Passe a publicidade e eventual discordancia que possa existir sobre algum objetivo, a iniciativa conjunta da Transportes em Revista e da sociedade de advogados SRS é meritória, ao debater vários aspetos da problemática dos transportes:
http://www.tr-eventos.com/ciclopalestras/
https://www.youtube.com/watch?v=sIMIMfWGls0
Na sessão de dia 25 de outubro, o presidente da Carris expôs as suas ideias sobre as tendencias do transporte público em Lisboa.
Dadas as limitações de tempo nestas coisas não foi possível descer a pormenores, pelo que o conferencista optou por apresentar conceitos ou, na sua interpretação, desafios, estruturando assim a sua exposição:
1 - Legislação/contratualização pública
2 - Modelos de financiamento/tarifário
3 - revolução tecnológica
4 - intervenientes no ecosistema
5 - integração multimodal (Maas)
Tentando resumir ou listar e acrescentando comentários meus:
1 - Referência ao regulamento 1370/2007 da UE e à lei 52/2015 - necessidade de definição das obrigações sociais em contratos de serviço público, por operador interno (público) ou por concessão em contexto de abertura à liberalização
COMENTÁRIO MEU- não será demais lembrar que as regras da UE permitem a existencia de operadores internos enquanto empresas públicas e não impõem a privatização dos operadores; a decisão de privatizar ou não deve depender de análise caso a caso; se a empresa pública está equipada e dotada de pessoal qualificado e suficiente, duvido que uma empresa privada, por maior que seja a sua eficência, gira um lucro (que a empresa pretenderá máximo) inferior ao diferencial de custos de produção função da eficiência. No caso de ser a empresa privada que detem o equipamento ou o pessoal, os problemas para a entidade pública (área metropolitana) são dispor de know how suficiente para exercer a função reguladora (know how esse só possível quando se pratica o negócio) e ter a visão integrada necessária para o planeamento estratégico de todos os modos de trnsporte interessantes para a área metropolitana. Este comentário é também motivado pelo comentário de um dos assistentes no período de perguntas e respostas, que questionou a eventualidade de privatização total ou parcial, por linhas, da RATP, embora neste momento se ponha apenas a questão de manter a infraestrutura na RATP pública, por óbvias razões de segurança. e concursar apenas a exploração (é meu parecer que também por razões de segurança a exploração deve depender da mesma entidade que gere a infraestrutura e evitar a partilha da gestão das linhas por vários operadores).
2 - Referidos indicadores de outras redes e comparados com os de Lisboa registados no relatório da EMTA (European Metropolitain Transport Authorities):
https://www.emta.com/?lang=en
Verificando-se em Lisboa, quando comparada com outras áreas metropolitanas, uma elevada taxa de cobertura dos custos de produção pelas receitas, e uma baixa taxa de subsídios (indemnizações compensatórias), existe atualmente margem para reduzir as tarifas mais elevadas (o passe mais longínquo tem o custo incomportável de 120 euros por mês) ao mesmo tempo que se simplificará o esquema tarifário demasiado complexo e numeroso. O custo operacional dos operadores da área metropolitana é da ordem de 500 milhões de euros por ano, o que dá por habitante cerca de 172 euros. Segundo as estatísticas da EMTA o valor médio das outras áreas é aproximadamente o dobro, o que dará margem para aumentar os subsídios. Atualmente 80% da área metropolitana e 30% da população não estão abrangidos pelo tarifário integrado.
COMENTÁRIO MEU - A simplificação do tarifário é essencial, bem como a sistematização das indemnizações compensatórias a pagar em função dos passageiros-km produzidos e das condições caso a caso do serviço público. No entanto, a subsidiação do passe dito social, embora justificável até certo ponto, a partir daí parece-me um exagero enquanto consumidor da receita fiscal (isto é, considerando um dado montante para aplicar em todos o país como subsídio ao transporte público, em Lisboa só se justificará um valor inferior a 40% desse montante, atendendo a que é essa a contribuição da área para o PIB). Acresce que é um benefício dito regressivo, uma vez que beneficia igualmente pessoas de rendimentos que podem ser muito desiguais. Mesmo a aplicação de tipos de financiamento como o "versement" francês, parte do ISP, parte do fundo ambiental, deverá ser sempre limitado pelas necessidades de aplicação das verbas das receitas em investimento. Também deverá ser dada prioridade a medidas de repovoamento de Lisboa e outras de aproximação dos locais de habitação e de emprego, o que implica planeamento estratégico associado da habitação e do transporte.
3 - No capítulo da revolução tecnológica, adoção da sigla CASE para caraterizar os novos veículos de transporte coletivo complementares das redes nucleares : connected-autonomous-shared-electric (interligados-autónomos-partilhados-elétricos) . Dado o exemplo do Parc Floral em Paris e citadas as novas empresas, mais ou menos ligadas a fabricantes de automóveis: Waymo - Moia - moovel - car2go. Uma das assistentes no período de perguntas sugeriu acrescentar a letra C de colaborative à sigla, para acentuar a necessidade de colaboração entre todos os intervenientes no sistema de transportes.
COMENTÁRIO MEU - É inegável a importancia deste novo tipo de veículos como complemento das redes nucleares, nomeadamente como ligações transversais aos grandes eixos de baixa densidade e consistindo em frotas de veículos autónomos, com guiamento que pode ser por GPS/GNSS - global navigation sattelite system - sem carris, cabo de indução ou fita desenhada no pavimento, e solicitadas a pedido; este tipo de ligações é indispensável para dissuadir o uso do automóvel privado em todo o percurso casa-emprego, considerando este composto por um 1º troço (automóvel privado), o 2ºtroço por transporte coletivo pesado, e o 3º troço como transporte complementar a pedido. Passando a publicidade, refiro pelo seu interesse técnico a solução da Transdev/Navya já em serviço em vários locais, e a solução nacional Tusla
4 - A gestão dos espaços públicos em Lisboa exige a participação de múltiplos intervenientes e a definição de prioridades para garantir a qualidade vida e a adaptação aos novos paradigmas (turismo, bicicletas, espaços pedonais, arrefecimento da circulação automóvel) de que deu exemplo a praça do Cais do Sodré.
COMENTÁRIO MEU - Sem questionar a melhoria ambiental de espaços públicos que se vem verificando em Lisboa, não deverá esquecer-se que a limitação do tráfego automóvel não tem tido como contrapartida a melhoria do transporte coletivo, duvidando-se que as centenas de autocarros encomendados, muitos deles de combustíveis fósseis, nem a prevista linha circular do metro, contribuam para essa compensação. Igualmente se duvida que a política habitacional responda eficazmente às necessidades da população e de repovoamento da cidade (reabilitar um edificio antigo é tarefa praticamente impossível; por razões de escala e de disponibilidade de áreas, para garantir fogos com comodidade e garagem teriam de se associar dois ou mais artigos de matriz, o que parece escapar à maioria das intervenções de suposta reabilitação)
5 - Integração modal na perspetiva do utilizador - Maas: mobility as a service, solicitada, qualquer que seja o modo, por smartphone com uma só conta, considerando o serviço de transporte requerido como outro qualquer serviço que a pessoa deseja que lhe seja prestado. Três tipos de mobilidade: proximidade (baixa necessidade de deslocações por concentração dos polos de oferta e procura); permanencia (pouca mobilidade); necessidade de serviços de mobilidade. Espera-se dos operadores a colaboração para as soluções, agora no âmbito da Carris Metropolitana (ver
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=58673 ).
COMENTÁRIO MEU - Sem questionar o papel dos smartphones e das novas empresas informáticas que disponobilizam ou facilitam os serviços de mobilidade, penso que não deverá perder-se o critério principal de disponibilização de meios de transporte de massas de menor consumo específico de energia por passageiro-km integrados com a política urbanística e de organização dos territórios.
No período de perguntas e respostas foram colocadas diversas questões entre as quais os processos de cálculo dos indicadores citados, se se tem verificado melhoria da velocidade comercial desde que a Carris foi municipalizada e quais os planos de construção de novas linhas LRT ou renovação das linhas atuais de elétricos, considerando que o consumo específico de energia por passageiro-km é superior nos autocarros (contacto pneu-asfalto) ao do modo ferroviário (contato ferro com ferro), mesmo tratando-se de autocarros elétricos. Esclarecido que a Carris duplicará a frota de elétricos articulados (de 10 para 20) mas que é o município que define a estratégia e que só ele poderá responder.
COMENTÁRIO MEU - Efetivamente, de acordo com notícias na imprensa, o município e o governo "negociam" planos de expansão das redes de transporte coletivo, mas nem o desenvolvimento dos respetivos estudos nem as suas decisões são devidamente partipadas ou acompanhadas pelos cidadãos, pelo que não há conhecimento dos planos concretos para o transporte da área metropolitana.
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