segunda-feira, 3 de outubro de 2016

o acidente em Hoboken e o New Jersey Transit

Para além de lamentar amorte da jovem mãe no acidente de Hoboken, pouco há de novo a dizer. Até porque é a repetição de um acidente de 2011, por ausencia de um sistema de controle continuo de velocidade.
O desinvestimento nos sistemas de transporte ferroviário aumentam as probabilidades de acidente.
Este tipo de acidentes, num terminal ferroviário multi-via e sem distancia de segurança na travagem tem normalmente como causas a perda do sentido de localização pelo maquinista (a síndroma do risco branco) ou uma sua desatenção, ou uma deficiência no sistema de travagem, ou a inexistencia de um controle de velocidade contínuo (ATP/Automatic train control na Europa, PTC/positiv train control nos USA).
Neste caso, a composição era composta por 4 carruagens e uma locomotiva. Segundo o revisor, a omposição normal é de 5 carruagens, o que, juntamente com a informação de que a dotação oficial da transportadora (que é uma empresa oública do estado de NewJersey) é um décimo do que era em 2009, que o prejuízo este ano é de 45 milhões de dolares e que a transportador está sem diretor executivo e sem reunião da direção há meses, indicia que as condições de exploração atuais são inseguras.

Numa altura em que o desinvestimento e a desorçamentação conduziram à degradação no metro e na linha de Cascais,este é um exemplo dos riscos do subfinanciamento das transportadoras (que obviamente, por não serem rentáveis se cumprirem as regras de segurança, no caso investir no controle contínuo de velocidade, não podem interessar exploradores privados, por mais eficazes que sejam) .

Mas continua a olhar-se para o problema do transporte coletivo ferroviário na ótica da contabilidade estrita, omitindo a análise de custos benefícios que contabilize as externalidades do transporte individual (o desperdício em combustíveis fósseis) e os benefícios do coletivo (redução das emissões com efeito de estufa).

E assim é dificil.



http://www.nytimes.com/2016/09/30/nyregion/nj-transit-executive-director.html?action=click&contentCollection=N.Y.%20%2F%20Region&module=RelatedCoverage&region=EndOfArticle&pgtype=article

http://www.nytimes.com/interactive/2016/05/17/us/amtrak-train-crash-derailment-philadelphia.html

http://newyork.cbslocal.com/2016/09/30/nj-transit-hoboken-crash-investigation/


PS em 7 de outubro de 2016 - Fiel à sua prática de divulgação dos avanços da sua investigação sobre os acidentes, diametralmente oposta à prática secretista de muitos gabinetes de investigação europeus (4 meses passados sobre o acidente na Bélgica em Saint Georges sur Meuse mantem-se o segredo sobre o inquérito) o NTSB informou divulgou ontem os dados da caixa negra entretanto recuperada:
http://abcnews.go.com/US/hoboken-train-sped-crash-emergency-brake-applied-ntsb/story?id=42613630 

38 segundos antes de bater, o manípulo de comando de tração mudou da posição neutra para a posição 4 e o comboio acelerou de 12,8 km/h para 33,6 km/h . A 1 segundo antes de bater a travagem de emergencia foi acionada. Isto é, até 60 metros antes de bater o comboio cumpria a velocidade regulamentar (podia travar em 7 metros), mas acelerou até 9 metros antes de bater, quando foi atuada a travagem de emergência.
Embora ainda sem se poder ter certezas, esta informação é compatível com a hipótese da síndroma do risco branco (comportamento do maquinista como que hipnotizado momentaneamente, perdendo  a noção da localização e julgando que já tinha parado e acelerado como se estivesse no percurso para outra estação - caso semelhante ao do maquinista do Metro North em Nova York que abordou a curva a uma velocidade superior à admissível e no metro de Lisboa no término da estação Aeroporto) quando bateu no fim do término). Também é compatível com a hipótese de que um sistema ATP teria evitado o acidente. Aliás a recomendação do NTSB para instalação de ATP é recorrente.
Aguardemos a evolução da investigação.
  

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