O navio Mondego, a missão abortada às ilhas Selvagens e mais uma vez a correlação desinvestimento-acidentes

 

O navio Mondego  e a missão abortada às ilhas Selvagens

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/navio-mondego-sofre-nova-avaria-e-aborta-miss%C3%A3o-ao-largo-da-madeira/vi-AA19atCD?ocid=mailsignout&pc=U591&cvid=d3103ea11ce34eefb057fbd50d116662&ei=45

 (PS em 7abr2023 - lamentavelmente, o senhor almirante chefe do Estado Maior veio dizer que a missão abortada às Selvagens foi causada por erro humano que "estão a investigar". Outro senhor oficial "esclareceu" que alguém não tinha visto ou tinha lido mal o sensor de combustível. Portanto tivemos uma tripulação que vai ser castigda e outra que a substituiu que comete erros humanos. Escrevi lamentavelmente porque me ensinaram na tropa que um comandante defende primeiro os seus homens em vez de os condenar publicamente, e depois em sede própria faz o que tem a fazer. Entretanto o advogado de defesa da primeira tripulação vem informar que o motor de estibordo não engrena e se aguardam peças) 

 

Há muitos anos, ainda não havia GPS, nem radiotelefones, nem relógios eletrónicos, nem sequer sextantes rigorosos, apenas astrolábios e tabelas astronómicas pouco fiáveis, o método preferido pela marinha britânica, então em pleno desenvolvimento da sua expansão imperialista, para a localização dos navios no oceano, era a barquinha. A barquinha era uma pequena boia a que se ligava um cabo de comprimento bem definido. À medida que o navio se deslocava, a barquinha ia ficando para trás (para a ré, stern, em inglês) e o cabo ia-se desenrolando. Contando o tempo que ele tinha levado a desenrolar-se (já havia relógios, que diabo) tinha-se a velocidade a que o navio se deslocava e generalizando, podia-se estimar o espaço percorrido (espaço igual a velocidade vezes tempo).

Evidentemente que era um método incerto, e aconteceu que numa tempestade, os navios da esquadra de um grande almirante tiveram de fazer uma arriscada viagem da Britânia para a irlanda. O marinheiro da barquinha fez as suas contas e avisou o almirante, pelos canais próprios, claro, que a manter-se o rumo ia bater-se nos escolhos de uma das muitas ilhas britânicas. O almirante, do alto da sua sabedoria, da sua experiência de mar e da pirâmide hierárquica, e em nome de sua majestade real, discordou. Perante a insistência do marinheiro, mandou enforcá-lo por desrespeito ao representante de sua majestade.

Imediatamente a seguir à cerimónia do enforcamento (não havia tubarões como nos mares da Bounty, e preferia-se por isso o enforcamento para que todos respeitassem a hierarquia), o navio almirante bateu com fragor nos escolhos anunciados pelo marinheiro e perdeu-se.  O real almirantado da Marinha britânica reagiu bem, perguntou à Academia das Ciências o que fazer e os académicos explicaram que se se medisse todos os dias a altura máxima do sol (o sol está mais alto ao meio dia, desde que não haja uns intelectuais a dizer que o melhor é mudar a hora) comparando a hora local do meio dia com a hora no fuso de Londres (Greenwhich) lida num relógio seguro, ter-se-ia a distancia ao fuso de Londres, isto é, a longitude. Se a memória não me falha, era uma das funções de Marlon Brando, na revolta da Bounty, ir registando as horas do relógio da longitude quando o sol estava mais alto.

Por exemplo, no momento em que se fizesse uma medição com o sol mais alto e o relógio com a hora de Londres marcasse 8 minutos depois do meio dia, isso queria dizer, se não erro muito,  que o navio estava a 220 km do fuso de Londres (longitude 2º).  Quanto à latitude, para isso havia o sextante entretanto aperfeiçoado e as tabelas astronómicas, idem.

Toda esta história me veio à lembrança ao ver hoje a notícia que o navio Mondego saiu atrasado do Funchal, possivelmente por reparação, para as ilhas Selvagens e teve de regressar pouco depois rebocado.

Isto é, o senhor almirante chefe, agora português, que foi de modo expedito, com pompa e muita circunstância, ralhar aos 13 marinheiros que o informaram de que o navio não estava em condições, terá ignorado, com a preocupação de ressalvar a santa hierarquia, uma tradição não confessada na Marinha, possivelmente porque nos submarinos, onde fez carreira, ela não é aplicável dada a natureza dos submarinos. A tradição diz que os desastres que acontecem têm uma causa estranha, que é o comandante que traz o azar, por mais competente que seja. Talvez por isso o jovem comandante do Mondego não fez o que devia ter feito, com medo de comprometer a sua carreira, informar por escrito o seu superior hierárquico que o navio não estava em condições, e que se quisesse, o superior hierárquico, que o navio saísse, que fizesse o favor de escrever que era o que queria tomando nota do parecer do senhor tenente comandante do Mondego.

Infelizmente para o senhor almirante chefe a realidade veio demonstrar que eram os 13 marinheiros que tinham razão, não ele, como no caso do almirante britânico anterior ao cálculo das longitudes.

Guardadas as devidas proporções,  quando eu estava ao serviço, não na Marinha, mas no Metropolitano, cumpria o que me mandavam desde que ficasse escrito que quem mandava conhecia a minha discordância. Nada de novo à superfície da terra, foi o que fez o coronel Dax, mais precisamente Kirk Douglas, no filme Horizontes de glória, quando o general mandou disparar sobre as próprias tropas se retirassem (enfim, de vez em quando, no processo histórico,  apodera-se das mentes o ideal dos heróis que defendem nas guerras os valores de quem os manda para lá).  

Quanto à afirmação do senhor almirante, que os navios de guerra têm redundâncias, é verdade, mas quando estão em condições mínimas de sair para o mar, isto é, se dois motores estão operacionais, há redundância, se só há um não há (esta teoria aplica-se também aos navios de cruzeiro, pela negativa, nem sempre têm redundância, que no caso da energia é essencial para equilibrar o navio em caso de tempestade). Ainda guardadas as devidas proporções, quando eu tive um veleiro de 6 m, tinha dois motores fora de borda (essenciais para as saídas ou entradas ou falta de vento e excesso de corrente) e só saía se os dois estivessem a funcionar. Redundâncias ...

 

CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÃO – Permito-me estabelecer uma correlação entre esta história e as consequências dos desinvestimentos em sistemas e equipamentos sociais. No caso da Marinha, existem obrigações de defesa que pelo TFUE, considerando as caraterísticas das regiões insulares e a debilidade da estrutura socio económica, justificam uma franca cooperação entre a EU e Portugal.

Do lado nacional, tem de haver a coragem de exigir a participação financeira da União Europeia, mas mais ainda, é necessária a coragem para dinamizar a produção dos projetos e os planos sem os quais não há comparticipação financeira, por mais que isso custe a quem beneficie do statu quo das coisas.

Do lado da EU não é aceitável que os seus órgãos se desculpem com as opções diferentes do governo português nem se deixem conduzir pelos comissários que o governo português lhes envie.

O caso do acidente de comboios na Grécia (existem ainda em Portugal troços com cantonamento telefónico em via única e não está clara a substituição ou convivência do sistema CONVEL com o ERTMS via STM) mostra que não pode haver complacência com a negligencia dos governos em cumprir as diretivas comunitárias sobre a ferrovia como aconteceu na Grécia com a falta do controle automático da posição e da velocidade dos comboios. Em Portugal também não é clara a resposta ao procedimento de infração por insegurança nas passagens de nível (não venham com os suicídios, as mortes de adolescentes pelo efeito de sucção ou de um jovem atropelado quando corria para apanhar o comboio para  escola não são suicídios, e quem atrasar a solução pode ser considerado cúmplice).

O recente relatório do Tribunal de Contas Europeu, ECA dá-me razão, a ferrovia na Europa está muito longe de retirar as mercadorias da estrada (o que por sinal é uma diretiva, mas os governos criam manobras de diversão em termos estratégicos e a EU negligencia o cumprimento das diretivas:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR-2023-08/SR-2023-08_EN.pdf

Recomenda-se alteração das estratégias e atenção aos pormenores indispensáveis para o planeamento e a realização.

 

Esta palavra, intermodalidade

 

O Tribunal de Contas Europeu (ECA - European Court of Auditors) tem tido uma atuação interessante na crítica à Comissão Europeia por ter palavras muito bonitas em defesa da redução das emissões com efeito de estufa, mas na prática deixar à iniciativa, ou melhor, à falta de iniciativa e de coordenação mútua dos governos a insuficiência e inoperância da rede ferroviária europeia. 

A mais recente crítica é notícia em:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/other/rede-europeia-n%C3%A3o-est%C3%A1-pronta-para-transporte-intermodal-de-mercadorias/ar-AA198mtg?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=0b88e8586a1b46b5a5b6779a9d816034&ei=59

e pode ler-se no documento ECA:

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR-2023-08/SR-2023-08_EN.pdf

O ECA não está a extravazar das suas competências. Por simples razões de Física - a resistência ao deslocamento para uma mesma massa, velocidade e perfil do percurso é superior no caso de veículos com rodas de borracha relativamente a veículos com rodas de ferro. E isso tem custos, para além da poluição devida aos combustíveis fósseis, que subsistem, mesmo com tração por baterias ou por hidrogénio/células de combustível, logo assunto da competência do ECA. 

 Assim se comportasse o Tribunal de Contas português e assim entendesse o governo a urgência em operacionalizar os meios humanos e materiais para integrar uma nova rede ferroviária portuguesa na rede única ferroviária europeia, coisa que o Plano Ferroviário Nacional não perspetiva, nem a estrutura organizativa da IP parece permitir.

Intermodalidade, do dicionário Houaiss - diz-se do transporte em que, até chegar ao seu destino, a carga é levada sucessivamente por diferentes rotas. Etimologia: do latim  inter (sobreposição e aproximação) + modal (relativo a modo, forma ou variedade)

Definição adotada no seu relatório pelo ECA:

Intermodal freight transport consists of transporting goods in a single loading unit (such as container) using a combination of modes of transport: road, rail, waterways or air. It can optimise the relative strengths of each transport mode in terms of flexibility, speed, costs and environmental performance.

A empresa de camionagem Redondense compreendeu o significado de intermodalidade. Os seus autocarros faziam o percurso de 40 km de Redondo a Évora, onde os passageiros tomavam o comboio da linha Barreiro-Évora, inaugurada em 1863. A gravura reportar-se-á, pela carroçaria, pela matrícula (S - ....  ) e pelo guiador à esquerda (até 1929 a condução fazia-se pela esquerda com o guiador à direita) a 1929 ou anos imediatamente seguintes. Pena perder-se ao longo dos anos a visão correta do problema dos transportes

Os navios elétricos da Transtejo/Soflusa

De repente, o Tribunal de Contas desencadeou uma polémica com a queixa que fez seguir para o Ministério Público sobre a compra dos navios elétricos pela Transtejo/Soflusa.

A polémica é muito desigual, porque a opinião pública maioritariamente parece escandalizada e partilha os argumentos do TdC condenando a administração demitida, e muito poucos comentários têm aparecido dizendo que o TdC poderá ter bem fundamentado juridicamente o seu parecer, mas não tem competência técnica, entendida como de engenharia, para utilizar certos termos na comunicação que divulgou.

Também eu não poderei avaliar se o processo de aquisição dos 10 navios foi juridicamente bem conduzido, mas posso comentar algumas afirmações do TdC :

1 - “A Transtejo comprou um navio completo e nove navios incompletos, sem poderem funcionar, porque não estavam dotados de baterias necessárias para o efeito. O mesmo seria, com as devidas adaptações, comprar um automóvel sem motor, uma moto sem rodas ou uma bicicleta sem pedais, reservando-se para um procedimento posterior a sua aquisição”  

                          -  tomemos então o exemplo do automóvel. Poderá dizer-se que ele está completo, na aceção que   parece ser a do TdC, de que um veículo só está completo se puder funcionar, se o depósito de combustível estiver vazio? que deixou de estar completo de a gasolina falta a meio da viagem? Simplifiquemos, o automóvel não está completo se não tiver um depósito de combustível, assim como um automóvel elétrico não estará completo se não tiver a bateria de tração (que equivale tecnicamente ao depósito de combustível, este armazena a energia potencial da gasolina, a bateria armazena a energia elétrica; até existe a equivalencia, 1 litro de gasolina equivale mais ou menos a 10 kWh de eletricidade). Só que não se pode dizer que um navio elétrico sem bateria equivale a automóvel sem motor. Motor, do latim motorius, é o que move. Segundo uma definição mais técnica, motor é o conversor de energia que converte, por exemplo,  a energia química potencial da gasolina na energia mecânica do movimento, ou a energia elétrica no movimento. A bateria converte a energia recebida através de uma corrente e de uma tensão elétricas em, através duma reação química, energia elétrica potencial. Motor é uma coisa, bateria é outra coisa. A comparação correta seria automóvel sem depósito de combustível. Também a citação de navios sem leme não parece correta, uma vez que existem navios sem leme, e se não me engano, até funcionam na Transtejo, com turbo-propulsores azimutais, isto é, grupos moto-propulsores que giram em torno de um eixo vertical fazendo as vezes do leme.

E se em vez de comprar navios de baterias a Transtejo tivesse encomendado navios a hidrogénio? Viriam completos, com a sua célula de combustível que  converteria o hidrogénio em eletricidade, mas também não funcionavam sem a instalação em terra de eletrolisadores que produzissem hidrogénio a partir da água (no pressuposto que por razões ambientais o hidrogénio não deveria ser produzido a partir de eletricidade com origem em centrais de gás natural).Só que ainda não se difundiram em Portugal os eletrolisadores para produção local de hidrogénio, e é sempre um risco adotar uma tecnologia nova sem grande experiência em condições reais. Mas até se pode considerar a hipótese de alguns dos 10 navios virem a ser adaptados (evidentemente pelo seu fabricante) para tração híbrida, baterias de menor capacidade e hidrogénio.

2 - “a Transtejo disse ao Tribunal de Contas, num curto período de tempo, uma coisa e o seu contrário para justificar os contratos que submete” e até “faltou à verdade” quando submeteu o primeiro contrato a fiscalização prévia.“Os pressupostos em que o tribunal tomou a decisão de concessão de visto [no primeiro contrato submetido] foram incorretos, porque a entidade faltou à verdade. Sendo que se tivessem sido prestadas ao tribunal as informações corretas - como deveria ter sido feito - a decisão do tribunal poderia ter sido -, à luz do que se acabou de expor e da própria jurisprudência do tribunal nesta matéria - a de recusa do visto”.

              - evidentemente que é possível que o TdC tenha razões para se sentir "enganado" na altura do visto no primeiro contrato. No entanto, deveria ponderar que o contrao foi feito numa altura de evolução da tecnologia das baterias e do seu preço. Ignoro os termos do contrato, portanto tenho de reconhecer a possibilidade do erro e do engano induzido, mas também posso admitir que os colegas que fizeram o caderno de encargos da Transtejo também estivessem enganados, o que é aceitável tratando-se de uma tecnologia nova e evolutiva,  ao admitir que o fornecimento separado de baterias podia ser através de um concurso público. Como se verá adiante, por razões de segurança as baterias devem ser fornecidas pelo fabricante do navio, pelo que, a ter havido engano, poderá ter sido em boa fé e não por má fé. Até porque o argumento invocado pela administração demitida da Transtejo é válido, o custo de produção das baterias estava a baixar.

3 - "Recorrendo a regras de experiência e de conhecimento, mesmo básico, da realidade empresarial, a resposta só pode ser uma: havendo um intermediário, aumenta o preço” 

                      -  concorda-se que um conhecimento básico chegue a esta conclusão, um intermediário aumenta o preço, mas um raciocínio secundário deter-se-á em aspetos importantes. Por exemplo, numa aquisição de uma tecnologia complexa e recente como esta, a existência dum intermediário que detenha conhecimento técnico que previna soluções erradas ou perigosas pode justificar-se. Os custos dessa consultoria podem ser inferiores aos custos de um acidente por ignorancia na aquisição (estou aqui a fazer a equivalencia entre um consultor, ciente por exemplo dos riscos de integração de baterias suscetíveis a incendio, e o fabricante dos navios). Curiosamente, foi recentemente divulgado que algumas marcas de automóveis elétricos baixaram os custos de produção graças à incorporação das baterias na carroçaria do automóvel (lá está, o automóvel está completo com as baterias fabricadas pelo fabricante do automóvel, embora na industria automóvel seja normal o fabricante ser uma espécie de assemblador de peças fabricadas por subfornecedores), mas com o grave inconveniente de uma pequena colisão poder danificar o conjunto das baterias de tal modo que não terão reparação possível. Mas não é esta a única possibilidade de, ao evitar-se um intermediário competente e ir-se displicente e negligentemente cair nos braços dum subfornecedor mais barato, cometer um erro grave. Não foram divulgadas as caraterísticas técnicas dos navios. Ignoro por isso a capacidade das baterias e a autonomia, admitindo que possam ser de 1500 a 2000 kWh e à volta de 20 km de autonomia. Trata-se de valores que exigem muita confiança nas referências do fornecedor, que no caso da Corvus Energy, afirma ter 750 navios equipados.

4 - “o comportamento da Transtejo, com a prática de um conjunto sucessivo de decisões que são não apenas economicamente irracionais,mas também ilegais, algumas com um elevado grau de gravidade, atinge o interesse financeiro do Estado e tem um elevado impacto social” O contrato inicial, com o prazo de execução de três anos, foi celebrado, após concurso público, com a empresa espanhola Astilleros Gondán, empresa a que a Transtejo entendeu, através de uma aditamento no contrato, comprar posteriormente, por ajuste direto, as “nove baterias que não faziam parte, por opção sua, do contrato de aquisição dos navios (e uma bateria)”. A Gondán, por sua vez, compraria as baterias ao fabricante, a Corvus Energy, para as revender à Transtejo. A Transtejo alegou que já teria tentado comprar as baterias, por ajuste direto, ao fabricante, mas este recusou. Quanto ao aditamento ao contrato para a aquisição das baterias, o TdC não tem dúvidas: “É ilegal com dois fundamentos: a violação dos princípios da concorrência e da igualdade”, porque iria criar “uma dependência da entidade pública relativamente a um fornecedor”, e a violação do Código dos Contratos Públicos, por falta de preenchimento dos requisitos para a modificação objetiva do contrato.

                       - Um dos maiores erros da engenharia portuguesa, não na conceção ou no projeto, mas na planificação da obra e na fiscalização, foi o desastre do tunel do metropolitano no Terreiro do Paço, em 2000. O túnel já tinha sido construido por um empreiteiro, mas teria de ser ligado à estação que ainda não tinha sido construida. Essa obra deveria ter sido feita pelo mesmo empreiteiro pela simples razão da garantia do túnel. Mas a administração da altura achou a proposta muito elevada e fez um concurso público. Quem ganhou o concurso subcontratou os carotadores que abriram os buracos para injeção de betão e consolidação de estacas sem a presença dos diretores e fiscais da obra, provocando a destruição parcial do túnel. Felizmente não morreu ninguém. Foi um exemplo de que pruridos jurídicos virtuais não devem sobrepor-se às razões técnicas reais.

Conto este episódio porque a analogia é evidente, as baterias de iões de lítio têm um problema grave. Defeitos de fabrico ou excessiva concentração de modo a subir a densidade energética em Wh por kg pode tornar as baterias suscetíveis a incêndios espontâneos por fusão do lítio, que funde a 180ºC, provocando dendrites e curto circuitos entre os elétrodos. As baterias de fosfato de lítio/ferro terão maior imunidade aos incêndios, mas a sua densidade energética é cerca de metade da dos iões de lítio o que é decisivo na tração. 

Os incendios podem tambem ter origem em colisões ou falta de ventilação. São do domínio público incêndios em automóveis de uma conhecida marca, quer espontâneos, quer na fase de carregamento rápido, quer na sequencia de colisões. Igualmente se verificaram espontaneamente incêndios em autocarros elétricos ao serviço da RATP em Paris. Não admira assim que deva ser o fabricante dos navios a responsabilizar-se pela garantia das baterias. As baterias para navios não são como rodas de bicicleta, o seu nível de capacidade exige rigor no fabrico para evitar o risco de incendios e não devem ser fornecidas fora da garantia do conjunto.

Aliás é um paradoxo na argumentação do TdC, se as baterias são parte integrante do navio, há que comprá-las ao vendedor dos navios. 

Mas não interessa esta discussão aos passageiros. 

Há que resolver o problema em nome dos utilizadores e substituir a queixa ao MP (arquivar a queixa, como se diz), cujos fundamentos técnicos deixam a desejar e revelam insuficiências de conhecimento técnico, por uma auditoria independente com técnicos conhecedores de engenharia naval e de tração elétrica, que desenvolva o seu trabalho com divulgação pública interativa fase a fase do respetivo progresso.

Devemos defender o princípio da separação de poderes, incluindo a independencia do poder judicial, mas também a interdependencia com os outros poderes, para que o poder judicial não queira considerar-se infalível e acima da realidade técnica, mantendo a confiança dos cidadãos (que não se repitam casos como a aposição do visto do TdC ao contrato da linha circular do metro em 2020, logo a seguir a uma lei da República, a 2/2020 que mandava suspender a construção da linha circular; a teoria do "cavaleiro" numa lei do orçamento que pretende inibi-la é uma teoria, não é uma disposição constitucional, o TdC não detém o poder da infalibilidade nem é uma turris eburnea acima de escrutíneo).

PS em 23 de março de 2023 -  apesar da divulgação de muita informação (ver notícia abaixo) continua sem se saber a capacidade das baterias, 1500 kWh? com um peso de 20 toneladas incluindo proteção mecânica? qual  a sua autonomia, 20 km ? com um consumo de 50 kWh/km?  qual a potencia (tensão e corrente) e o tempo de carregamento? segurança dos  postos de carregamento relativamente aos passageiros? qual a velocidade máxima e tempos de viagem para o Montijo (13 km) e para o Seixal (8 km)? 22 nós? 16 nós?

Pode ser que em caso de falhanço se possam adaptar as fuell cells para tração por hidrogénio. A Corvus Energy também fabrica, já que numa situação delicada da evolução tecnológica ficamos mesmo dependentes de um fornecedor. 

Salvo melhor opinião, evidentemente , a intervenção do TdC está a atrasar tudo e portanto a ferir o interesse público. Não seria a primeira vez. 

Informação adicional:

- fabricantes e caraterísticas de baterias para ferries:

https://assets.siemens-energy.com/siemens/assets/api/uuid:19d8fa46-e6ce-47d3-8378-c6df6d20473b/se-ferrystudy-final.pdf?ste_sid=9e7154c8e36cea8541d65737d188bc99

https://corvusenergy.com/

https://library.e.abb.com/public/82b8e284d5fdc935c1257a8a003c26a4/ABB%20Generations_22%20High%20capacity%20battery%20packs.pdf

https://www.siemens-energy.com/global/en/offerings/references/electric-ferries.html

https://www.emsa.europa.eu/publications/download/6186/3895/23.html

https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/3034911/S%25C3%25A6ther%2b%257E%2bMoe.pdf?sequence=1&isAllowed=y

- notícia sobre o processo de aquisição pela Transtejo

https://lisboaparapessoas.pt/2023/03/21/ttsl-transtejo-barcos-baterias-tribunal-de-contas/?utm_term=Lisboa+trabalha+em+projecto+de+a%3F%3F%3F%3Fcidade+de+15+minutosa%3F%3F%3F%3F&utm_campaign=Lisboa+Para+Pessoas&utm_source=e-goi&utm_medium=email

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Caro Colega, secretário de Estado

 Caro Colega, secretário de Estado das Infraestruturas

Mais uma vez lhe peço que não leve a mal eu dirigir-me a si de modo informal e escudado nos meus cabelos brancos.

Mas não resisto a comentar a sua intervenção na AR em 10 de março de 2023. 

Tentemos um exercício de semiótica. A energia com que repetidamente a sua mão direita corta o ar, sublinhando claramente a determinação em ter as linhas de alta velocidade Porto-Lisboa e Porto-Vigo prontas em 2030, enquanto inclina a cabeça sem olhar para a assistência, indiciam (indiciam, não provam, apresso-me a declarar) o que poderá ser uma evidencia num país em que  a modernização da linha do Norte se eterniza, isto é, que o estimado secretário de Estado não acreditará no que com tanta veemência diz :
https://canal.parlamento.pt/?cid=6700&title=reuniao-plenaria    (momentos  00.43.14 - 00.43.25)

Não se escandalize com o que escrevo. Mais solidário é quem chama a atenção para as incorreções do que os pouco confiáveis amigos que acriticamente batem palmas às incorreções.

Permita-me que renumere os argumentos por que escrevo incorreções.

Andámos na mesma alma mater, embora à distancia de muitas gerações (muitas considerando o tempo da evolução técnica), e lá nos ensinaram para quê e porquê a Normalização. Sabemos que em Portugal se menospreza a Normalização, que achamos que temos especificidades que dispensam o cumprimento das normas, mas se esse é o senso comum, não é o do conhecimento técnico. 

E neste caso, a normalização é o regulamento da União Europeia 1315, em fase de revisão,  que inclui a construção em Portugal da sua parte das redes TEN-T (redes transeuropeias de transportes, no PFN chama-se-lhes RTE-T). Como objetivos principais temos a redução das emissões por substituição das viagens aéreas para Madrid e pela transferência da carga rodoviária para a ferrovia, beneficiando as exportações portuguesas. Sabemos todos a oposição a estes objetivos dos operadores aéreos e dos operadores rodoviários e da força dessa oposição.

Também lá nos ensinaram na alma mater que a complexidade técnica é um fator de avaliação mas não pode ser eliminatório, sob pena de descredibilização da profissão (para que serviria a engenharia se não quisesse resolver problemas complexos de transformação da matéria e aproveitamento da energia?). 

Trago à discussão a complexidade técnica porque foi a expressão que usou no PFN para afastar a bitola UIC, apesar, como também referiu, das "inegáveis vantagens no transporte de mercadorias de longa distância". Et pourtant, são inegáveis, com o que se concorda, mas intangíveis, do que se discorda.

E mais escreveu no PFN que a "migração" da bitola tem "custos muito elevados, pode criar perturbações no tráfego ferroviário... com enorme risco associado" e que, considerando a posição geográfica de Portugal, poderiam criar-se "fatores adicionais de isolamento ao quebrar a continuidade da rede ferroviária no interior da Península ibérica" (julgo que se referia à hipótese do corredor sul ser construido em bitola UIC no lado português e em bitola ibérica no lado espanhol, assumindo que Espanha não quer cumprir o regulamento 1315, quando é Portugal que não o cumpre).

Por Mercúrio e por São Cristóvão, não quero pensar no que poderia acontecer se na minha vida profissional tivesse recebido um documento técnico dos meus colaboradores tratando um problema técnico com argumentos retóricos. Eu compreendo que os defensores a outrance da bitola ibérica insistam no termo "migração", mas ninguém propôs a migração, o que se propõe é a construção em UIC das linhas novas do plano do regulamento 1315 das redes TEN-T, conservando a rede ibérica existente, como aliás é patente em várias zonas no país vizinho em que coexistem troços em bitola UIC, em bitola ibérica ou com 3 carris, até para evitar o referido risco das "perturbações no tráfego" ao mudar a bitola nas travessas polivalentes . E construir de raíz uma linha em UIC não fica mais caro do que em ibérica.

Deixe-me que comente as suas palavras nas entrevistas ao jornalista Carlos Enes:
https://cnnportugal.iol.pt/videos/2030-era-irrealista-comissao-europeia-adia-financiamento-da-      linha-de-tgv-entre-porto-e-vigo/640cd7590cf2665294d98fea
https://cnnportugal.iol.pt/videos/exclusivo-tgv-em-risco-de-financiamento-comissao-europeia-corrige-linha-lisboa-porto/640a3b9d0cf2cf9224fcaf68

Perante o afastamento pela comissária dos transportes Adina Valean do financiamento de linhas novas que em 2030 não estejam em serviço em interoperabilidade plena com a rede europeia, incluindo bitola UIC (caso da linha Lisboa-Porto), o estimado secretário de Estado reafirma, embora com pouca convicção, que existem exceções. Afirma nomeadamente que o próprio regulamento prevê que  possa construir-se em bitola ibérica e depois realizar uma análise de custos benefícios que possa concluir pela negativa, isentando o país de fazer a "migração" de bitola.

Não quero apoucar o raciocínio, mas aparentemente estamos já perante uma decisão anterior ao resultado da avaliação que obsessivamente rejeitará outra solução que não seja a exclusividade da bitola ibérica, como a experiência das sucessivas consultas públicas tem vindo a demonstrar. O que tem a gravidade de permitir a suspeita de que é possível manipular os cálculos das avaliações de modo a conduzir aos resultados pretendidos. Vem a propósito citar Paul Mees, para quem este tipo de avaliação pode vir envolta num nevoeiro de deslumbramento das pessoas pelo virtuosismo dos cálculos.

Vejamos o que diz o número 1 do artigo 16a  da proposta de 6dez2022 de revisão pelo Conselho europeu do regulamento 1315 : que as linhas a construir integrantes das redes TEN-T terão até 2030 de estar em bitola UIC  - é o caso da linha Lisboa-Porto e, para a linha Porto-Vigo, 2040.

Como exceção, diz o número 2 do artigo 16a: que não estando planeadas linhas de ligação a uma fronteira à data da entrada em vigor do regulamento revisto (provavelmente será 2024) o Estado membro elaborará no prazo de 2 anos (2026?) num plano de linhas de ligação à fronteira com uma avaliação que inclua uma análise de custos benefícios que possa justificar a não construção das linhas em bitola UIC - não é o caso, por já estarem planeadas, das linhas Lisboa-Porto, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Évora-Badajoz, isto é, não se põe a hipótese da análise de custos benefícios negativa (espero que concorde, o traçado definitivo  vem depois do planeamento, que inclui um traçado prévio suscetível de acertos).

Vejamos então o que diz o número 3 do artigo 16a:   os Estados membros com uma rede de bitola diferente da bitola UIC identificarão, numa avaliação a elaborar coordenadamente com os Estados vizinhos até 2 anos após a entrada em vigor do regulamento revisto (2026?), as linhas existentes ou cuja construção tenha começado, que se sobreponham aos corredores internacionais das redes TEN-T, com vista à sua migração para bitola UIC. Tal avaliação incluirá uma análise socio-económica de custos benefícios sobre a viabilidade dessa migração e uma avaliação do impacto sobre a interoperabilidade.

Diz ainda o número 3 do artigo 16a que nessa avaliação se basearão os Estados membros para, no prazo de 1 ano  (2027?)  elaborarem um plano claramente calendarizado de migração  para a bitola UIC.

A que troços será aplicável o número 3 do artigo 16a? Entramos no domínio da subjetividade, tal o rebuscado das propostas de alteração do regulamento, provavelmente por influencia dos governos finlandês e português, ciosos das suas redes de bitola diferente da UIC. Propostas de alteração perfeitamente dispensáveis, considerando as preocupações da União Europeia de conetividade, coesão territorial e interoperabilidade transfronteiriça de regiões periféricas, explícitas nas alíneas b) e d) do artigo 12. Curioso os países bálticos não terem dúvidas dobre a Rail Baltica. 

Será aplicável ao troço Évora-Badajoz cuja construção já foi iniciada, mas duvido que seja aplicável a Aveiro-Pampilhosa-Mangualde-Salamanca, isto é, a atual linha da Beira Alta, uma vez que ela não coincide com o traçado previsto no regulamento 1315, até porque se pretende um novo traçado com pendentes iguais ou inferiores a 1,2% . 

Igual raciocínio para os troços Lisboa-Porto e Porto-Vigo. Isto é, o número 3 do artigo 16a apenas requererá uma análise de custos benefícios para a migração para UIC do troço Évora-Badajoz. Mas isso é uma redundância porque este troço faz parte do corredor atlântico conforme os mapas do regulamento revisto e  o artigo  13  define como prioridade dos corredores europeus "a interoperabilidade plena da rede de mercadorias através da União" e "o desenvolvimento de uma rede de alta velocidade para passageiros ligando centros urbanos através da União".

Em resumo, não parece dever ter-se muita esperança em análises de custos benefícios para evitar uma rede UIC em Portugal. No entanto, o número 5 do artigo 16 vem lançar alguma confusão (espera-se que até à aprovação o texto seja simplificado e clarificado ou simplesmente eliminado) quando admite isenções temporárias, de extensão a definir discricionariamente pela Comissão Europeia com base numa análise de custos benefícios negativa. O que daria esperança ao estimado secretário de Estado de poder manter a bitola ibérica quando afirmou que há exceções ao objetivo de bitola UIC até 2030.

Contudo, a resposta da Comissária foi clara, pode construir a linha Lisboa-Porto em bitola ibérica, mas em 2030 ela deverá estar em UIC, isto é, conclui-se a linha em ibérica e encerram-se logo a seguir troços para mudar para UIC - por favor, levante a indeterminação e siga os mapas das redes TEN-T do regulamento europeu. 

Ainda uma observação sobre as análises de custos-benefícios. Sem prejuízo da metodologia referida no PFN, conviria seguir as orientações comunitárias recomendadas pelo Tribunal de Contas Europeu (ECA) e realizar uma ACB abrangente para o conjunto das redes TEN-T em Portugal, não limitada a troços regionais. 

Convirá igualmente considerar os argumentos do estudo socio-económico e ambiental "Smart and Affordable High Speed Services in the European Union" promovido pela Europe's Rail Joint Undertaking (EU-Rail) e executado por Ernst & Young/Universitá Bocconi/Blue Arches Consultancy :
https://rail-research.europa.eu/publications/smart-and-affordable-rail-services-in-the-eu-a-socio-economic-and-environmental-study-for-high-speed-in-2030-and-2050/

Assim, propõe-se uma análise de custos benefícios análoga ou melhorada da apresentada no 10ºcongresso do CRP no LNEC, em julho de 2022, incluindo a comparação do valor das exportações por ferrovia para a Europa além Pirineus, por um lado,  com os constrangimentos atuais e a quota inferior a 2% de mercadorias para a ferrovia quando comparada com a rodovia, e por outro lado, com a linha nova Aveiro-Salamanca-Irun em linha nova com pendentes inferiores a 1,25% e uma quota de 
30% para a ferrovia :
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewRhhykTGy-BDVeEY?e=fYXuf1

Aceite os melhores cumprimentos com votos de que até outubro possa haver um debate participado e aberto com argumentos técnicos e disponibilidade para aceitar concessões

Notas :

1 - comentários às propostas de revisão do regulamento 1315 :
     https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkTzOOWX0f-NKXRG?e=hz21jN

2 - a perspetiva de Espanha do corredor atlântico
     http://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/03/o-corredor-atlantico-na-perspetiva-de.html

PS - Mais uma vez a cimeira luso espanhola de 15 de março, nas Canárias, evitou o tema de uma efetiva coordenação da estratégia ferroviária de ligação à Europa. Trata-se de um erro muito grave, e não podemos assacar grandes culpas aos nossos vizinhos

.

O corredor atlantico na perspetiva de Espanha

Graças às revistas espanholas Via Libre (Fundacion de los Ferrocarriles) e El Mercantil, de Valencia, ficámos a saber que o ministério dos transportes de Espanha (Mitma - ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana) nomeou uma comissão alargada para "complementar, ampliar e modernizar o corredor atlantico" com o objetivo de desenvolver "o transporte de mercadorias por comboio em Espanha e as ligações à Europa" conforme um plano diretor a elaborar até outubro de 2023.

https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=38510

https://elmercantil.com/2023/03/06/el-gobierno-trabaja-en-el-plan-director-del-corredor-atlantico-para-presentarlo-en-octubre/

Essa notícia dá sequencia à de janeiro de 2023 que dava conta da nomeação do presidente daquela comissão, José Antonio Sebastian, quadro da REFER mercadorias.

https://elmercantil.com/2023/01/27/el-gobierno-situa-a-jose-antonio-sebastian-como-comisionado-para-el-corredor-atlantico/

Estas ações mostram o esforço das regiões autónomas do norte de Espanha (Galiza, Asturias, Cantabria, Castela Leon, País Basco, Rioja, Navarra) e do governo central para dinamizarem o corredor atlantico, até agora preterido relativamente ao corredor mediterranico.

Anota-se a previsão em Espanha de 2.477 milhões de euros do PRR para investimentos no corredor atlantico. Do Orçamento geral do Estado espanhol para 2023 prevêem-se 1.648 milhões de euros para o corredor atlantico e 1.695 milhões para o corredor mediterranico.

São evidentes (ver as duas primeiras ligações) e concordantes com os mapas das propostas de revisão pela Comissão e Conselho europeus do regulamento 1315 os projetos espanhois das novas linhas de passageiros de alta velocidade, em bitola UIC, ERTMS  e 25 kVAC,  integradas nas redes TEN-T , além das ligações de Madrid às principais cidades espanholas. 

https://www.adifaltavelocidad.es/-/adif-av-impulsa-la-lav-burgos-vitoria/gasteiz-con-la-redacci%C3%B3n-de-su-proyecto-de-construcci%C3%B3n

Igualmente são já evidentes os projetos para a rede de mercadorias em bitola UIC, incluindo o corredor mediterranico e o Y basco já previstas nas redes TEN-T do regulamento 1315  e as ligações agora incluidas no corredor atlantico nas propostas de revisão  Gijon-Leon-Palencia-Venta de Banos, Vigo-Monforte de Lemos-Leon e  Santander-Palencia-Venta de Banos .  

https://www.mitma.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/mie-09112022-1342

https://www.adifaltavelocidad.es/w/raquel-s%C3%A1nchez-visita-la-variante-de-pajares-que-encara-la-recta-final-para-su-puesta-en-servicio?pageFromPlid=265

Relativamente ao corredor atlantico, subsistem algumas indefinições quanto às datas de colocação em serviço em bitola UIC, ERTMS  e 25 kVAC para tráfego de passageiros e de mercadorias do troço Badajoz-Caceres-Madrid-Burgos-Vitoria numa altura em que já foi adjudicada a instalação do terceiro carril (utilização por comboios de bitola iberica e UIC, não como nas travessas polivalentes) entre Vitoria-San Sebastian-Irun.

Considerando as datas das propostas de revisão do regulamento 1315 (2030 rede "core", 2040 rede "extended core" e 2050 rede "comprehensive", verifica-se que a rede de mercadorias em Espanha estará completa em 2050, recorrendo os operadores até lá,  através das linhas existentes em bitola ibérica (antigo corredor RFC4 do regulamento 913 também em revisão), ao serviço das plataformas de Vitoria (corredor atlantico) e de Fuente San Luis/Valencia e La Lagosta/Barcelona em que as cargas serão transferidas para comboios de bitola UIC. Perspetiva-se ainda, no domínio da bitola ibérica, a ampliação do terminal de Madrid Vicalvaro e a próxima inauguração em bitola ibérica da autopista ferroviária (transporte de semirreboques por comboio com limite de gabarit P400 ou de 4 m ) Algeciras-Madrid-Zaragoza:

https://elmercantil.com/2022/10/06/los-presupuestos-de-2023-igualan-la-inversion-de-los-corredores-mediterraneo-y-atlantico/

https://www.europasur.es/maritimas/autopista-ferroviaria-Algeciras-Zaragoza-primeras-pruebas_0_1735027953.html

É fácil de compreender as preocupações das regiões espanholas em  estimular as exportações olhando para o mapa dos PIB por região, em que parece existir um muro entre as regiões de maior produção e as de menor produção e que evidencia o alcance do corredor mediterranico executado, em obra e planeado, em comparação com o menor alcance do corredor atlantico :

E é frustrante ver como um tema de tanta relevância para Portugal é ignorado pelo seu governo, pelo presidente da sua República, pelos partidos, enquanto em Espanha cresce o interesse pelos corredores de ligação à Europa.

O que está em causa é a necessidade, compreendida pela parte espanhola, de facilitar o crescimento das exportações para, no caso português, combater o défice externo (em 2022, o défice das contas externas foi de 1.100 milhões de euros segundo o BDP, implicando aumento do endividamento, receando-se que aquele défice externo seja superior, com base na estimativa do INE do défice da balança comercial de bens de 30.800 milhões de euros).

Ao invés, o governo português insiste, no seu plano ferroviário, na exclusividade da bitola ibérica, numa ligação de alta velocidade Lisboa-Porto para depois de 2030 (que é a data limite do regulamento 1315 para a rede "core" das redes transeuropeias TEN-T, de que Lisboa-Porto faz parte, com caraterísticas planas de interoperabilidade, incluindo bitola e ERTMS) , na prioridade da ligação Porto-Vigo em detrimento da ligação Lisboa-Madrid, e sem intenção de executar a ligação Aveiro-para Salamanca, em via dupla e tráfego misto em bitola UIC (o troço Viseu-fronteira já foi diferido na proposta do Conselho Europeu de revisão do regulamento 1315 para 2040, mantendo-se o troço Aveiro-Viseu na rede "core" 2030 das redes TEN-T).

A atitude do governo português configura assim a lesão dos interesses económicos e financeiros do país por dificultar a transferência da carga rodoviária para a ferrovia, eventualmente a troco dos interesses da manutenção do statu quo, como seja a rede de operadores rodoviários (contudo ameaçados pelas restrições à circulação de camiões no País Basco e em França), a incompreensão pelas entidades locais da importância das exportações para a Europa relativamente ao serviço local (exportações por modos terrestres em 2022 para Espanha 11,3 Mton e 16.822 M euros; para o resto da UE 5,9 Mton e 25767 M euros ) e o receio pela IP de mudança exigida pela gestão e manutenção da nova rede UIC juntamente com a rede existente ibérica.

O governo português deveria ainda , a exemplo de Espanha, preparar a  transferência da carga rodoviária para a ferrovia através do transporte de semirreboques por comboio. Atualmente há 12 comboios por semana de transporte de semirreboques na ligação Barcelona-Le Pertus, esperando-se aumento após colocação em serviço do terminal de La Lagosta):

https://elmercantil.com/2023/03/08/el-interes-por-las-autopistas-ferroviarias-se-acelera-por-las-ayudas-publicas/

Notas:

1 - relativamente às dificuldades dos comboios espanhois em atravessar França, refere-se o compromisso de conclusão dos corredores atlantico e mediterranico de mercadorias em 2030 na cimeira hispano-francesa de Barcelona de 19jan2023

https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes/Paginas/2023/190123-conexiones-transfronterizas-francia.aspx

2 -  regista-se ainda a reunião em Vitoria em 13mar2023 dos dirigentes das regiões autónomas do norte de Espanha  para o desenvolvimento das ligações ferroviárias e energéticas com a Europa; apenas se desejaria uma referência aos regulamentos comunitários como suporte à pretensão justa, na perspetiva da coesão da UE e do ambiente; estranha-se o desconhecimento do compromisso hispano-francês de 19jan2023; seria desejável o governo português formar uma frente comum com  base nos regulamentos europeus:

https://www.eldiario.es/euskadi/euskadi-galicia-asturias-cantabria-unen-impulsar-eje-atlantico-espana-europa-frente-mediterraneo_1_10027996.html

https://www.noticiasaominuto.com/mundo/2249063/espanha-quer-aliar-se-a-portugal-para-lobi-europeu-por-comboios-e-energia

3 - sobre as propostas da Comissão e do Conselho Europeus para revisão do regulamento 1315 ver

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkTzOOWX0f-NKXRG?e=dbiEWp

4 - sobre o desenvolvimento das autopistas ferroviarias, encomenda pela RENFE de vagões com bogies compatíveid com eixos de bitola ibérica e eixos de bitola UIC:

https://elmercantil.com/2023/03/12/renfe-mercancias-refuerza-su-flota-de-vagones-para-autopistas-ferroviarias-y-contenedores/

PS em 10abr2023 - acrescenta-se a entrevista com Raquel Sanchez sobre a ligação Lisboa-Madrid e o resumo da cimeira das Canarias em 17mar2023 continuando a verificar-se o distanciamento do governo português relativamente  à coordenação com Espanha em sintonia com o regulamento 1315:

https://adfersit.pt/docs/230325-publico-madrid-lisboa-comboio.pdf

https://adfersit.pt/docs/230325-publico-madrid-lisboa-comboio.pdf

pequeno comentário:

Fazendo umas contas apressadas:

As 3 horas em 2030 Lisboa Madrid só seriam possíveis com uma alteração radical da estratégia do governo português e da coordenação Portugal-Espanha-França-DG MOVE.

Do lado português seria preciso fazer a nova ponte do Tejo (ou tunel) mais linha nova até Evora (total LxOR-Evora-Badajoz 210 km ou 1h:05) a somar às 2h:15 do lado espanhol (430 km). Dá 3h:20 contando do lado de Espanha velocidade máxima 350km e do lado português 250 km/h.

Alguém estará a pensar nos projetos do lado português ? (claro que devia passar pelo novo aeroporto do CTA lado poente, mas isto serão fantasias de pregador no deserto) E o novo material circulante e ERTMS? 

De Lisboa a Évora nos tempos que correm são 1h25; contando com os 90 km para Badajoz à velocidade média de 200 km/h (se alguém não enganou alguém quando afirmou que a velocidade máxima no troço pode ser 250 km/h inclusivé nos viadutos) dá 1:25 + 0:30 = 1h:55 .  Se Raquel Sanchez tem razão, e os castelhanos vão cumprir o regulamento 1315 revisto, teremos 1:55 + 2:15 = 4h:10.

Por mim preferiria ao avião e ao automóvel, mas a notícia parece demasiado otimista, pelo menos do lado português.

Colisão de comboios em Larissa/Tempi, Grécia

 Condolências pelos familiares e amigos das vítimas.

O acidente de 28fev2023 na Grécia, uma colisão frontal de comboios, impressiona-me muito pela semelhança com o acidente de Alcafache, na linha da Beira Alta em 1985. Em ambos o acidente teve origem numa má compreensão das comunicações telefónicas sem que o agente que deu autorização de partida tivesse percebido que o outro comboio já estava em movimento em sentido contrário, sem que existisse um procedimento de confirmação em que agentes em locais diferentes confirmassem por escrito ou em registo audio a autorização de movimento e, principalmente, sem que estivesse instalado um sistema de deteção e controle do movimento dos comboios ou um dispositivo de travagem automática por ultrapassagem de um sinal vermelho.

Na sequência do acidente de Alcafache foram desenvolvidas as medidas para a instalação do sistema CONVEL (controle de velocidade) da Ericsson, mantendo-se a exploração da linha da Beira Alta em via única, tal como se manterá após as obras de manutenção e beneficiação parcial em curso.

No caso do acidente de Larissa/Tempi verifica-se a exploração da via dupla em modo banalizado, isto é, para aumentar a capacidade da linha em situação de maior tráfego num dos sentidos, é possível  circular nos dois sentidos. Assim se transpuseram para a via dupla os riscos da via única.

Com a agravante de entre Larissa e Neoi Poroi, o troço da linha Atenas-Tessalónica em que se deu o acidente, constituir um cantão ou bloco único de sinalização, isto é, o comboio que sai de Larissa tem o itinerário feito ou instruções para seguir até ao sinal de entrada de Neoi Poroi, apesar de a meio haver uma estação técnica de cruzamento de comboios. 

Isso para otimizar a capacidade da linha, com o consequente aumento dos riscos por inexistencia de deteção e controle do movimento dos comboios. É provável até que não exista uma sala de comando com a exibição em tempo real da ocupação dos circuitos de via (que também é provável que neste troço não existam) que tivesse permitido ao agente da estação de Larissa verificar que tinha mandado para a via sul (à esquerda no esquema)  o comboio de passageiros quando essa via já estava ocupada em sentido contrário. Pormenor importante, o agente de estação de Larissa estava colocado na estação apenas há 40 dias. Terá tido uma formação consistente?

Das gravações dos telefonemas entre o agente da estação e o maquinista retira-se que o agente pensava que o comboio de mercadorias vinha na via do norte (à direita no esquema), pelo que também se deveria esclarecer a intervenção do agente de estação de Neoi Poroi, se é que existia. 

As informações disponíveis dizem que as economias têm ditado a rarefação dos quadros de pessoal e consequente sobrecarga dos efetivos. A esclarecer  também numa fita de tempo  se o agente da estação de Larissa teria tido oportunidade de acionar a agulha que a 2 km antes do local da colisão teria permitido o comboio de passageiros "escapar" para a via Norte. 

Também se deverá esclarecer o que alguns técnicos disseram, que em face da frequencia das avarias da sinalização, maquinistas e agentes de estação "ignoram" muitas vezes o estado da sinalização (passagem intempestiva e indevida de verde a vermelho, por exemplo), confiando no cantonamento telefónico (recordo que foi o caso de uma colisão fatal no metro de Washington).

A confusão dos sentidos dos comboios pode também estar relacionada com o grande atraso do comboio de passageiros, por sua vez consequência de uma rotura e queda de catenária horas antes, a sul de Larissa.

Troço de cerca de 50 km onde se deu o acidente, integrado na linha Atenas-Tessalónica ; distancia Larissa-Atenas 216 km para sul, Larissa-Tessalónica 120 km

                                                                   informação retirada de Google Earth, com indicação da data das imagens 2015

Esquema simplificado do troço de via dupla Larissa-Neoi Poroi que constitui um cantão ou bloco de sinalização de vias banalizadas (podem ser percorridas nos dois sentidos) com cerca de 50 km limitado pelos sinais de saída/entrada de Larissa e entrada/saída de Neoi Poroi; aparentemente não há deteção por circuitos de via (a confirmar) e os movimentos dependem do cantonamento telefónico entre os chefes de estação dos extremos e os maquinistas; aparentemente, com base nas conversas gravadas e na velocidade dos comboios, o comboio de passageiros terá saído de Larissa e passado o sinal  vermelho de mudança para a via do sul (lado esquerdo, a confirmar ou se já se encontrava na via do sul à chegada a Larissa) já com o comboio de mercadorias saído de Neoi Poroi    

PS em 8mar2023: foram publicitadas gravações telefónicas que registam a saída do comboio da estação de Larissa às 23.00 (informação posterior a confirmar: saída de Larissa às 23:02 , e saída do comboio de Neoi Poroi às 23.04 ) ; colisão às 23.21, indiciando que o comboio de passageiros terá entretanto estado parado. É essencial executar um inquérito que esclareça a fita de tempo e a configuração correta e a  sequencia dos movimentos das agulhas, e que deixe a intervenção judicial para depois da conclusão do inquérito técnico, embora se verifique já a extensão da acusação a vários intervenientes numa perspetiva de acusações para o pelourinho

Perante a extensão da tragédia, é fácil para o governo grego atirar a totalidade das culpas para o agente de estação ou outros funcionários. É fácil para quem está no gabinete acusar quem está no local de trabalho sem uma formação consistente, sem ajuda de colegas e principalmente, sem sistemas ou equipamento que detetem o perigo e impeçam automaticamente o acidente. 

O ministro dos transportes demitiu-se dizendo que, ao fim de 3 anos, o governo não tinha conseguido melhorar a ferrovia grega.

Tem de se respeitar a decisão e o reconhecimento da impotência, mas critico o primeiro ministro que foi lesto a culpar o agente de estação esquecendo o desinvestimento crónico na ferrovia por razões economicistas, também do seu próprio governo. 

Esta crítica é extensível à Comissão Europeia e à DG MOVE, que sabem, com palavras bonitas em seminários comemorativos do Year of the Rail e da emissão das diretivas ambientais em que a ferrovia desempenha um papel crucial.

São especialmente bonitas, mas apenas isso mesmo, bonitas, as palavras da Comissão Europeia no que toca à coesão na Europa dos países  periféricos, apesar do TFUE dizer claramente que essa, a condição periférica, é razão suficiente para apoios específicos, independentemente da conceção ideológica do funcionamento do mercado e das regras da concorrência. 

A tragédia de Larissa/Tempi é apenas um exemplo do desprezo dos orgãos centrais da CE pelas dificuldades financeiras dos países das periferias. O próprio TFUE inclui a possibilidade de apoio técnico, o que é aplicável à definição das estratégias por governos que se afastem das diretivas europeias no sentido do aumento da coesão via ferrovia. 

A simples existencia dum cantão/bloco de sinalização de 50 km com uma estação de cruzamento pelo meio sem controle da posição dos comboios é razão suficiente para uma intervenção técnica exterior às empresas operadora e gestora das infraestruturas. Isto é, uma despesa não contabilizada no orçamento do Estado.

Infelizmente, discute-se animadamente com argumentos ideológicos, se as empresas devem ser públicas ou privadas, se a operadora deve estar separada da gestora de infraestruturas.

Pessoalmente, baseando-me na minha experiencia no metro,  resolvemos melhor problemas de sistemas que requeriam a colaboração da operação, da manutenção do material circulante, e da manutenção das infraestruturas (por exemplo, sistema de radiocomunicações, sistema de controle automático ATP e ATO, que requerem intervenção nos equipamentos fixos e nos embarcados) do que se fossem empresas distintas.

No caso da Grécia, a operação dos comboios é da responsabilidade da Hellenic Trains, empresa privada cujo acionista é a empresa de capitais públicos italiana Trenitália, cujo acionista é a empresa pública Ferrovia dello Stato.

A gestão das infraestruturas compete à OSE, empresa grega pública.

Aparentemente, não conseguem fazer um plano coerente de investimento em melhorias, nomeadamente num sistema ATP.

Haverá recomendações do inquérito (parece também que não existe uma entidade para investigação de acidentes de acordo com as normativas europeias) nesse sentido? e a CE intervirá, ajudando?

Informação recolhida:

https://www.aljazeera.com/news/2023/3/2/greece-train-crash-2

https://en.wikipedia.org/wiki/Tempi_train_crash

https://edition.cnn.com/2023/03/02/europe/greece-train-crash-larissa-protests-intl/index.htm

PS em 11mar2023 - Amável correspondente fez uma pequena investigação e o levantamento da situação na rede ferroviária nacional neste março de 2023, quanto ao sistema de controle de velocidade CONVEL:

- Linhas da Beira Baixa , Sul e Algarve – na totalidade com CONVEL
- Linha do Minho – CONVEL instalado até Viana do Castelo; de Viana até Valença está prevista a entrada em serviço em junho de 2023 (a confirmar)
- Linha do Douro – instalado até Marco de Canaveses; prevista a entrada em serviço até à Régua em 2025
- Ramal de Alfarelos e linha do Oeste até Louriçal – prevista a entrada em serviço até dezembro de 2023
- Linha do Oeste –Louriçal a Cacém prevista a entrada em serviço em 2024
- Linha de Beja – sem CONVEL no troço Casa Branca-Beja
- Linha de Cascais – a instalar o ETCS com o futuro material circulante; até lá, mantem-se o dispositivo de travagem automática por ultrapassagem de sinal vermelho INDUSI

Verifica-se assim que numa rede de linhas de via única subsistem em Portugal troços sem controle de velocidade. É absolutamente imperativo que os procedimentos de exploração por cantonamento telefónico  em condições normais ou de permanencia de sinal vermelho exijam a troca de informações entre um centro de comando, o maquinista e um agente de tráfego junto deste que registem e confirmem por escrito ou por gravação telefónica as ordens de movimento ou implementando o cantonamento por bastão piloto.

Sobre o sistema de controle de velocidade ETCS refere-se que a IP pretende conservar o sistema atual CONVEL que foi descontinuado, mantendo no futuro dois sistemas compatíveis com comboios equipados com o sistema ETCS: linhas com equipamento fixo ETCS e comboios ETCS, e linhas com equipamento fixo CONVEL e comboios equipados com ETCS e o módulo STM que lê as balizas do CONVEL. Este módulo está a ser desenvolvido pela Thales. Pessoalmente, dada a complexidade dos interfacves e ter-se deixado de fabricar sobresselentes CONVEL; preferiria a desmontagem total deste sistema, mas esperemos que a capacidade da Thales resolva o assunto até 2024.

Entretanto na Grécia o governo continua a incriminar mais agentes de exploração ao mesmo tempo que pede ajuda à ERA (agencia ferroviária da Comissão Europeia) apoio para a reralização do inquérito técnico (saber exatamente o que se passou, o que causou o acidente, em que circuntâncias, e que recomendações devem ser adotadas para evitar a repetiçõ do acidente, sem , na fase do inquérito, haver a preocupação de apurar ações criminalizáveis.

Neste artigo do jornal eKathimerini.com pode ver-se a negligencia oficial de há mais de 15 anos sem que se conclua a sinalização e a instalação do sistema de controle de velocidade ETCS na linha Atenas-Tessalónica, eventualmente relacionada com as exigencias economicistas do período da troika na Grécia (no artigo informa-se que o sistema ETCS já funciona no troço de cerca de 100 km entre Tessalónica e a fronteira com a Bulgária, mas não entre Tessalónica e Atenas):

https://www.ekathimerini.com/news/1206447/etcs-awaiting-signaling-system-of-rail-network/

Informação de 13msr2023:

https://www.investigate-europe.eu/en/2023/french-contractor-italian-owned-trains-eu-policies-greek-crash-was-also-a-european-failure/

Passe o cartão, não a carteira

 O título poderia entender-se como um imperativo num assalto, mas não, é o aviso com que desde 17 de fevereiro a instalação sonora do metropolitano bombardeia os seus passageiros.

Nos longínquos anos 90, o metropolitano resolveu substituir o seu sistema de controle de acessos, de aberto com validação em obliterador, por fechado com cancelas e leitor de cartões.

Sugeri a manutenção do sistema aberto, com a vantagem para o passageiro da comodidade de não precisar sequer de mostra o cartão.  Por leitura codificada por modulação da frequência de cartões emissores-recetores na gama da dezena de Mhz, sem retirada do bolso, haveria um sinal sonoro à passagem sem cancelas do passageiro caso não tivesse o título de transporte válido.

Não ganhei apoio dos colegas, que achavam que assim não podiam saber o número exato de passageiros. Eu bem respondi que havia sistemas que por deteção do volume de ocupação de uma área davam um valor credível. Não os convenci e muito menos à simpática senhora administradora, que já tinha desenvolvido grande atividade na Otlis, uma empresa criada para fornecer as especificações e os rolos de cartolina com banda magnética para os bilhetes e os cartões para os passes de assinatura.

Lembrei-me disso ao ouvir a mensagem agora incessantemente repetida, o cartão não a carteira.

Consultado o site do metro lá diz que foram comprados agora uns leitores de elevada tecnologia (nunca mais se abandona este hábito pacóvio de glorificar as tecnologias de última geração) já instalados nalgumas estações e que suscitaram o problema. Quando numa carteira existem vários cartões, pode haver colisão entre as leituras, agora na frequencia dos 2,4 e 5 GHz.

Verifica-se assim que uma nova tecnologia não faz aquilo que uma anterior fazia, que era a comodidade do passageiro passar a carteira pelo leitor sem ter de tirar o cartão da carteira.

Isto é, baixou a qualidade. Aceita-se que se cometa um erro ou uma falha, não é razoável não reconhê-lo e arranjar uma linguagem publicitária para desculpa. 

Experimentei, o leitor não se baralha por vezes e outras vezes baralha-se, se os outros cartões, para além do Lisboa Viva, são de entidades não financeiras. Mas se também está o cartão multibanco, o leitor recusa-se a validar a leitura. Talvez os cartões bancários tenham receio de ser clonados. Talvez que os colegas informáticos que desenvolveram o sistema não soubessem que anteriormente não era preciso tirar o cartão da carteira. Ou talvez não queiram perder tempo por falta de rentabilização, a resolver o problema da colisão das frequências ou dos códigos de endereços.

Proposta de ligação ferroviária de Sines a Grandola Norte no PFN e petição pública contra

 O PFN incluiu a proposta de ligação entre Sines e Grandola Norte para uma linha de mercadorias já planeada em 2003, de serviço às exportações do porto e da região de Sines e com prolongamento a Casa Branca, Évora Norte e Badajoz, servindo também as exportações da Extremadura espanhola.

No contexto da consulta pública sobre o PFN que terminou em 28fev2923, foi lançada por moradores a petição  pública https://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=gdl2009  opondo-se à construção da linha argumentando que a vocação da região é agricultura, turismo e conservação da Natureza. A associação Intertidal de Melides divulgou a sua participação na consulta criticando o traçado e disponibilizando-se para o estudo de alternativas com a Administração Pública que sirvam o porto de Sines  https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewkDGdezuCaf-r4rl?e=4sGauB

De facto a zona é de grande interesse para a conservação da Natureza e também de habitação dispersa. Dada a proximidade da serra de Grandola, a Aldeia do Pico, a norte,  ou Vale de Figueira ficariam a  500 m do traçado, Melides a 2 km e Santo André a 300 m, requerendo a instalação de paineis acusticos para redução do ruído.

esquema retirado dos mapas do PFN da ligação proposta assinalada com o número 13

A principal razão do traçado é  ser um caminho mais curto para Espanha, facilitando as exportações e importações nacionais e o transito da mercadorias extremenhas, e com menos pendentes do que a linha existente por Ermidas, que para comboios maiores exige tração por segunda locomotiva devido às pendentes da travessia da serra de Grandola/S.Bartolomeu (máx. 2,1%). É também um percurso mais curto do que por Poceirão, além de libertar o troço Poceirão-Casa Branca para o tráfego de mercadorias e de passageiros.

Nas imagens seguintes pode ver-se a azul a proposta ligação por Grandola Norte e Casa Branca,  evidenciando-se que entre Sines e Grandola Norte o traçado para se afastar 1 km de povoações como Santo André e Melides terá de ir pelo pelo acidentado da serra de Grandola, o que encarece a construção com recurso a túneis, viadutos e escavações  para taludes dada a população dispersa, ainda que, mesmo pelos terrenos mais planos, teria de se recorrer a grandes extensões em viaduto para não cortar os trajetos. No entanto, o uso da infraestrutura para transporte de passageiros poderia estimular o turismo se apoiada com trajetos complementares ou transversais, por exemplo miniautocarros e pistas cicláveis e para veículos autónomos a pedido, vencendo a distancia da linha à costa.

A vermelho uma alternativa contornando a serra de Grandola pelo sul, portanto a sul da linha existente, passando por Ermidas e seguindo para o aeroporto de Beja e por Beja. De Beja se faria a ligação a Évora Norte.

Teríamos para o traçado azul cerca de  50 km de Sines a Grandola Norte e 80 km de Grandola Norte a Évora Norte. De Sines a Évora Norte 130 km. Contando com um custo unitário por km de 20 M€ no primeiro troço devido a partes do traçado na serra de Grandola, e 10 M€ no traçado para Évora Norte, teríamos cerca de 1800 M€ .

Para o traçado vermelho cerca de 45 km de Sines a Ermidas e 50 km de Ermidas a Beja. De Sines a Évora Norte 160 km . Para o custo unitário de10 M€ teríamos para Sines-Évora Norte 1600 M€.

mapa do Google Earth; a azul o percurso no PFN, a vermelho uma alternativa por Beja e aeroporto

mapa topográfico Tessa DEM; as cores do mapa assinalam a altitude; a serra de Grandola, com altitudes acima de 230 m constitui um elemento de aproximação do trajeto a azul de Melides e de Santo André querendo-se economizar na construção; alternativa pelo sul da serra, por Ermidas, aeroporto de Beja e Beja para continuação para Evora Norte

Há ainda a considerar o fator desta ligação já estar prevista no regulamento 1315 e respetiva revisão em via dupla e em bitola 1435 mm para tráfego de passageiros e de mercadorias em velocidade convencional (<160 km/h), integrando a rede "extended core" objetivo 2040, conforme as imagens que acompanham a proposta do Conselho Europeu de 6dez2022: 

ligação Sines-Évora Nore para mercadorias e passageiros em velocidade convencional para 2040

mapas das redes de mercadorias e de passageiros "core" 2030, "extended core"2040  e "comprehensive"2050