desigualdades - a espécie humana tende a conservar os comportamentos

Encontrei esta imagem. É de uma menina indiana que só tem luz para estudar numa estação de comboios.

http://www.msn.com/pt-pt/noticias/sociedade/menina-vive-numa-casa-sem-luz-e-estuda-numa-esta%C3%A7%C3%A3o-de-comboios/ar-BBwKTTh?ocid=mailsignout

Mais uma vez recordo que já estão estudadas, por observação experimental e estatística, as relações de causa e efeito entre o meio social das crianças e o seu grau de sucesso na vida.  A qualidade da escola não é o principal fator. Donde a necessidade de investir ser mais no domínio social do que no escolar. Mas isto é difícil de aceitar pelos decisores políticos.

A espécie humana tende a conservar os comportamentos e as relações de produção. O que, juntamente com a dificuldade dos decisores políticos de aceitarem a predominancia da condição económica das famílias no sucesso escolar, significa que vamos continuar a ver imagens destas. Valentes meninas tentando, e ainda assim por vezes conseguindo, estudar.

Assim se mantêm as desigualdades:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/desigualdade-de-anthony-atkinson.html

Irina Bukova

Há tempos reproduzi o poema de Sofia de Melo Breyner



“É certo que a esquerda fez erros
Caiu em desmandos confusões praticou injustiças
Mas que diremos da longa tenebrosa e perita
Degradação das coisas que a direita pratica?
Que diremos do lixo do seu luxo – de seu 
Viscoso gozo da nata da vida – que diremos
De sua feroz ganância e fria possessão?
Que diremos de sua sábia e tácita injustiça
Que diremos de seus conluios e negócios
E do utilitário uso dos seus ócios?
Que diremos de suas máscaras álibis e pretextos
De suas fintas labirintos e contextos?
Nestes últimos tempos é certo a esquerda muita vez
Desfigurou as linhas do seu rosto
Mas que diremos da meticulosa eficaz expedita 
Degradação da vida que a direita pratica?”
                                                       
                                                              em o Nome das coisas


http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=a+esquerda+sofia

Volto a citá-lo a propósito das trapalhadas formais que a direita internacional montou (não, não  estou a falar dos senadores brasileiros) para substituir a candidatura de Irina Bukova por Cristalina Georgieva. Ambas búlgaras, mas a primeira tinha sido diretora da UNESCO e enfurecido os diplomatas norte americanos da ONU, que chegaram a ameaçar cortar o financiamento da UNESCO, porque os seus programas de apoio a paises subdesenvolvidos  colidiam com a política norte americana.
Por isso Irina recebeu votos desencorajadores na sua candidatura a secretário geral da ONU. A direita internacional lembrou-se então de arranjar uma candidatura mais conveniente. E aí temos Cristalina.

Viva Irina Bukova

Hoje vou ser desagradável - a fachada poente de linhas verticais do Palácio da Ajuda e os boys

http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/lisboa/taxa-turistica-vai-financiar-conclusao-do-palacio-nacional-da-ajuda

http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-09-19-Palacio-da-Ajuda-vai-ser-concluido-222-anos-depois-do-inicio-das-obras

Hoje vou ser desagradável.
Por um lado, 4 milhões de euros da indemnização do roubo de joias numa exposição na Europa do norte em 2002 e 7 milhões de euros provenientes da taxa turística da CML permitem a conclusão do palácio (fachada poente).
Mas por outro, o procedimento das altas instâncias deixa-me indignado. Além de que é questionável o montante reduzido da indemnização pelo  roubo da joias, só possível por negligencia da organização da exposição, num país de tanta produtividade e competitividade. Parecerá que mais do que isso seria a indemnização por danos morais.
Choca-me ver tantas pessoas importantes com um ar tão satisfeito e tão auto-suficiente quando apresentam um projeto de arquitetura duvidoso (linhas verticais semelhantes aos edificios da sede da CGD e da EDP, torreões de uma só janela, tratamento insuficiente da calçada da Ajuda). Mas a apreciação de um projeto de arquitetura é sempre subjetiva, o que choca e cai no domínio do inadmissível é que tantas senhoras e senhores importantes estão a validar um ato objetivamente duvidoso, o ajuste direto, a encomenda de um projeto de arquitetura sem concurso público.
E sorriem e discursam contentes, sem tomarem consciencia da inconformidade do procedimento. Este vício provinciano do auto contentamento, de incensar artistas sem cuidar se serão ou não como Florence Jenkins (e se as elites portuguesas forem como Florence Jenkins? convencidas que são muito boas sem terem consciencia das suas limitações? isso explicaria muito do estado do país...), de resolver as coisas em secretismo (por exemplo, o tratamento da calçada da Ajuda implicaria o desvio da linha de elétrico, eventualmente para, ou sob os terrenos adjacentes, mas isso requereria o concurso de especialistas de transportes, que não foram chamados ao caso) para depois organizar uma festa e recolher aplausos.
Uma obra da importancia da conclusão do palácio justificava um concurso de ideias e um concurso público para o projeto. A lei estabelece o limite de 75000 euros para o ajuste direto de bens ou serviços, acima do qual é obrigatório  o concurso público. Penso que era o caso, e mesmo para o ajuste direto deveriam ter sido consultados mais arquitetos.
Pensemos que a ópera de Sidney, como a conhecemos, nunca teria sido banhada pela luz do dia se os australianos fossem como os portugueses, que chamam um arquiteto porque sim, porque criou fama junto de quem não é arquiteto, para fazer o projeto.
O que eu protestei no metropolitano por se convidarem diretamente arquitetos para os projetos das estações. Mas quem mandava tinha outras ideias.
Como no governo e na CML.

Inadmissível e indigno de entidades públicas.

Coisa infelizmente perfeitamente coerente com o que se está a passar com a série "Boys" a passar no canal 1 da RTP.  Ex ministros e outros ex ou não ex têm protestado, que a série induz nos espetadores a ideia de que todos os políticos são indignos nas combinações que fazem nos seus grupinhos e capelinhas (e lojinhas maçónicas), que aqueles que foram ou são bons ministros e bons funcionários públicos superiores não merecem ser postos ao mesmo nível (e depois, admiram-se do senhor jornalista ter publicado o seu livrinho com as conversas privadas).

Repito, inadmissível e indigno de servidores públicos.


http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/consulta-publica-para-revisao-da.html


PS em 7 de novembro de 2016 - segundo me dizem, o arquiteto selecionado ganhou um concurso há mais de 15 anos para a ampliação do palácio. Embora seja provável justificar com argumentos jurídicos a manutenção da escolha passados tantos  anos, mantenho a crítica por acreditar que estas e quase todas as coisas prescrevem, Na legislação sobre contratação pública é fixado o prazo de 6 meses para a repetição de um concurso, mas independentemente de argumentos jurídicos, passou tempo suficiente para saber que o monumento e a envolvente requerem outro tratamento. A menos que os decisores achem que estão acima da opinião dos cidadãos. Salvo melhor opinião, claro.

Desigualdade - De Anthony Atkinson à fundação Francisco Manuel dos Santos

Há 4 anos atrás, em plena senha de cortes do XIX governo, escrevi este texto sobre a desigualdade:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/07/variacoes-sobre-o-tema-do-coeficiente.html

Mais recentemente escrevi sobre os trabalhos sobre a desigualdade de Anthony Atkinson, Thomas Piketty, Richard Wilkinson e Kate Pickett:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/10/premios-nobel-de-2015.html

Já se sabia que a política de cortes agravava as desigualdades.
Já se sabia que os senhores comentadores que escrevem nos jornais a defender as ideias neo-liberais são intoxicadores da opinião pública quando insistem na ideia de que a competição pelo lucro e a desintervenção da comunidade organizada beneficiam também as pessoas de menores rendimentos (valha a verdade que já alguns destes comentadores assumem que a igualdade pode ficar para depois, isto é, acham que a revolução francesa não é para aplicar - liberté, egalité, fraternité).

Não é isso que dizem os gráficos construidos com base nos dados disponíveis.

Consideremos alguns gráficos do livro de A.Atkinson, Desigualdade, o que fazer?, ed. Bertrand. O diagnóstico é implacável e altamente crítico para os decisores que nos têm conduzido até aqui, com a desculpa de procederem de acordo com os resultados eleitorais, mas escondendo como intoxicaram os eleitores. Quanto às recomendações, o que os partidos de direita diriam se fossem tentadas.

Passando ao caso de Portugal, aplaude-se a publicação do estudo Desigualdade de rendimentos e pobreza em Portugal, consequencias sociais do programa de ajustamento, pela fundação Francisco Manuel dos Santos (como o Pingo Doce, o da sede fiscal na Holanda, o carrasco do pequeno comércio e produção alimentar, fornece aos seus próprios clientes meios para pensar sobre tudo isto).
HTTP://PORTUGALDESIGUAL.FFMS.PT/

https://www.ffms.pt/FileDownload/79783fb3-9b9f-4ba1-9ee4-473b82834d0c/introducao-ao-estudo-desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal

https://www.ffms.pt/FileDownload/a98e63bd-0e40-436f-926c-68e800225fd2/desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal

Reproduzo alguns gráficos, destacando a maior perda de rendimento, 25%, que foi a do decil de menores rendimentos (3600€ por ano...).

evolução do rendimento equivalente mensal das famílias

Transcrevo do prefácio do estudo:
"O actual estudo conclui que, como antecipado, em 2010 se iniciou outro
ciclo, invertendo a tendência que se registava de redução das desigualdades,
e deixa a pista: que 2014, o último ano de informação estatística disponível,
possa também ele ser de transição. Mas essa é apenas uma possibilidade,
de mera adivinhação neste momento."

Enfim, as situações de crise agravam as desigualdades, já de si características dos sistemas de mercado livre orientado para os lucros e com mais poder do que as entidades regulatórias, confirmando o grande embuste (parafraseando Mario Soares) do  neoliberalismo, desde os sumo sacerdotes Friedman e Haiek (ironia do destino, haiek é o nome de um dos tipos de lenço que oprimem mulheres muçulmanas) aos executivos Thatcher e Reagan, passando pelos aprendizes de feiticeiro do FMI, BCE e UE.

1906, na Ilustração Portugueza (e no Courrier Internacional)

A revista Courrier Internacional, que todos os meses encontra temas de grande interesse, dedicou o número de setembro de 2016 à Ilustração Portugueza de 1906 com a previsão dos transportes em Lisboa para o ano 2000, graças à Hemeroteca Digital de Lisboa:


https://www.facebook.com/162946937071413/photos/a.170258183006955.34544.162946937071413/1241043159261780/?type=3&theater


https://www.facebook.com/162946937071413/photos/a.1252420208124075.1073741836.162946937071413/1252420264790736/?type=3&theater

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N5/N5_master/N5.pdf

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N6/N6_master/N6.pdf

http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P29.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P30.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P31.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P32.html

Tiro o chapéu ao autor, José Maria Melo de Matos, que em 3 artigos propôs soluções urbanísticas e de transportes para a cidade de Lisboa.
Prefiro escrever assim, em vez de lhe chamar ficção científica. Em 1906 viviam-se as sequelas da bancarrota de 1892, mas isso não impedia o nascimento da CUF, da central térmica do Tejo, da Carris, da encomenda do primeiro submarino português...
Ao derrotismo e bloqueio sistemático dos utilizadores do argumento "não há dinheiro" (na altura lá se foram equilibrando as finanças e os investimentos com o imposto do tabaco, subscrições públicas, algumas concessões e parcerias público-privadas e, claro, a manutenção das carências na saúde e educação públicas), alguns visionários opuseram propostas concretas.
Saliento o papel essencial da eletricidade, a linha de metropolitano da tecnologia que depois vingaria em Wupertall (carruagens suspensas), de Alcântara a Cabo Ruivo, o túnel de metropolitano sob o Tejo para o Seixal, a transmissão de imagem nos negócios, navios de tração híbrida (vapor-eletricidade).

Comparando as previsões com a triste realidade atual, condicionada pelas dificuldades financeiras e em que se assiste à degradação dos sistemas de transportes, à debilidade de planeamento de novas redes e linhas, à incapacidade de debater e concretizar novos projetos para candidatura aos fundos europeus (precisamente para cumprir os objetivos europeus de redução de emissões de gases com efeito de estufa e melhoria da eficiência energética nos transportes), à insistência coletiva em privilegiar o transporte individual e desprezar a componente transportes no urbanismo, penso que este texto deveria ser de leitura obrigatória para quem trabalha nas instituições e empresas de trasnportes.

Consulta pública para a revisão da contratação pública

Lamentando não ter tido oportunidade para aprofundar as questões importantes relacionadas com os procedimentos da aquisição por entidades públicas de modo a apresentar sugestões mais concretas, ainda assim resolvi enviar as seguintes sugestões no âmbito da consulta pública em curso até 10 de outubro (prorrogado o prazo de 23 de setembro para 10 de outubro):

Exmos Senhores

Apresento as seguintes sugestões na qualidade de antigo funcionário de uma empresa pública, como técnico de engenharia, com alguma experiência na condução de concursos públicos de fornecimentos e empreitadas, e que julga que algumas disposições jurídicas terão prejudicado o interesse público por permitirem interpretações formalistas (jurídicas ou económicas) em detrimento das questões definidas como essenciais na ótica das técnicas de engenharia.

Peço desculpa de, por razões pessoais, não ter podido aprofundar o estudo desta questão, escrevendo apenas, como referido, com base na experiência que tive (valor máximo de um procedimento por que fui responsável: 20 milhões de euros).

1 – Todas as entidades públicas deverão dispor ou ter acesso a equipas de técnicos de engenharia na esfera pública (eventual colaboração com universidades) que dominem os problemas técnicos e que possam avaliar e atestar, sob compromisso de honra, a complexidade técnica, uma vez que ela condiciona alguns procedimentos (por exemplo, validar a expansão de um sistema atribuída ao anterior fornecedor por razões de segurança – evoco o acidente do túnel do Terreiro do Paço, precisamente por se ter mudado de empreiteiro)

2 – a anterior equipa deverá poder preparar um processo de pedido de autorização de lançamento de concurso mesmo antes das peças do projeto, anteprojeto ou estudo prévio (consoante aplicável) estarem concluídas, validando uma estimativa de custos e prazo de execução realistas e comprometendo-se com um prazo para a conclusão enquanto decorre o processo de autorização. Assim se encurtarão os prazos entre a decisão de iniciar os estudos e a conclusão da obra.

3 – aparentemente os limites para ajuste direto são corretos, discordando no entanto da criação de patamares inferiores para simplificar o procedimento de ajuste direto. Os ajustes diretos, por pequeno que seja o montante da aquisição, deverão implicar sempre a consulta a pelo menos 5 fornecedores (o caso de impossibilidade deverá ser confirmado pela referida equipa sob compromisso de honra, deverá ser considerada a consulta internacional com a sugestão de incorporação nacional nos termos da diretiva 2014/23  e estimulada a apresentação a concurso de consórcios). Não parece admissível a consulta por ajuste direto a um único fornecedor.

4 – deverá ser reposta possibilidade de rejeição da proposta mais baixa e atestada pela referida equipa técnica a viabilidade de garantia da qualidade técnica das propostas para o preço apresentado

5 – por maioria de razão e avaliado pela referida equipa, o critério de qualidade técnica na avaliação das propostas nunca deverá ser inferior ao critério económico

6 – discorda-se da consulta preliminar e dialogo concorrencial no que pode gerar promiscuidade entre fornecedores e adjudicantes, e orientação dos termos do concurso para um dado fornecedor. Isso evita-se, mais uma vez, com a referida equipa técnica e os seus pareceres sob compromisso de honra. Por mais complexa que seja uma obra ou um sistema, as suas especificações e  a compreensão dos condicionamentos do seu funcionamento e operação estão ao alcance de uma equipa técnica atualizada (nomeadamente através das revistas da especialidade e da realização de seminários e congressos e atividade universitária numa ótica de divulgação do desenvolvimento técnico e científico), sendo certo que o desenvolvimento secretista de um sistema ou equipamento encerra o risco de acidente durante a exploração por incumprimento do método referendário no desenvolvimento técnico e científico

7 – Discorda-se da possibilidade de anulação de um concurso invocando motivos formais de ordem jurídica ou económica. Qualquer anulação, que deverá ter um carater excecional mais restritivo do que o previsto, deverá mais uma vez ser validada sob compromisso de honra da referida equipa técnica com argumentos essencialmente na ótica das técnicas de engenharia. Por maioria de razão nenhum ajuste direto subsequente a uma anulação deverá ser proporcionar a adjudicação por consulta a um único fornecedor que tenha apresentado proposta no concurso anulado (riscos de promiscuidade). Se o concurso foi anulado, o ajuste direto subsequente deverá consultar pelo menos 5 fornecedores, incluindo os que concorreram. Deverá estar ao alcance da referida equipa técnica o avaliar se os motivos eventualmente justificativos da anulação são ou não essenciais, podendo renegociar-se a sua aceitação, sempre com recurso a argumentos técnicos, na ótica das engenharias.  

Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva

Especialista de transportes pela OE, com o nº 10973

PS - ver anúncio da consulta pública em

http://www.portugal.gov.pt/pt/ministerios/mpi/noticias/20160802-mpi-ccp.aspx

envio de sugestões para 

consultapublica@contratospublicos.gov.pt

http://www.base.gov.pt/Base/pt/PerguntasFrequentes

Dia da mobilidade

22 de setembro, dia da mobilidade, dia de discursos e de declarações de intenções pelos senhores presidentes de empresas de transportes. Algumas das intenções até positivas, como a de comprar autocarros elétricos, ou de associar ao sistema de bilhética/canais de acesso programas de smartphones ou cartões bancários.

Dia também para, em manifestação, a estrutura sindical lembrar alguns pontos essenciais:
- aceleração do processo de encomenda de peças para reposição em serviço dos 18 comboios do metro parados
- idem do processo de concurso para alargamento dos cais da estação Arroios para 6 carruagens (lamento pessoalmente que o projeto não preveja a expansão apenas para o lado sul, por razões de custos e prazos)
- idem do processo de admissão de maquinistas do metro e de outras categorias para os vários operadores de Lisboa
- idem para a reposição da normalidade do sistema de bilhética
- idem para a recuperação da linha de Cascais

Mais uma vez se recorda que os sistemas públicos de transporte não existem para prestar serviços às pessoas com menor poder de compra (isso seria digno da mentalidade de uma Thatcher, que dizia se um cidadão aos 30 anos andava de autocarro era porque era um falhado), existem porque são uma forma mais eficiente, energéticamente, de deslocar as pessoas. Pelo que não poderá invocar-se o argumento de que não há dinheiro. Gasta-se mais assim.

http://fectrans.pt/index.php?option=com_acymailing&ctrl=archive&task=view&mailid=1042&tmpl=component

Quebra cabeças (brain games) na RTP2

Por acaso, ou porque a programação dos outros canais estava entediante para mim (futebol, telenovelas, novidades da Apple, moda, destinos turísticos... que pena que eu tenho de ser do contra...) dei com o programa Quebra cabeças (brain games) na RTP2.
É um programa interessante, com jogos e testes.
http://www.rtp.pt/programa/tv/p32221

Chamou-me a atenção a indicação de que a evolução do cérebro humano é no sentido da capacidade de sentir compaixão, empatia. Testes com bébés comprovam-no. Mas haverá cerca de 1% da população com distúrbios graves de falta de compaixão e empatia, são os psicopatas.
Mais dizia o programa que o estímulo da competição não é bom para as crianças e contraria o sentido da evolução do cérebro.
Será que os psicólogos clínicos deste programa estão a avaliar negativamente as tendencias para triunfar no mundo económico pela ambição e competição, associando-as a indícios mais ou menos crescentes de psicopatologia?

Pena a audiencia da RTP2 ser restrita. Eleitores bem informados, nomeadamente com as razões psicológicas que determinam o seu sentido de voto, poderiam votar doutra maneira. Também a psicologia explicará o comportamento dos grupos económicos e dos seus atores, e a porção de psicopatologia neles presente.

Já Joana Amaral Dias tem um livro interessante sobre alguns psicopatas que tiveram poder em Portugal ao longo da história.

Interessante, a explicação da psicologia clínica do mundo que nos rodeia. Será que os grandes economistas que estruturaram no século XX a teoria económica neo-liberal, defendendo que o egoismo do agente económico serve o interesse geral (esquecendo que Adam Smith também falou na responsabilidade social) foram vítimas de uma psicopatologia por falta de empatia?

Acidente na Galiza em 9 de setembro de 2016

http://portugalferroviario.net/wordpress/2016/09/09/guia-para-perceber-o-acidente-ferroviario-do-porrino/

http://www.lavozdegalicia.es/album/vigo/o-porrino/2016/09/09/accidente-ferroviario-porrino/01101473409657584156761.htm

Sentidas condolências aos familiares das vítimas de mais um acidente ferroviário.
 

A ligação Porto-Vigo está longe dos padrões mínimos de uma ligação internacional do século XXI.

É intolerável a circulação sem controle automático de velocidade. A segurança de circulação não deve depender apenas da atenção 100% do tempo do maquinista e da observação sem falhas de todos os procedimentos. É impossível não haver falhas, agravando o risco quando ocorrem simultaneamente circunstancias ou outras causas contra a segurança. Por isso é o próprio equipamento que deve garantir por último a segurança. É a função do controle de velocidade.

O ASFA, mesmo que, como admite a análise do Portugal Ferroviário, “distinga” o sinal de manobra de mudança de via, não é um controle de velocidade, não compensa uma falha do maquinista  e é portanto uma solução de recurso.

Estamos na mesma situação do último acidente na Bélgica, em que o Memor é um sistema de ajuda, também com “acknowledge” de amarelos, mas não é um sistema de controle de velocidade, enquanto não montam na linha de Liege o TBL1+.

Aliás uma exploração com automotoras diesel-hidráulicas é sempre limitada. Parece que no plano de investimentos da IP de A.Ramalho havia 89 milhões  para eletrificação da linha.  Mas lá continua a via única e o traçado antigo… males da falta de financiamento.

os bogies da 2ª carruagem (reboque) e o 1º bogie da 3ªcarruagem (motora) estão carrilados; a 3ª carruagem está desalinhada com a 2ª porque o seu 2ºbogie descarrilou

a estação de Porriño está para o lado esquerdo; notar que para além da força do movimento de lacete e da força centrífuga existiu toda a força cinética do comboio mudando de via, impelindo-o para o pilar da ponte

o último bogie parece estar descarrilado

Quanto ao acidente na Galiza, eu concordo com o interesse jornalístico quanto às causas, mesmo pagando o preço de exageros como a capa do Público anunciando o excesso de velocidade como causa. Tem a vantagem de chamar a atenção para as condições deficientes da exploração, embora provavelmente não haverá divulgação mediática do relatório.

Parece que sim, que foi excesso de velocidade, mas com outras causas, principalmente por inexistência de controle de velocidade e, provavelmente, deficiente comunicação com o maquinista, deficiente gestão pelos operadores do posto central ou local (ao estabelecer zona de limitação de velocidade por manutenção da via), presença de pessoal na cabina de condução. Pelas imagens e distancias envolvidas, parece-me que a velocidade seria inferior a 80 km  (para as distancias verificadas e considerando o comprimento de 70m do comboio, corresponderia a uma desaceleração de 4 m/s2 após embate no pilar), mas admite-se que poderia circular a 100km/h (desaceleração de 5,5 m/s2)  porque teria espaço para reduzir para 80km/h, velocidade de travessia da estação. O registador de bordo esclarecerá.

O inquérito deverá, esperemos,  esclarecer nomeadamente o funcionamento da sinalização e do ASFA em situação de via desviada.

E, principalmente centrar-se nas medidas para evitar repetições em vez da busca de culpados.

Quanto à excelente análise do Portugal Ferroviário, também destaca a necessidade de esclarecer se a sinalização anunciou atempadamente a posição da agulha em desviada. Mas parece-me otimista a exclusão da queda de peças do comboio para descarrilar o primeiro bogie (recordo o caso dos dois descarrilamentos na linha de Cascais). 

Também me parece pelas imagens que o último bogie da 3ªcarruagem está descarrilado para a esquerda, até porque a carruagem está muito desalinhada relativamente à segunda (terá saltado a cróssima, deformando o carril da via adjacente, parece-me).

Também me parece que há hipótese (só vendo no local os vestígios é que se pode confirmar, claro) dos dois primeiros bogies não terem descarrilado. Com as oscilações da mudança de via de dois aparelhos consecutivos em movimentos de lacete (convirá que o inquérito analise os parâmetros dos rodados, diâmetro das rodas, perfil do verdugo e folga para a bitola) e uma provável ressonância, a caixa da primeira carruagem ter-se-á inclinado, terá batido no pilar da ponte e sido prensada entre o pilar e o bogie (nesse caso o gabarit deveria ser corrigido). Terá havido corte dos pivots dada a posição em que ficou a primeira carruagem, com os restos dos primeiros 7metros quase a 90 graus relativamente ao resto da carruagem. Nesta hipótese os bogies terão ficado sob a caixa, carrilados ou pouco desviados.

Caso o choque com o pilar tenha sido consequência do descarrilamento do primeiro bogie (mais uma vez só verificando os vestígios no local), terá de se admitir alguma rotura no primeiro bogie, como diz a análise do Portugal Ferroviário (inclusive corte do pivot e projeção da caixa, como aconteceu num acidente no Canadá, com desvio da locomotiva em alta velocidade, com pessoal na cabina) ou queda de peça descarriladora, o que até seria compatível com velocidade baixa.

Em resumo, espera-se que o inquérito esclareça estas questões e apresente medidas para evitar a repetição deste tipo de acidentes sem utilização para responsabilização, como é das normas ferroviárias.

Claro que a esperança  é que fundos comunitários permitam corrigir esta inconformidade, uma ligação internacional que é importante explorada sem controle de velocidade e sem tração elétrica (a duplicação da via e a melhoria do traçado podem sempre ser encaradas em função do crescimento da procura).

PS em 14 de setembro de 2016 - A comunicação social portuguesa pegou numa notícia da Voz de Galicia e titulou que o comboio descarilou a 118km/h conforme a leitura da caixa negra (essa é velocidade de passagem pelas agulhas em condições normais em via direta), confirmando que a causa do acidente foi excesso de velocidade. Foi, de facto, mas a notícia da voz da Galicia também apontava como causas:
-  a realização de obras de manutenção durante o período de exploração (não deve fazer-se manutenção com comboios a passar ao lado), 
- a não inclusão no plano de marcha da limitação de velocidade na estação de Porrino (o posto de comando não contactou o maquinista para o informar de que havia uma situação anormal) , 
- o não equipamento do comboio com o ASFA que deteta excesso de velocidade (o ASFA do comboio só obriga ao reconhecimento da passagem por sinais, sendo que o maquinista fê-lo, exceto no último sinal, só trava automaticamente se o comboio ultrapassa a sua própria velocidade máxima, se ultrapassa um sinal vermelho, ou se o maquinista não reconheceu a passagem por um sinal). ISTO É,  NÃO HÁ CONTROLE DOS SINAIS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE - SE O MAQUINISTA NÃO VIR O SINAL AMARELO DE PRECAUÇÁO, NÃO É TRAVADO - É UMA SITUAÇÃO INTOLERÁVEL ATENDENDO À GRAVIDADE DAS CONSEQUENCIAS DE UM ACIDENTE. Notar que o sinal amarelo de precaução estará a 300m antes da primeira agulha (distancia já não suficiente para abrandar a 30km/h  à chegada à agulha), e esta outro tanto antes do cais da estação.

Penso que pode afirmar-se que o comboio descarrilou a uma velocidade inferior a 118km/h (se assim fosse, a desaceleração teria sido de cerca de 8 m/s2 considerando a posição em que o comboio ficou) e falta esclarecer se os travões foram acionados e se estavam em boas condições.

Espero que a opinião pública não se concentre no erro humano de não cumprimento dos sinais mas antes que exija um controle de velocidade efetivo (o CONVEL, por exemplo, que funciona na parte portuguesa do percurso)

Junto ligações com mais informação:
- notícia  da Voz de Galicia sobre a caixa negra
- idem sobre as limitações do ASFA embarcado
- comentário de um colega espanhol
- descrição de um acidente semelhante na linha Vigo-Santiago em 2006
- descrição do funcionamento do ASFA

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/09/14/maquinista-confirmo-recepcion-avisos-bajar-velocidad-redujo/0003_201609G14P10991.htm

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2016/09/14/asfa-digital-corrige-60-errores-humanos-implanto-vigo-oporto/0003_201609G14P11991.htm

https://cienciasycosas.com/2016/09/09/anotaciones-rapidas-sobre-el-accidente-de-tren-de-porrino/

http://www.ferropedia.es/wiki/Accidente_de_Villada

http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA´

http://brucknerite.net/2016/09/accidente-de-tren-en-o-porrino.html

Reproduzo ainda o parecer do colega e amigo Luis Cabral da Silva, escrito imediatamente a seguir ao acidente:

Efectivamente, esta composição, pelo seu aspecto exterior e pela sua idade, não dignifica uma ligação internacional.  Basta compará-la com o que era o TER, uma vez que estamos no domínio da tracção a diesel.

Quanto às causas do descarrilamento, e tomando como boas as alegações de que fora objecto de uma revisão cuidada há pouco tempo e de uma revisão ligeira mais recentemente (esta em Contumil), estou em crer que podemos estar perante mais um caso de excesso de velocidade.  

Se assim for, interrogo-me sobre o seguinte :

a) O maquinista teve prévio conhecimento da restrição de velocidade naquele local e naquelas condições, como sugerem as autoridades espanholas ?  É que o também falecido auxiliar/estagiário espanhol, que devia ir na cabina de condução, nada deve ter feito ou dito para alertar ou corrigir a velocidade ;

b) Esta automotora estava equipada com o ASFA ?  E a via também ?  A restrição de velocidade estava protegida com o ASFA ?  Ou sequer com sinalização lateral ?  Em Portugal, quando há uma restrição prolongada, a regra é protegê-la com o Convel, mas em Espanha, as falhas de protecção automática pelo controlo de velocidade parecem ser frequentes.  Foi também uma delas a responsável pelo grave acidente com o AVE Madrid-Galiza, como se devem recordar, em que igualmente foi alegado existir uma comunicação escrita para o maquinista comunicando uma restrição de velocidade ;j

c) Em que condições é que estas composições internacionais circulam em Portugal ?  Têm o Convel instalado ?  A circulação de uma composição com o Convel fora de serviço está regulamentada, mas o que é que a autoridade reguladora ferroviária, se é que está viva, definiu sobre este material espanhol ?

d) Ou voltamos ao período pré-Convel, em que a culpa era sempre do maquinista, uma vez que um morto não se pode defender ?

e) Estado dos travões  (PS em 27 de setembro - segundo esta informação, o sistema de travagem estava operacional:
http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2016/09/23/investigacion-judicial-tren-celta-aborda/1538712.html


http://www.eldiario.es/galicia/politica/Accidente-tren-Porrino-error-evitable_0_559944394.html