreram em menos de um mês, numa estatistica terrivel com indicadores em termos de mortalidade por hectare ardido piores do que no pior ano de 2003, parece que se impõe uma mudança de estratégia, não só em formação (não se deve mandar avançar contra um fogo sem garantir um caminho de fuga e sem que parte do pessoal esteja a molhar as zonas não ardidas e a controlar permanentemente os caminhos de fuga) como em prevenção (contratação de desempregados para vigilancia) e em organização do território com aceiros e exploração de biomassa. Neste capitulo, não nos podendo opor à "eucaliptalização ", deve ela ser contida e acordada em termos de planeamento com as grandes produtoras Portucel e Altri. Sem esperarmos que iniciativa privada resolva as coisas por intervenção de uma mão invisivel benfazeja (na origem do mito a mão invisibvel era tudo menos benfazeja, veja-se Shakespeare)

CORRIJO: REFERIA-ME AO SENHOR MINISTRO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA, E NÃO AO MINISTRO DA DEFESA, O QUAL NUNCA PODERÁ SER CLASSIFICADO COMO INGÉNUO

PS em 1 de setembro - segundo o DN de 31 de agosto, em 30 de agosto, 6 aviões Canadair, 3 franceses e 3 espanhois, lançaram em 26 missões 130 toneladas de água (5 toneladas ou m3 por lançamento) sobre o incendio na serra do Caramulo, que foi em seguida dado por extinto. Dado que cada lançamento corresponde a 5 toneladas ou m3, não pode utilizar-se este método sobre casas que se pretenda salvar e existe o risco para o pessoa apeado. Os aviões estacionaram na base de Monte Real sem problemas de interpretação da Constituiçao sobre se é preciso ou não declarar o estado de sítio para as forças armadas intervirem no território nacional. Chegaram entretanto dois Canadair da Croácia para outros incendios. Infelizmente tambem existe o risco de, a aprtir do momento em que os dias fiquem nublados e a humidade aumente, que se esqueça a necessidade de um novo e eficaz planeamento de estratégia e meios para o próximo ano, para alem da prevenção, naturalmente (atualização de cadastro, vigilancia, cortes de aceiros).

PS em 9 de setembro - são atualmente 8 os bombeiros mortos em consequencia dos incendios de agosto.

junto o endereço de um video explicando o trabalhao dos Canadair da força aérea espanhola ; os helicopteros portugueses, embora uteis, são insuficientes e mandar avançar bombeiros para incendios em encostas é, salvo melhor opinião, devido ao efeito ascensional das correntes de ar quente, tão criminoso como a estratégia dos generais mandarem avançar a infantaria exposta à artilharia inimiga.

http://player.vimeo.com/video/48642618

Referências neste blogue sobre incêndios:                             https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=inc%C3%AAndios

Os navios elétricos da Transtejo/Soflusa

De repente, o Tribunal de Contas desencadeou uma polémica com a queixa que fez seguir para o Ministério Público sobre a compra dos navios elétricos pela Transtejo/Soflusa.

A polémica é muito desigual, porque a opinião pública maioritariamente parece escandalizada e partilha os argumentos do TdC condenando a administração demitida, e muito poucos comentários têm aparecido dizendo que o TdC poderá ter bem fundamentado juridicamente o seu parecer, mas não tem competência técnica, entendida como de engenharia, para utilizar certos termos na comunicação que divulgou.

Também eu não poderei avaliar se o processo de aquisição dos 10 navios foi juridicamente bem conduzido, mas posso comentar algumas afirmações do TdC :

1 - “A Transtejo comprou um navio completo e nove navios incompletos, sem poderem funcionar, porque não estavam dotados de baterias necessárias para o efeito. O mesmo seria, com as devidas adaptações, comprar um automóvel sem motor, uma moto sem rodas ou uma bicicleta sem pedais, reservando-se para um procedimento posterior a sua aquisição”  

                          -  tomemos então o exemplo do automóvel. Poderá dizer-se que ele está completo, na aceção que   parece ser a do TdC, de que um veículo só está completo se puder funcionar, se o depósito de combustível estiver vazio? que deixou de estar completo de a gasolina falta a meio da viagem? Simplifiquemos, o automóvel não está completo se não tiver um depósito de combustível, assim como um automóvel elétrico não estará completo se não tiver a bateria de tração (que equivale tecnicamente ao depósito de combustível, este armazena a energia potencial da gasolina, a bateria armazena a energia elétrica; até existe a equivalencia, 1 litro de gasolina equivale mais ou menos a 10 kWh de eletricidade). Só que não se pode dizer que um navio elétrico sem bateria equivale a automóvel sem motor. Motor, do latim motorius, é o que move. Segundo uma definição mais técnica, motor é o conversor de energia que converte, por exemplo,  a energia química potencial da gasolina na energia mecânica do movimento, ou a energia elétrica no movimento. A bateria converte a energia recebida através de uma corrente e de uma tensão elétricas em, através duma reação química, energia elétrica potencial. Motor é uma coisa, bateria é outra coisa. A comparação correta seria automóvel sem depósito de combustível. Também a citação de navios sem leme não parece correta, uma vez que existem navios sem leme, e se não me engano, até funcionam na Transtejo, com turbo-propulsores azimutais, isto é, grupos moto-propulsores que giram em torno de um eixo vertical fazendo as vezes do leme.

E se em vez de comprar navios de baterias a Transtejo tivesse encomendado navios a hidrogénio? Viriam completos, com a sua célula de combustível que  converteria o hidrogénio em eletricidade, mas também não funcionavam sem a instalação em terra de eletrolisadores que produzissem hidrogénio a partir da água (no pressuposto que por razões ambientais o hidrogénio não deveria ser produzido a partir de eletricidade com origem em centrais de gás natural).Só que ainda não se difundiram em Portugal os eletrolisadores para produção local de hidrogénio, e é sempre um risco adotar uma tecnologia nova sem grande experiência em condições reais. Mas até se pode considerar a hipótese de alguns dos 10 navios virem a ser adaptados (evidentemente pelo seu fabricante) para tração híbrida, baterias de menor capacidade e hidrogénio.

2 - “a Transtejo disse ao Tribunal de Contas, num curto período de tempo, uma coisa e o seu contrário para justificar os contratos que submete” e até “faltou à verdade” quando submeteu o primeiro contrato a fiscalização prévia.“Os pressupostos em que o tribunal tomou a decisão de concessão de visto [no primeiro contrato submetido] foram incorretos, porque a entidade faltou à verdade. Sendo que se tivessem sido prestadas ao tribunal as informações corretas - como deveria ter sido feito - a decisão do tribunal poderia ter sido -, à luz do que se acabou de expor e da própria jurisprudência do tribunal nesta matéria - a de recusa do visto”.

              - evidentemente que é possível que o TdC tenha razões para se sentir "enganado" na altura do visto no primeiro contrato. No entanto, deveria ponderar que o contrao foi feito numa altura de evolução da tecnologia das baterias e do seu preço. Ignoro os termos do contrato, portanto tenho de reconhecer a possibilidade do erro e do engano induzido, mas também posso admitir que os colegas que fizeram o caderno de encargos da Transtejo também estivessem enganados, o que é aceitável tratando-se de uma tecnologia nova e evolutiva,  ao admitir que o fornecimento separado de baterias podia ser através de um concurso público. Como se verá adiante, por razões de segurança as baterias devem ser fornecidas pelo fabricante do navio, pelo que, a ter havido engano, poderá ter sido em boa fé e não por má fé. Até porque o argumento invocado pela administração demitida da Transtejo é válido, o custo de produção das baterias estava a baixar.

3 - "Recorrendo a regras de experiência e de conhecimento, mesmo básico, da realidade empresarial, a resposta só pode ser uma: havendo um intermediário, aumenta o preço” 

                      -  concorda-se que um conhecimento básico chegue a esta conclusão, um intermediário aumenta o preço, mas um raciocínio secundário deter-se-á em aspetos importantes. Por exemplo, numa aquisição de uma tecnologia complexa e recente como esta, a existência dum intermediário que detenha conhecimento técnico que previna soluções erradas ou perigosas pode justificar-se. Os custos dessa consultoria podem ser inferiores aos custos de um acidente por ignorancia na aquisição (estou aqui a fazer a equivalencia entre um consultor, ciente por exemplo dos riscos de integração de baterias suscetíveis a incendio, e o fabricante dos navios). Curiosamente, foi recentemente divulgado que algumas marcas de automóveis elétricos baixaram os custos de produção graças à incorporação das baterias na carroçaria do automóvel (lá está, o automóvel está completo com as baterias fabricadas pelo fabricante do automóvel, embora na industria automóvel seja normal o fabricante ser uma espécie de assemblador de peças fabricadas por subfornecedores), mas com o grave inconveniente de uma pequena colisão poder danificar o conjunto das baterias de tal modo que não terão reparação possível. Mas não é esta a única possibilidade de, ao evitar-se um intermediário competente e ir-se displicente e negligentemente cair nos braços dum subfornecedor mais barato, cometer um erro grave. Não foram divulgadas as caraterísticas técnicas dos navios. Ignoro por isso a capacidade das baterias e a autonomia, admitindo que possam ser de 1500 a 2000 kWh e à volta de 20 km de autonomia. Trata-se de valores que exigem muita confiança nas referências do fornecedor, que no caso da Corvus Energy, afirma ter 750 navios equipados.

4 - “o comportamento da Transtejo, com a prática de um conjunto sucessivo de decisões que são não apenas economicamente irracionais,mas também ilegais, algumas com um elevado grau de gravidade, atinge o interesse financeiro do Estado e tem um elevado impacto social” O contrato inicial, com o prazo de execução de três anos, foi celebrado, após concurso público, com a empresa espanhola Astilleros Gondán, empresa a que a Transtejo entendeu, através de uma aditamento no contrato, comprar posteriormente, por ajuste direto, as “nove baterias que não faziam parte, por opção sua, do contrato de aquisição dos navios (e uma bateria)”. A Gondán, por sua vez, compraria as baterias ao fabricante, a Corvus Energy, para as revender à Transtejo. A Transtejo alegou que já teria tentado comprar as baterias, por ajuste direto, ao fabricante, mas este recusou. Quanto ao aditamento ao contrato para a aquisição das baterias, o TdC não tem dúvidas: “É ilegal com dois fundamentos: a violação dos princípios da concorrência e da igualdade”, porque iria criar “uma dependência da entidade pública relativamente a um fornecedor”, e a violação do Código dos Contratos Públicos, por falta de preenchimento dos requisitos para a modificação objetiva do contrato.

                       - Um dos maiores erros da engenharia portuguesa, não na conceção ou no projeto, mas na planificação da obra e na fiscalização, foi o desastre do tunel do metropolitano no Terreiro do Paço, em 2000. O túnel já tinha sido construido por um empreiteiro, mas teria de ser ligado à estação que ainda não tinha sido construida. Essa obra deveria ter sido feita pelo mesmo empreiteiro pela simples razão da garantia do túnel. Mas a administração da altura achou a proposta muito elevada e fez um concurso público. Quem ganhou o concurso subcontratou os carotadores que abriram os buracos para injeção de betão e consolidação de estacas sem a presença dos diretores e fiscais da obra, provocando a destruição parcial do túnel. Felizmente não morreu ninguém. Foi um exemplo de que pruridos jurídicos virtuais não devem sobrepor-se às razões técnicas reais.

Conto este episódio porque a analogia é evidente, as baterias de iões de lítio têm um problema grave. Defeitos de fabrico ou excessiva concentração de modo a subir a densidade energética em Wh por kg pode tornar as baterias suscetíveis a incêndios espontâneos por fusão do lítio, que funde a 180ºC, provocando dendrites e curto circuitos entre os elétrodos. As baterias de fosfato de lítio/ferro terão maior imunidade aos incêndios, mas a sua densidade energética é cerca de metade da dos iões de lítio o que é decisivo na tração. 

Os incendios podem tambem ter origem em colisões ou falta de ventilação. São do domínio público incêndios em automóveis de uma conhecida marca, quer espontâneos, quer na fase de carregamento rápido, quer na sequencia de colisões. Igualmente se verificaram espontaneamente incêndios em autocarros elétricos ao serviço da RATP em Paris. Não admira assim que deva ser o fabricante dos navios a responsabilizar-se pela garantia das baterias. As baterias para navios não são como rodas de bicicleta, o seu nível de capacidade exige rigor no fabrico para evitar o risco de incendios e não devem ser fornecidas fora da garantia do conjunto.

Aliás é um paradoxo na argumentação do TdC, se as baterias são parte integrante do navio, há que comprá-las ao vendedor dos navios. 

Mas não interessa esta discussão aos passageiros. 

Há que resolver o problema em nome dos utilizadores e substituir a queixa ao MP (arquivar a queixa, como se diz), cujos fundamentos técnicos deixam a desejar e revelam insuficiências de conhecimento técnico, por uma auditoria independente com técnicos conhecedores de engenharia naval e de tração elétrica, que desenvolva o seu trabalho com divulgação pública interativa fase a fase do respetivo progresso.

Devemos defender o princípio da separação de poderes, incluindo a independencia do poder judicial, mas também a interdependencia com os outros poderes, para que o poder judicial não queira considerar-se infalível e acima da realidade técnica, mantendo a confiança dos cidadãos (que não se repitam casos como a aposição do visto do TdC ao contrato da linha circular do metro em 2020, logo a seguir a uma lei da República, a 2/2020 que mandava suspender a construção da linha circular; a teoria do "cavaleiro" numa lei do orçamento que pretende inibi-la é uma teoria, não é uma disposição constitucional, o TdC não detém o poder da infalibilidade nem é uma turris eburnea acima de escrutíneo).

PS em 23 de março de 2023 -  apesar da divulgação de muita informação (ver notícia abaixo) continua sem se saber a capacidade das baterias, 1500 kWh? com um peso de 20 toneladas incluindo proteção mecânica? qual  a sua autonomia, 20 km ? com um consumo de 50 kWh/km?  qual a potencia (tensão e corrente) e o tempo de carregamento? segurança dos  postos de carregamento relativamente aos passageiros? qual a velocidade máxima e tempos de viagem para o Montijo (13 km) e para o Seixal (8 km)? 22 nós? 16 nós?

Pode ser que em caso de falhanço se possam adaptar as fuell cells para tração por hidrogénio. A Corvus Energy também fabrica, já que numa situação delicada da evolução tecnológica ficamos mesmo dependentes de um fornecedor. 

Salvo melhor opinião, evidentemente , a intervenção do TdC está a atrasar tudo e portanto a ferir o interesse público. Não seria a primeira vez. 

Informação adicional:

- fabricantes e caraterísticas de baterias para ferries:

https://assets.siemens-energy.com/siemens/assets/api/uuid:19d8fa46-e6ce-47d3-8378-c6df6d20473b/se-ferrystudy-final.pdf?ste_sid=9e7154c8e36cea8541d65737d188bc99

https://corvusenergy.com/

https://library.e.abb.com/public/82b8e284d5fdc935c1257a8a003c26a4/ABB%20Generations_22%20High%20capacity%20battery%20packs.pdf

https://www.siemens-energy.com/global/en/offerings/references/electric-ferries.html

https://www.emsa.europa.eu/publications/download/6186/3895/23.html

https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/3034911/S%25C3%25A6ther%2b%257E%2bMoe.pdf?sequence=1&isAllowed=y

- notícia sobre o processo de aquisição pela Transtejo

https://lisboaparapessoas.pt/2023/03/21/ttsl-transtejo-barcos-baterias-tribunal-de-contas/?utm_term=Lisboa+trabalha+em+projecto+de+a%3F%3F%3F%3Fcidade+de+15+minutosa%3F%3F%3F%3F&utm_campaign=Lisboa+Para+Pessoas&utm_source=e-goi&utm_medium=email

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Educação XII - Catilinária contra o fecho das escolas e o facilitismo da passagem do 8º para o 10º ano

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A indignação impede-me de estar calado.
O atual ministério da Educação prossegue a ação destruidora dos anteriores ministérios.
Destruidora é a palavra que se aplica à capacidade da maioria dos cidadãos do futuro, que agora são crianças, apreenderem as causas e as circunstancias das coisas do que lhes diz respeito.
E isso acontece porque continua a privilegiar-se:

•   o conceito idealista de Rousseau e de Piaget de centrar o método educativo na criança e no seu prazer na descoberta pela aprendizagem, desprezando a definição concreta dos programas e da sua execução (como diz o prof.Nuno Crato, é a ideologia do “eduquês” executada pelos burocratas das direções gerais invocando pretensiosas inovações)
•  a aplicação de medidas que melhoram indicadores (especialmente económicos ou, sendo educacionais, aqueles que mais facilmente iludam as pessoas e mais se prestam a ser sobrevalorizados pelos escribas laudatórios da comunicação social) sem atender a todos os dados da realidade

O que escrevo não tem nada de político.
É apenas uma apreciação do ponto de vista técnico e de gestão de recursos.

• Do ponto de vista técnico, porque a recolha de dados que se faz não é completa.

Por exemplo, são apresentados powerpoints na Assembleia da Republica mostrando em gráfico a diminuição do insucesso escolar nas escolas primárias desde o fecho das escolas com menos de 10 alunos em 2005.
É verdade, existe uma correlação positiva entre o fecho das escolas com menos de 10 alunos e a diminuição do insucesso escolar.
Mas correlação entre duas variáveis significa que elas se movem no mesmo sentido, não quer dizer que uma cause a outra. O número de incêndios também diminuiu desde 2005 e não podemos dizer que o insucesso escolar diminuiu por ter diminuído o número de incêndios. Além disso, há muitas outras variáveis em jogo e algumas delas sim, influenciam mais fortemente a diminuição do insucesso escolar, como seja o aumento do nível escolar e económico dos pais (por outras palavras, o ambiente económico-social exterior à escola influencia mais fortemente o sucesso escolar do que as melhorias da própria escola; logo, se concentrarmos os esforços naquilo que menos contribui para o objetivo, estamos a desperdiçar, claramente, recursos). Tudo isto se estuda nas primeiras páginas dos manuais de análise estatística e é por isso que escrevo que a minha apreciação é fortemente negativa do ponto de vista técnico.

• Do ponto de vista de gestão de recursos, porque a via deliberada do facilitismo conduz inapelavelmente á desmotivação dos profissionais (os tais professores, de que os seniores já se reformaram, e de que alguns juniores já são vítimas da ação nefasta dos anteriores monistérios).
O que me leva a um grau elevado de indignação é a recente decisão, logo a seguir ao anúncio do fecho das escolas primárias com menos de 20 alunos, de estender aos alunos do 8º ano (antigo 4º ano do liceu) com mais de 15 anos, que reprovaram (agora diz-se que foram retidos) a possibilidade de, mediante a prestação de provas (e como são duvidosos os critérios de dificuldade de algumas provas…) passarem diretamente para o 10º ano.

É uma vergonha de facilitismo.
É dizer que vale zero o esforço de quem dá e de quem vai às aulas.
Ir às aulas é abrir as portas à capacidade de interpretação.

Custa-me ver a senhora ministra, que é uma pessoa de bem e sensível, anunciar estas medidas:

• Porque fechar as escolas com menos de 20 alunos não é combater as causas do insucesso; é comprar a diminuição do insucesso com o sacrifício das crianças que são transportadas para longe de casa e aumentar o abandono das povoações do interior

• Porque facilitar a passagem para o 10º ano de quem foi reprovado ao longo do ano vai permitir melhorar o indicador de retenção de alunos, não vai melhorar a sua capacidade de interpretação
Imagino o sofrimento interior desta senhora, ao defender estas medidas.
Como sei que sofre? Simples – porque numa entrevista, para justificar que os alunos das escolas que fecham iriam ficar melhor, utilizou na mesma frase, por duas vezes, o mesmo adjetivo, aplicado a dois substantivos diferentes: que as salas das escolas maiores eram mais adequadas e que os equipamentos eram mais adequados.
Não eram as palavras e o sentimento dela.
Nem de mim, que indignado estou.

Mas para que não se diga que protesto, critico e nada proponho como alternativa, sugiro que os serviços do ministério e os cidadãos estudem a viabilidade de aplicação:

• Dos ensinamentos retirados dos dados recolhidos pelo departamento federal de educação dos USA a propósito do No child left behind, cujo principal objetivo é reduzir as diferenças entre alunos; ver

http://en.wikipedia.org/wiki/No_Child_Left_Behind_Act


• Do sistema de ensino “Direct Instruction” (DI), baseado na rigorosa definição dos programas, minimizando as deficiências locais, e que, apesar de só estar aplicado em 1% das escolas públicas dos USA, foi avaliado publicamente da seguinte forma: "When the testing was over, students in DI classrooms had placed first in reading, first in math, first in spelling and first in language. No other model came close" ; ver

http://dreamcatcherlearning.com/index.php?option=com_content&view=article&id=3&Itemid=3


http://en.wikipedia.org/wiki/Direct_Instruction

PS - Ah! Fecham-se as escolas do interior por razões financeiras? Sugiro ás entidades competentes o estudo do programa oficial de empréstimos dos USA. Não posso recomendar porque não me debrucei sobre ele (além de não ser especialistas de finanças, claro). Mas sugiro que o estudem:

http://www2.ed.gov/offices/OSFAP/DirectLoan/index.html

E, num âmbito não oficial, será também interessante estudar as soluções para o ensino, privado ou púiblico, desta empresa inglesa:

http://www2.education.co.uk/about-us/


 

 

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Os tecidos do hospital público e o incendio na serra de Tavira

Exmo Senhor Provedor




Sendo a primeira vez que me dirijo ao novo provedor do DN, gostaria de o cumprimentar desejando-lhe felicidades na sua função.

Escrevo-lhe para lhe pedir um comentário sobre os seguintes factos:

1 – noticiou recentemente o DN que os tecidos com a marca de um hospital publico que há tempos foram detetados em peças de vestuário no Brasil, não tinham tido origem no referido hospital.

Ora, na altura o DN deu ampla cobertura ao aparecimento no Brasil dos tecidos com a marca do hospital, que assim ficou com a fama de negligencia no tratamento dos lixos. Provado agora que tal não se verificou, seria de esperar que o DN desse igual cobertura ou, pelo menos, apresentasse desculpas formais ao hospital por a forma como tratou o assunto ter subliminarmente levado grande numero de leitores a fazer um julgamento precipitado.

O assunto tem, do meu ponto de vista, alguma gravidade, considerando que existe uma escola de pensamento que acha que o Estado não tem vocação para gerir hospitais.

2 – ainda mais recentemente, deu o DN cobertura à noticia da PJ de constituição como arguidos de trabalhadores da CME na construção do parque eólico do Cachopo, como responsáveis pelo grave incêndio na serra de Tavira, em Julho.

Embora a notícia pareça corretamente dada e pormenorizada, a leitura dos comentários leva a pensar que talvez tenha induzido nos leitores o julgamento sumário e a condenação dos “incendiários”.

A origem do fogo no fabrico do carvão ainda é uma hipótese, com elevada probabilidade, mas uma hipótese. O fabrico do carvão pode ter sido uma ação simultânea com o inicio do fogo, com outra causa. Donde será importante seguir a evolução do assunto até apuramento das causas e circunstancias.

Há ainda a agravante de, também subliminarmente, associar o parque eólico à origem do incêndio, numa altura em que uns, defendendo os seus interesses, dizem que há renováveis a mais em Portugal, e outros afirmam que conter o crescimento das renováveis, aumentando a importação de combustíveis fósseis, é uma ação de sabotagem económica do País.

Felizmente o cronista Ferreira Fernandes não deixou passar a oportunidade e, de forma semelhante ao que tinha feito com a morte do jovem em Campolide (ninguém tem o direito de matar ninguém, mas também ninguém tem o direito de julgar sumariamente o policia que cometeu um erro profissional), chamou a atenção que, até prova em contrário, não se poderia colocar hipótese mais grave do que negligencia no controle do fabrico de carvão vegetal (nas caixas e comentários já se pediam coisas horríveis para os “incendiários”; o que é a costela de espetador de autos de fé).

Seria interessante, penso eu, do ponto de vista jornalístico, aproveitar-se a oportunidade para esclarecer que o fabrico de carvão vegetal, desde que respeitando as regras de segurança, evidentemente, é uma atividade com valor ambiental do ponto de vista de poupança de combustíveis fósseis, alem de permitir uma atividade lúdica para muitos cidadãos que apreciam grelhados. Que deveria portanto ser estimulada, dentro do respeito das regras, e não condenada.

Igualmente seria interessante averiguar a eficácia dos meios aéreos empregues, sendo certo que a experiencia dos incêndios de 2003 e 2004 demonstrou que os meios mais eficazes são os aviões Canadair ou equivalente (isto é, seria necessário calcular os prejuízos havidos e compará-los com o aluguer dos Canadair).
Aliás, custa a compreender por que a união europeia não tem um sistema de proteção comum a vários países. Mas provavelmente estou a fazer aos governantes europeus o mesmo que fizeram aos trabalhadores da CME - a responsabilizá-los pelas consequências dos incêndios.

Ficaria grato se puder dedicar a sua atenção a estes assuntos.


Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva

Envio de sugestões para a consulta pública sobre a reforma florestal

Com a habitual pecha de só pensar nas coisas à última hora (o prazo é 31 de janeiro de 2017), enviei o seguinte texto no âmbito da consulta pública sobre a reforma florestal. Não tive coragem para criticar o excesso de burocracia e de fé na regulamentação que depois esbarra na ineficiência objetiva. Mas para isso teria de ler o texto completo da proposta de legislação. E o simples facto de propor uma legislação é positivo e deve ser aplaudido. Mas receio que continue a ser insuficiente a resposta aos incêndios.

http://www.portugal.gov.pt/pt/consultas-publicas/florestas/cm-florestas.aspx

Exmos Senhores

Pedindo desculpa pela minha falta de conhecimentos sobre a problemática florestal e sobre o texto proposto, mas na qualidade de proprietário de um pequeno terreno na península de Setubal com algumas coníferas e com uma pequena experiência de combate a um incêndio, envio o meu contributo.

1 – cadastro florestal – penso que uma forma eficaz seria a colaboração da GNR no levantamento dos registos de propriedade. Relativamente à iniciativa que deve caber aos proprietários, ela só terá resultados se o Estado ou as câmaras garantirem endereços bem definidos aonde os proprietários possam dirigir-se com os elementos disponíveis e encontrem, a preços controlados e contidos dentro do razoável, agentes que lhes possam dar andamento à atualização dos registos de propriedade; no meu caso, apesar do terreno estar descrito na repartição de finanças e do respetivo número de matriz ter sido declarado em sucessivas habilitações de herdeiros, a resposta das conservatórias de registo predial é que nada consta, além de que um solicitador a quem entregámos o caso não conseguiu fazer a atualização; em resumo, só com a garantia do Estado ou câmaras de fornecimento de um agente para atualizar o registo, e não esperando a iniciativa exclusivamente do cidadão, se poderá resolver a questão (não se pede subsídio, pede-se simplificação burocrática e garantia de preços razoáveis que permitam tirar rendimento ou, minimamente, exijam uma despesa suportável em dinheiro e em tempo). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

2 – limpeza dos terrenos – é relativamente fácil encontrar quem, com trator e tesouras de rasto, proceda a limpeza de terrenos em superfícies planas. Em terrenos acidentados é dificil e a obrigatoriedade de limpeza só funcionará se o Estado e Câmaras garantirem preços controlados e contidos e forneça endereços claros aonde o proprietário possa dirigir-se. Acresce que ao preço da limpeza poderá ser descontado o valor do resíduo para compostagem centralizada ou para produção de energia por biomassa desde que montadas as infraestruturas para o efeito. Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente. Para terrenos acidentados deverá ser desenvolvido o processo de limpeza com robôs

3- apoio técnico – numa altura em que existem pragas gravosas do pinheiro, os proprietários necessitam de apoio técnico, sendo igualmente necessária a garantia de preços contidos e controlados e endereço claro para o fornecimento desse apoio; no caso da praga das palmeiras, dadas as suas caraterísticas, é inadmissível a ideia de que compete exclusivamente aos proprietários todas as despesas de contenção da propagação, uma vez que a praga  é exterior à propriedade. Igualmente é necessário nas mesmas condições de garantia de preços, endereços de fornecedores e acesso a crédito para plantação, adubagem e tratamento de árvores produtivas, por exemplo, pinheiro manso (inadmissível a redução da produção nacional de pinhão). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

4 – proteção contra incêndios – para além do sugerido em 2, considero essencial:

- a abertura de aceiros (entre a própria massa florestal) e caminhos de acesso por veículos de bombeiros, não necessariamente exclusivos destes

- campanhas intensivas na comunicação social, obrigatoriamente nas televisões, sobre os riscos de incendio e os procedimentos a cumprir com o uso do tabaco

- o recurso a aviões  anfíbios com capacidade de descarga de 6 toneladas

Com os melhores cumprimentos

Fernando de Carvalho Santos e Silva

BI 1453978

R.Cipriano Martins, 12

1700-108 LISBOA

tlm 966 922 525

No meu país morreram 3 crianças num incêndio

No meu país morreram ontem 3 crianças num incêndio num edifício abandonado, em Pinhal Novo.
No dia 22 de Maio deste ano, escrevi a propósito do incêndio de Avis:
"No meu país 3 crianças morreram há dias no incêndio de uma barraca.Bolas para os laudatórios das virtudes e dos resultados do partido no poder e do seu secretário geral.Não porque a culpa do incêndio seja do partido ou do seu secretário geral.Não é isso que eu digo, embora seja com isso que os cérebros dos seus laudatórios os estarão a enganar, a eles, laudatórios, para poderem vestir a pele da inocente vítima acusada.O que eu quero dizer, sem querer acusar ninguém, é que nós reagimos mal a estas notícias porque manifestamos o nosso desgosto e viramos a página.Há incêndios em barracas com morte de crianças porque nós portugueses não nos sabemos organizar em trabalho colectivo nem sabemos organizar-nos de modo a tomar as decisões certas."
Escrevo apenas por indignação.
Porque os jornais discutem questiúnculas.
Não questionam por que se economiza cortando nos quadros de técnicos e porque não se gasta dinheiro com equipas pluri-disciplinares, com jovens licenciados (poupem-me aos grandes gabinetes de senhores emproados que dão entrevistas a explicar que os outros são ignorantes mas têm sido eles e não os outros a conduzir "isto" ao estado em que está).
É possível em Portugal.
Não com a cultura dominante.
Vejam em qualquer empresa.
A facilidade com que se deixa cair um assunto "porque não é comigo" e "cada um no seu galho" e "ainda temos de pedir autorização para"...
É assim natural que o parque habitacional do país se degrade.
Todos diziam mal da lei das rendas. Alguns iluminados, num governo também iluminado, fizeram umas alterações. Perfeitamente inuteis, dignas de ignorantes, embora os iluminados não fossem ignorantes, claro.
A habitação continua a degradar-se.
São conhecidos exemplos históricos noutros países, de como se chegou à mesma situação e de como se saíu dela (achei interessantissimo quando me contaram o caso do bairro de Harlem, em New York, que já não é o inferno que chegou a ser).
Fala-se vagamente (a Ordem dos Engenheiros, por exemplo, algumas associações profissionais) em programas de recuperação a custos controlados.
Mas falha a capacidade de organização e o planeamento.
Surgem os senhores emproados, muitos deles eleitos, a explicar como é, i.é, como assim já não pode ser.
Mas ser possível é, até há case studies que mereciam melhor divulgação, desde as opiniões dos profs Carvalho Rodrigues e António Câmara (ver o programa da Maria Elisa também com Elvira Fortunato), até aos exemplos nalgumas câmaras do país (não olhem a partidos, por favor, olhem só ao trabalho dos técnicos que lá estão a produzir coisas úteis)...
Mas os jornais acham mais importante noticiar os incêndios em que morrem crianças, ficar-se por aí, culpar os toxico-dependentes "okupas" e garantir que as crianças já estavam sinalizadas.
Este país não é para velhos, nem para crianças, nem para doentes, nem para pobres.
E contudo, os jovens licenciados de serviço social, de sociologia, de psicologia, estudaram soluções, têm soluções.
Onde entram os economistas nesta equação?
Será que são os próprios mecanismos da Democracia que se estão a opor às soluções?
Ou será simplesmente que não pode haver Democracia sem Democratas?

O acidente no aeroporto de Haneda, Toquio em 2jan2024

 

Em memória das vítimas do acidente, com aplauso para o comportamento da tripulação do A-350 e dos passageiros

O aeroporto de Haneda, apesar da sua pista maior ter apenas 2,6km,  consegue assegurar os seus níveis de serviço graças às 4 pistas e à abundancia de caminhos de circulação e de posições de estacionamento. Talvez por isso seja difícil para pilotos que não conheçam o aeroporto, como terá sido o caso no avião da guarda costeira, movimentarem-se em condições de escuridão, com muitas luzes de sinalização a piscar. 

Provavelmente, em conformidade com o registo das comunicações da torre de controle com os aviões,  o acidente terá ocorrido por ultrapassagem do limite da entrada na pista 34R e não reconhecimento pelo piloto do avião militar que já se encontrava na pista principal. Parecerá então que seria útil um sistema de deteção longitudinal de ocupação da pista e a revisão da utilização do aeroporto por serviços distintos uns dos outros.

Espera-se portanto que a comissão de inquérito produza recomendações para minimizar os riscos na operação de aeroportos com muito movimento. Além disso, conviria esclarecer se os materiais atualmente usados nas fuselagens para reduzir o peso e portanto o consumo de combustível são adequados para a ocorrência de colisões geradoras de incêndios. No caso do A-350, os componentes são 53% materiais compósitos (ardem a 200ºC), 19% ligas de alumínio e lítio (metais que fundem a 660ºC e 180ºC respetivamente), 14% titanio e 6% aço. No caso de comboios que tenham percursos em túneis, o uso de alumínio , lítio e materiais compósitos é formalmente contraindicado, apesar da contrapartida de maior consumo de energia. No caso dos autocarros e veículos automóveis, para além dos risocs em caso de incêndio, existe a menor resistência às colisões. Mas repito, no caso dos aviões, convem que sejam as comissões de inquérito a pronunciar-se.

vista geral do aeroporto com 4 pistas, assinalado o provável ponto de colisão; notar a profusão de caminhos de circulação e de posições de estacionamento; as pistas são curtas, sendo a 34R, a do acidente, a maior (16L/34R) com 2,6km mais 2 caminhos de 300m nas extremidades com a mesma orientação; pista 16R/34L com 2,5km; pista 04/22 com 2,5km; pista 05/23 com 2,5km

vista 

      vista do início da pista principal 34R com indicação provável do ponto de colisão e do ponto de  

                    espera C5

vista aumentada do ponto de espera, admitindo-se que na escuridão e a profusão de luzes de sinalização o piloto do avião da guarda costeira não tenha reconhecido a fronteira entre o caminho de circulação e a pista 34R; o aeroporto tem muitas posições de estacionamento e caminhos de circulação, pelo que para quem o não conheça uma deficiência nos limites da pista tem riscos; será desejável um sistema de deteção longitudinal de ocupação da pista  

Informação recolhida:

https://www.bbc.com/news/world-asia-67874607

https://airwaysmag.com/runway-incursions-causes-mitigation/

https://www.eldiario.es/internacional/theguardian/avion-accidentado-aeropuerto-tokio-no-exploto_1_10809661.html

https://cnnportugal.iol.pt/japao/toquio/primeiras-transcricoes-dao-pistas-sobre-o-acidente-aereo-em-toquio-mas-ha-contradicoes/20240103/65955833d34e371fc0bb8be4

https://rr.sapo.pt/especial/mundo/2024/01/02/colisao-de-avioes-no-aeroporto-de-toquio-o-que-se-sabe/361114/

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350

https://airwaysmag.com/runway-incursions-causes-mitigation/

desenvolvimento de tecnologias para deteção de incursões na pista:

https://www.euractiv.com/section/aviation/news/runway-safety-concerns-in-focus-as-japan-probes-tokyo-crash/?utm_source=Euractiv&utm_campaign=30946a45c9-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_24f4b280c0-4bcbb69aad-%5BLIST_EMAIL_ID%5D

Ponto de situação da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019

Em plena época de verão, felizmente sem grandes preocupações sobre incêndios depois do incendio de Mação, mas imersos na antevisão das eleições e nos jogos de tática quase militar devidos ao conflito do transporte de mercadorias perigosas (as mercadorias são perigosas e e são transportadas por estrada, no meio dos automóveis ligeiros? Deuses… perdoai-lhes, e não estou a pensar nos que executam), fala-se menos da questão da ferrovia, mas fala-se.

O senhor primeiro ministro, no início de agosto, afirmou:

“Vamos ter um quadro institucional mais robusto para que daqui a sete anos (i.é, 2026) possamos ter essa discussão (do TGV) com calma e serenidade, já estudada”

Curiosamente, um jornal económico tratou este acontecimento com uma notícia laudatória, enaltecendo as qualidades do chefe que analise uma questão, pondera as ameaças e as fragilidades, sossega os imobilistas que querem manter a bitola ibérica, dizendo-lhes que o assunto ainda não está maduro, e tranquiliza os que querem as ligações à rede europeia em bitola UIC e restantes parâmetros da interoperabilidade, dizendo-lhes que daqui a sete anos falaremos disso com serenidade.

É provável que no partido do governo já alguém se tenha apercebido da estratégia errada de ignorar as ligações à Europa e os parâmetros de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Se se repetisse o debate de fevereiro de 2019 na AR sobre a questão talvez tivesse aparecido um discurso mais contemporizador por um deputado do PS, como aconteceu mais tarde no debate sobre a expansão do Metropolitano. Não defenderam o erro do plano de expansão, limitaram-se a prometer investimentos na mobilidade urbana no PNI 2030.

Observe-se que o discurso do senhor primeiro ministro, há dois anos atrás, era o de que se poderia falar disso em 2023, o que ilustra o habitual escorregamento de datas.

Estas datas resultarão provavelmente de conversas mal assimiladas com os homólogos espanhois e mediadas pelos decisores da IP. Ao contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias, mas aproveitando a inércia portuguesa, canaliza as verbas para outras regiões que não as de ligação a Portugal.

Perante as promessas, retenho uma afirmação de Cipriano Justo, a propósito da aproximação do ato eleitoral:

“Prometer colmatar o que ficou em aberto pode ter tanto de arbitrário como de fantasia, principalmente quando a inércia politica serviu como linha invisível onde o que contava era impedido de a ultrapassar.”

Julgo que se aplica perfeitamente ao anúncio dos sete anos de calma e serenidade prometidos agora. Compreendemos que a formação do senhor primeiro ministro limite a sua capacidade para entender o problema e até para selecionar convenientemente os assessores da especialidade (simples, contrariamente ao senso comum, a engenharia não é uma ciência exata, aliás é difícil encontrar na natureza uma coisa exata, tirando as duas exceções de Einstein), mas também sabemos o que ele entende por discutir uma coisa com calma e serenidade. Primeiro diz que é um tabu, depois que é tóxico, depois que não está maduro, mas depois que o seu grupo fechado de assessores e apoiantes divulgará as decisões e simulará um debate público (exemplo: a lista de investimentos do PNI 2030 – se nem sequer acusam a receção dos contributos, onde está o debate? Se os gabinetes dos secretários de Estado recusam propostas de reuniões de trabalho específicas, onde está o debate? Se nas sessões públicas não há espaço para o debate, como pode afirmar-se que há debate?).

Como contributo pessoal para a discussão calma e serena, passo a expor o ponto de situação

da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019, na remota esperança de que seja isso mesmo, um contributo sujeito a análise e contraditório.

Não será leitura doce, mas o estado de calamidade da ferrovia nacional também não tem nada de doce.

               A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030

 Atualização em 28 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019;  anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do BE; cofinanciamentos da CE do programa CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020; declarações do ministro de Infraestruturas de 23 de abril de 2019

Atualização em 8 de agosto de 2019 - declarações do primeiro ministro de agosto de 2019; análises OCDE e Boston Consulting; movimentações pelo corredor mediterrânico; recomendações de junho de 2019 da EU para mais investimento na ferrovia interoperável em Portugal e Espanha; investigação inter-universidades sobre a alta velocidade ferroviária; inquérito aos cidadãos da EU sobre o planeamento ferroviário; controle da Alitalia pela FS italiana

A campanha eleitoral para o Parlamento europeu não deu o devido destaque à questão do financiamento comunitário de infraestruturas pela sua importância para a economia do país, numa altura em que seria exigível preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários, em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas) e em que a lista de investimentos em infraestruturas do PNI 2030 é imprecisa e claramente insuficiente.

Depois da sessão no plenário da Assembleia da República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal será um tabu por muito tempo”.

Ver:       http://www.canal.parlamento.pt/?cid=3658&title=reuniao-plenaria

Ficou patente no debate que a posição do XXI governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta posição o PSD e o CDS.

A melhor definição da posição do governo tinha sido dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores estrangeiros.

Ver:        https://www.tsf.pt/economia/interior/para-que-serve-parceria-da-cp-com-renfe-evitar-roubo-da-operacao-portuguesa-10038758.html

Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à atividade das operadoras de transporte ferroviário de mercadorias cuja estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da Comissão, havendo já um precedente.

Ver:                 https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/lithuania-to-reinstate-rail-link-to-latvia.html

Em contraste com esta posição estão posteriores afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).

Ver:       https://europa.ps.pt/?p=3525

No entanto, estas declarações do primeiro ministro não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na frase do ex secretário de Estado no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França.  Ver o programa da ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:

www.hazhuella.es/pdf/Corredor%20Atlantico.PDF

As declarações do primeiro ministro em agosto de 2019  ( https://eco.sapo.pt/2019/08/06/antonio-costa-diz-que-tgv-e-um-tema-bastante-toxico-em-portugal/ )

vêm confirmar a recusa de enfrentar a questão da bitola UIC adiando a sua discussão, na melhor das hipóteses, para 2026  ( contudo, em 2017, a previsão do primeiro ministro para o início do debate sobre a bitola UIC era 2023:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html           

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html ). 

Nestas circunstâncias, considerando ainda que o PNI 2030 é omisso na previsão da introdução da totalidade dos parâmetros da interoperabilidade UIC, incluindo a respetiva bitola, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do corredor atlântico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316, desprezando assim a oportunidade do quadro comunitário 2021-2017.

O relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de 2019,

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf

não veio definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.

O XXI governo, em vez de dar ouvidos aos pareceres dos técnicos contrários à sua política ferroviária, mantem a confiança nos AEIE, em que se inclui a IP, e desenvolveu um “marketing” para iludir a questão da ligação à Europa querendo fazer crer à CE e aos cidadãos que está a trabalhar para essa ligação, nomeadamente através dos chamados “missing links”. Exemplo desta estratégia é a divulgação, como se fossem significativas ações para a ligação ao centro da Europa, do cofinanciamento no programa CEF2014-2020 de construção de 118 km de via única em bitola ibérica Evora-Caia (118km, cofinanciamento de 128 milhões de euros, 40%, corredor atlantico sul), e de melhoramentos na linha da Beira Alta Pampilhosa-Vilar Formoso (202km, 376 milhões de euros, configurando um desvio do conceito do corredor atlantico norte interoperável Aveiro-Mangualde-Almeida).

Enganadora publicidade, porque será irrelevante o aumento da capacidade de transporte e da competitividade dos portos de Sines, Aveiro e Leixões devido à via única, bitola ibérica, curvas e pendentes da rede existente (apesar da prevista construção de algumas zonas de cruzamento de comboios de 750m) , e porque continua muito longe a interoperabilidade plena UIC das ligações aos portos e a linha de alta velocidade para tráfego misto Lisboa-Madrid, ficando por cumprir o objetivo anteriormente assumido de 2030.

Em 23 de abril de 2019, na Assembleia da República, numa audição pública na Comissão de Economia e Obras Públicas, sobre o PNI2030, infelizmente não publicitada, o ministro das Infraestruturas classificou o tema da bitola como um fetiche de quem não quer debater a ferrovia (do dicionário: fetiche – objeto  a que se atribui poder sobrenatural e se presta culto), o que parece ser uma afirmação profundamente desconsideradora e injusta para os técnicos e cidadãos que defendem a interoperabilidade plena no cumprimento dos regulamentos da CE. Ver:                http://webrails.tv/tv/?p=39958

Existem em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade, incluindo portanto a bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento público).  Como fator positivo refere-se o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:

https://www.publico.pt/2019/04/13/economia/noticia/be-propoe-eixo-norte-sul-ponte-so-ferroviaria-tejo-1869019

Por isso, para quem defende a política da interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:

https://eco.sapo.pt/2019/03/26/portugal-ja-desistiu-da-alta-velocidade-mas-bruxelas-nao/

É de muito interesse observar, pelo contraste, as movimentações em Espanha de associações empresariais, poder autárquico e movimentos de cidadãos no sentido de acelerar a construção do corredor UIC mediterrânico de ligação a Barcelona e França dos portos de Algeciras, Malaga, Valencia :

https://revistacargo.pt/corredor-do-mediterraneo-e-fundamental-para-o-sucesso-da-mobilidade-afirmou-o-governo-espanhol/

https://revistacargo.pt/armadores-valencianos-pedem-celere-construcao-do-corredor-do-mediterraneo/?utm_source=Revista+Cargo+%7C+Site&utm_campaign=4789907c66-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_294add96a1-4789907c66-53314843

https://translate.google.com/translate?hl=pt-PT&sl=es&tl=pt&u=http%3A%2F%2Felvigia.com%2Fel-gobierno-redobla-su-apuesta-estrategica-por-el-corredor-mediterraneo%2F&anno=2

https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180927/corredor-mediterraneo-algeciras-francia-2021-7057409

https://www.youtube.com/watch?v=oxFmgFv_SFk

https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/

https://www.vialibre.org/noticias.asp?not=27895&cs=infr

São também conhecidas as diligencias do governo espanhol para incluir a ligação para mercadorias Leão-Galiza e a inclusão das ligações aos portos das Asturias e Cantabria no corredor atlantico, incluindo a mudança para a bitola UIC, o que poderá comprometer a execução da ligação Aveiro-Salamanca (a estratégia do governo espanhol privilegia a descentralização e o reforço das infraestruturas das regiões, o que poderá justificar as promessas do ministro de fomento, apesar das regiões recearem o corte do orçamento):

https://www.eixoatlantico.com/pt/noticias/atualidade-europeia-e-transfronteirica/3690-el-ministro-de-fomento-presento-el-plan-director-del-corredor-atlantico

A recusa do XXI governo em estudar a adesão à rede UIC é inaceitável se atendermos aos diagnósticos da ferrovia portuguesa e propostas de medidas para reverter a situação, da OCDE e da Boston Consulting, não atendidas pela IP (que se limita a beneficiar a rede existente e a manter a bitola ibérica na ligação Évora-Caia) :

https://revistacargo.pt/ocde-densidade-ferroviaria-baixa/

https://revistacargo.pt/ranking-ferroviario-da-boston-consulting-coloca-portugal-no-antepenultimo-lugar/

https://revistacargo.pt/boston-consulting-alerta-paises-devem-tomar-medidas-para-reverter-declinios-na-ferrovia/

https://revistacargo.pt/ip-diz-ser-reconhecida-a-necessidade-de-investimento-na-melhoria-do-sistema-ferroviario/

Também são factores reprovadores da política do XXI governo as recomendações da EU que perante a situação atual recomendam claramente a Portugal o investimento nas ligações ferroviárias às redes transeuropeias de normalização UIC:

https://www.euractiv.com/section/transport/news/how-the-eu-wants-countries-to-tweak-transport-policy/?utm_source=EURACTIV&utm_campaign=32cbe5a738-EMAIL_CAMPAIGN_2019_05_27_10_05_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_c59e2fd7a9-32cbe5a738-114697531

https://revistacargo.pt/bruxelas-diz-que-ligacoes-maritimas-e-ferroviarias-sao-insuficientes-e-incita-portugal-a-investir-mais/

https://revistacargo.pt/comissao-europeia-aconselha-espanha-a-corrigir-a-incompletude-das-suas-ligacoes-ferroviarias/

Nesta perspetiva, apenas se compreenderá a posição do XXI governo enquanto sintonia com a estratégia da Medway/MSC, Takargo/Mota Engil e operadores ligados à RENFE, SNCF e DB através dos AEIE) interessados apenas em explorar a rede ibérica existente incumprindo os objetivos de transferência do transporte rodoviário superior a 300 km para a ferrovia definidos no considerando 11 do regulamento 1316. Igualmente se receia que, provavelmente por algum mal-entendido, as estruturas sindicais receiem a entrada de operadores estrangeiros através da rede UIC, quando já se verifica ou se espera a presença de operadores estrangeiros (MSC/Medway, Arriva). Por outras palavras, trata-se de uma estratégia de auto-limitação de objetivos contrastante com a política espanhola e de Espanha esperando o dia em que desenvolva as ligações UIC, de passageiros e para as plataformas logísticas, a Salamanca e Badajoz (esta provavelmente até 2026), não restando nessa altura alternativa ao governo português senão o prolongamento a Sines/Lisboa e Aveiro/Porto/Leixões em bitola UIC.

De assinalar a realização em julho de 2019 de um inquérito aos cidadãos da EU para recolha de opiniões sobre o estado da ferrovia e do planeamento das redes transeuropeias e de sugestões, o que poderá ser uma oportunidade de fazer chegar aos órgãos planeadores da EU uma visão diferente da oficial do governo português:

https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2018-4706847/public-consultation_en

https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/07ec4683-76c4-421d-b439-3d723a269929

Também é importante dar conhecimento do interesse que internacionalmente já existe no estudo da economia do transporte ferroviário de alta velocidade ao nível universitário:

https://1drv.ms/u/s!Al9_rthOlbwesw3OsrvQVMQIPeDO

Igualmente curiosa a decisão dos caminhos de ferro estatais italianos FS de adquirir uma participação decisiva na Alitalia e substituir as ligações aéreas de curto curso por ligações de alta velocidade, numa política de descarbonização e de economia energética em termos de consumo específico de energia por passageiro-km, contrastante com a proteção dada à TAP nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa- Madrid ao obstaculizar as respetivas ligações de alta velocidade:

https://enelsubte.com/noticias/ferrovie-dello-stato-rescatara-alitalia-pero-eliminara-rutas-domesticas-que-compitan-con-el-tren/?fbclid=IwAR0UJdBGPiK4wOjae_FZ73G59VD4Qkj7Oi-ZYXctRYE5DLq72SpwXbCfsRU

No atual contexto de proximidade de ameaça de medidas de descarbonização penalizadoras do transporte rodoviário de mercadorias de longa distancia, surge como provavelmente uma solução na qual se deve investir as chamadas, em Espanha, auto pistas ferroviárias, ou transporte por comboio de semirreboques, camiões TIR ou caixas móveis. Em Espanha estão a alargar-se túneis para o permitir e desenvolve-se este serviço:

www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=27094

Em anexo  um pequeno folheto em que se tenta sintetizar a questão da ferrovia UIC em Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias,  com a argumentação e as questões associadas.

              FOLHETO  DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA EM ABRIL DE 2019

“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa.   

                                                      Daniel Gros, em 2015, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeus

                            https://www.newvision.co.ug/new_vision/news/1317615/europe-misguided-investment-mania

Enunciado do problema:

Sabendo como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a atual insuficiência dessas interligações?

Obs.- a inexistência de ligações ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da Europa, em particular para mercadorias, tem efeitos muito negativos na economia portuguesa exportadora

Situação atual

·         Incapacidade da rede ferroviária nacional e constrangimentos em Espanha e França

·         Bloqueio real por incumprimento do mapa da rede básica 2030 transeuropeia de transportes (TEN-T)           Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados, por não cumprirem os parâmetros da interoperabilidade integral, na ligação de alta velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;

           atrasos nas linhas de AV/mercadorias  Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus

Qual a estratégia do XXI governo para o problema?  

       Não tem, melhor, não quer tratar da questão e delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4

Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse económico (IP,ADIF,SNCF,DB);  AVEP - Alta velocidade Espanha Portugal; RFC4 – rail freight corridor 4 (Atlantic Corridor)

Qual é a proposta dos AEIE?

Servir com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz e, principalmente, Vitória, a 120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023

E qual é a solução da União Europeia?

É o mapa da rede básica  (TEN-T) para 2030, conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte portuguesa inclui:

·         o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca

·         o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid

·         a ligação Lisboa-Porto/Leixões

Obs.- como consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que deveria reverter-se

Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo  bitola UIC?

·         porque o transporte ferroviário não tem as contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo

·         porque o consumo específico de energia por passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem renovável

·         porque o consumo por tonelada-km de mercadorias é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores

Obs.- linhas novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário.     Ver:        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

O que propomos?

·         A retirada da competência da definição estratégica aos AEIE

·         Sua atribuição ao CSOP apoiado em estrutura hierarquicamente autónoma com técnicos da CP/REFER e por concurso público

·         Realização pelo CSOP de sessões abertas de esclarecimento e recolha de sugestões num processo integrado na preparação do plano nacional de investimentos PNI 2030

·         Preparação urgente de um calendário de realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a fundos comunitários, incluindo análise de custos benefícios e comparação com alternativas

                          Obs.- estimativa de 12.000 milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos

·         Ação diplomática junto de Espanha e França para desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030