Escadas mecânicas e elevadores do metro

 

 

No seguimento de artigos no Público sobre as deficientes condições das escadas mecânicas e elevadores do metropolitano:

https://www.publico.pt/2023/08/28/local/noticia/metro-lisboa-26-escadas-rolantes-16-elevadores-imobilizados-avaria-2061036

https://www.publico.pt/2023/08/28/local/reportagem/inferno-chiado-2061146

enviei aos seus autores o seguinte:

 

 

Como reformado do metro que esteve ligado à questão, devo agradecer-vos os vossos artigos de 28ago2023. Nunca consegui, entre 2001 e 2009, que as sucessivas administrações do metro aprovassem um plano coerente de dotação de todas as estações com acessibilidade plena para pessoas com mobilidade reduzida. As estações inauguradas depois de 1995 foram equipadas com elevadores superfície-átrio de bilheteiras e átrio de bilheteiras-cais (exceto Baixa-Chiado), mas não estações de grande movimento como Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos e Colégio Militar (as duas últimas foram recentemente equipadas).

O caso de Baixa Chiado é particularmente chocante porque a plataforma elevatória existente não permite o self service, devendo ter sido uma solução transitória. Por outro lado, o acesso ao largo do Chiado exige um plano de manutenção e recursos humanos que não são satisfeitos porque critérios de economia imediata limitam o investimento e a operação. Igualmente, como referido no artigo, é inaceitável não existir um par de elevadores de boa capacidade em complemento das escadas. Isso estava previsto no projeto original tendo o metro adquirido o nº34 da rua Ivens para os instalar, mas o arquiteto de nomeada da estação fez para isso um projeto tão caro, 5 milhões de euros, que o metro desistiu (1998) vindo a vender o edifício há alguns anos. Nada se conseguiu com as sugestões apresentadas (http://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html).

Por critérios de economia de curto prazo o metro há cerca de 20 anos cortou os seus recursos humanos de manutenção de equipamentos eletromecânicos, passando ao outsourcing. Curiosamente, no 1º dia do 1ºcontrato de manutenção, um dos seus funcionários esqueceu-se de um desperdício embebido em óleo no tapete rolante de Entrecampos, que se incendiou. Claro que com a lei de contratação pública que temos, é normal adjudicar-se às empresas que fazem o preço mais baixo, sem classificar a qualidade técnica. Assim é difícil e pelos vistos a desculpa da demora na aquisição de peças continua a ser utilizada (também pela IP, veja-se os casos das estações de Entrecampos e de Sete Rios depois das inundações de jan2023).  (nota posterior: corrigi IP e não CP, que só é responsável pelo material circulante)

Pode portanto afirmar-se que o mau serviço prestado é consequência da menor atenção das administrações à fiabilidade e correta manutenção dos equipamentos e à falsa economia de poupar no curto prazo para depois ter os custos espalhados no tempo em prejuízo dos passageiros.

Os casos mais graves são o da estação Campo Grande (a instalação de elevadores não foi prevista nas obras em curso, embora conste, sem divulgação pública de pormenores, que está a decorrer um concurso para instalação de elevadores  - correção: ver abaixo PS de 31ago2023) e o da estação Jardim Zoológico (é inaceitável e contraria a lei 125/2017) a impossibilidade de uma pessoa em cadeira de rodas descer  do comboio da CP e aceder ao metro.

Nos termos da lei 125/2017 é essencial a constituição de equipas pluridisciplinares que produzam um plano de instalação de meios mecânicos  nas estações em falta (e de instalações sanitárias adaptadas e disponíveis) com divulgação pública da calendarização e das soluções propostas. A existência deste plano com os respetivos anteprojetos de execução é, aliás, condição indispensável para a obtenção de financiamento comunitário. Devido aos custos envolvidos e à disponibilização dos equipamentos à população em geral, o orçamento do metro deveria ser reforçado com verbas dos orçamentos de Estado e municipais. O mesmo raciocínio se aplicará aos tapetes rolantes à superfície ou a rampas de acesso que dispensem os elevadores e que requerem videovigilância e o agravamento penal para eventuais assaltantes.

Poderão, se quiserem aprofundar o tema, por exemplo retransmitindo as sugestões às associações de pessoas com mobilidade reduzida ou resumindo-as nos vossos artigos, em https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/07/acessibilidade-no-metro-de-pessoas-com.html

Incluo ainda um excerto do livro “Nós, os velhos do metropolitano”, relativo aos tempos da troika, referindo a questão da acessibilidade e as manifestações que se fizeram:

https://issuu.com/sitiodolivro/docs/nos_os_velhos_do_metropolitano_prev

       3 de dezembro, dia internacional das pessoas com deficiência,      terça-feira, 3 de dezembro de 2013

 

 DEFICIENTE É AONDE NEM TODOS PODEM IR, PORQUE TODOS   DIFERENTES,

TODOS IGUAIS                                   foto Alvaro Isidoro/Global Imagens no DN

 

Saúdo o protesto da APD, Associação portuguesa de deficientes junto da assembleia da Republica, a propósito do orçamento de Estado.

http://www.apd.org.pt/ 

           
Como antigo funcionário do metropolitano de Lisboa, lamento não ter conseguido vencer a resistência de sucessivos conselhos de administração que se opuseram de forma mais ou menos velada ao investimento na superação das barreiras arquitetónicas, com   o argumento "caridoso" de que as pessoas com deficiência corriam maiores riscos em caso de            acidente.                     
Falhei também na minha luta contra as burocracias e descoordenações internas que impediram a conclusão dos projetos de alteração das estações, o simples lançamento de concursos para esse efeito ou a submissão de candidaturas a fundos QREN (o que permitiria contestar a velha cassete de que "não há dinheiro").         
A interrupção das obras de adaptação das estações Colégio Militar e Baixa para garantir a acessibilidade e instalações sanitárias para pessoas com deficiência é o melhor exemplo da falta de financiamento através de fundos europeus.           
Penso por isso que, em situação de emergência, deveriam ser reelaborados os projetos das principais estações que ainda  não dispõem de elevadores ou outros meios de acesso à superfície, as de correspondência, Campo Grande, Entrecampos, Jardim Zoológico , Colégio Militar, Baixa-Chiado, elaborado o projeto de um sistema de informação aos interessados sobre o estado de funcionamento dos meios de acesso e submissão das respetivas candidaturas a fundos QREN (agora Quadro Europeu 2014-2020).            
Fazer isso é o mínimo se lermos a carta compromisso com o cliente afixada em todas estações e no portal na net do metro : "... está a ser desenvolvido um programa gradual de implementação de acessibilidades nas estações ainda não preparadas para o efeito"

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos

 

PS - comunicado do metro de 30ago2030:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/ultimas/escadas-e-elevadores-decorrem-obras-de-melhoria-no-metro-de-lisboa/ar-AA1g22gt?ocid=mailsignout&pc=U591&cvid=1b7696f5a7ef4765bac701641e474baf&ei=73

PS em 31ago2023 - Para além da substituição das escadas rolantes da estação Campo Grande, encontra-se já em curso a obra para a instalação dos elevadores, incluindo aberturas nas lajes ao nível dos cais e do átrio de bilheteiras

 

localização dos elevadores (a vermelho anterior proposta minha para evitar conflitos com os fluxos normais; a laranja os locais de obra: 1 - ligação superfície-átrio bilheteiras zona não paga; 2 - ligação átrio bilheteiras zona paga poente-cais para Odivelas; 3 -  ligação átrio bilheteiras zona paga poente-cais para Telheiras;  5 - ligação átrio bilheteiras zona paga poente-cais central para Cidade Universitária ou Alvalade.   Ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/07/obras-do-metro-em-campo-grande-11jul2023.html

PS em 8jul2024 - Estão finalmente a funcionar os 4 elevadores na estação Campo Grande (nível superfície-átrio bilheteiras; nível bilheteiras-cais para Odivelas; nível bilheteiras-cais central; n´vel bilheteiras-cais para Telheiras)

 

Redes TEN-T em Portugal e Espanha de ligações ferroviárias interoperáveis à Europa

 Comentário a artigos e podcast em agosto de 2023 sobre a ferrovia:

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2651/html/economia/temas/manifesto-portugal--uma-ilha-ferroviaria-seis-anos-de-luta-contra-a-bitola-iberica

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2651/html/economia/temas/invasao-espanhola-uma-questao-de-tempo

https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2651/html/economia/temas/portugal-pede-700-milhoes-a-europa-para-linha-porto-lisboa

https://omny.fm/shows/expresso-money-money-money/vamos-mesmo-ter-comboio-de-alta-velocidade 

Caro Pedro Lima

 

Antes de mais, cumprimento-o pelos artigos informados sobre a ferrovia e o podcast de 23ago2023. É um assunto árido e sem atratividade para os leitores, mas é importante para o futuro da economia do país.

Pertenço ao grupo que em 2017 divulgou o manifesto Portugal uma ilha ferroviária? apelando ao cumprimento dos regulamentos comunitários que regem as redes transeuropeias de transporte TEN-T. De então para cá temos vindo a tentar mostrar aos governos e à IP a importância de um plano de implementação das ligações ferroviárias à Europa com plena interoperabilidade. Sem sucesso, e sucessivamente alvo de desqualificações, deturpações da nossa mensagem e argumentação (por exemplo, não queremos “migrar” a bitola da rede existente, queremos sim que as linhas a construir o sejam em bitola europeia conforme a regu8ulamentação comunitária e que a gestão da nova rede de bitola europeia, de alta velocidade e tráfego de mercadorias, seja independente da gestão da rede convencional ibérica, tal como se faz em Espanha).

Contando com a comunicação social para a divulgação da nossa posição, que julgamos defender a economia nacional e a competitividade das nossas exportações e atratividade de investimento estrangeiros, temos publicado alguns artigos de opinião sobre o tema, destacando a nossa participação em congressos da ADFERSIT e do CRP e em próximo debate promovido pela Ordem dos Engenheiros.

Junto no final desta comunicação uma lista de endereços onde pode ser estudada a nossa argumentação, embora requerendo algum tempo.

 

I - Sobre alguns aspetos dos seus artigos e do podcast, gostaria de fazer as seguintes observações:

1 – travessas polivalentes e travessas para 3 carris

Pareceu-me no podcast haver alguma confusão entre as travessas polivalentes (que permitem a circulação de comboios de uma bitola com os carris numa posição e, depois de a mudar, passam a permitir a circulação dos comboios da outra bitola) e as travessas para 3 carris (que permitem que a seguir a um comboio de uma bitola passe um comboio de outra bitola). Numa das ligações no fim da comunicação vem explicada a diferença entre estas travessas.

2 - Igualmente nos artigos e no podcast se aceita sem discussão  a afirmação de que será fácil a mudança nas travessas polivalentes, embora sem planear essa mudança (em engenharia, pese embora a “boutade” de Eisenhower,  devem fazer-se planos atempadamente, daí o referido manifesto ser acompanhado de um cronograma de construção da rede TEN-T em Portugal, como poderá ver numa das ligações no final).  

3 - duvida-se que a “migração” nas travessas polivalentes seja apenas 5% do custo inicial porque o regresso dum empreiteiro ao local da obra tem custos adicionais relacionados com os custos do estaleiro. Segundo estimativas em Espanha, a transição nas travessas polivalentes terá um rendimento de 1km por equipa de 17 trabalhadores e por turno. No caso de vias uma interrupção prolongada de tráfego será inevitável, agravada no caso dos viadutos da Évora-Caia, em que será necessário contruir novos pilares para a segunda via).

4 – efetivamente está em fase de aprovação uma proposta de revisão do regulamento 1315 já da autoria do Parlamento Europeu que, como a resposta da Comissária referiu, permite isenções e diferimentos que objetivamente são, do ponto de vista da normalização enquanto disciplina de engenharia, subterfúgios para iludir as diretivas.

5 - Se já não é possível concluir a linha Lisboa-Porto em 2030, ela deveria ser construída de raíz em bitola europeia para tráfego de passageiros e de mercadorias na perspetiva das ligações à Europa além Pirineus de Sines e de Leixões, e não na perspetiva do PFN de tráfego regional, pedindo-se mais uma isenção, dispensa, subterfúgio, flexibilização de datas-objetivo ou adiamento

6 - o art.16a da proposta do Parlamento referido pela Comissária propõe para os troços das redes TEN-T inaugurados com bitola ibérica a realização até 2 anos após a entrada em vigor do novo regulamento (eventualmente 2026) de uma avaliação da viabilidade da migração da bitola, e até 1 ano após essa avaliação (2027), um plano de migração. A avaliação incluirá uma análise de custos benefícios e avaliará o impacto na interoperabilidade e na continuidade da rede. Se a análise for negativa a Comissão poderá conceder uma isenção temporária dos requisitos da bitola 1435mm mas considerará aquele impacto e a coordenação com Espanha nos troços transfronteiriços.

7 – aparentemente, apesar da proposta de revisão definir claramente os requisitos e os aspetos normativos das redes transeuropeias, poderá sempre uma interpretação demasiado flexível obstar ao seu cumprimento, como aliás se depreende da confiança do senhor secretário de Estado em beneficiar dessa flexibilização através do financiamento dos 700 milhões do CEF para o troço Porto-Soure (estudos e projetos, ponte do Douro, expropriações?). Deverá porém considerar a hipótese de incorrer num processo de infração.

8 – sobre a afirmação do senhor secretário de Estado de que a bitola europeia não trará poupança de custos nem de tempo de viagem, convirá completar a ideia que esses benefícios resultam da uma linha nova construída segunda as normas (menores pendentes e raios de curvas maiores) que permitem menores consumos e maiores velocidades. A vantagem da bitola europeia resulta da normalização, facilitando a encomenda de material circulante normalizado e reduzindo o tempo de viagem nas ligações à Europa evitando o transbordo em Madrid, nos Pirineus ou, no caso das mercadorias, na plataforma de Vitoria (sintomática a entrevista do presidente da Medway à Railway Gazette em set2021:” It’s evident that I, as a railway operator, would like to have standard gauge. It would be much easier.”). Além disso, a existência de bitola europeia favorece a atração de investimento estrangeiro, como é exemplo Espanha e o seu corredor mediterrânico (Valencia), e o crescimento das exportações e a transferencia da carga rodoviária para a ferrovia (obviamente a longo prazo, mas temos de prepara cedo o futuro). São estas variáveis que devem entrar numa análise de custos benefícios completa.

9 – não parece suficientemente fundamentada a afirmação do senhor secretário de Estado de que a construção em bitola ibérica é a única solução que permite ter a linha Lisboa-Porto concluída em 2030 (aliás, inserir o troço Carregado-Lisboa, saturado com tráfego regional apesar de eventual quadruplicação, não é concluir a linha de alta velocidade em 2030).  Durante anos, a argumentação do governo e da IP foi de que a bitola não era um problema porque a tecnologia dos eixos variáveis (agora disponível para mercadorias apesar dos seus inconvenientes) permitia a mudança de bitola nos Pirineus. Agora somos acusados de querer uma ilha ferroviária de bitola europeia com Espanha ao lado com bitola ibérica (se continuarem a fazer cimeiras ibéricas em que o governo português foge ao cumprimento dos regulamentos europeus, obviamente que Espanha aproveitará paara canalizar o seu orçamento e o financiamento comunitário para as suas regiões de maior PIB como as do  Y basco e do corredor mediterrânico). Mas não é assim que se devem discutir os argumentos técnicos.

 

II - Resumo dos argumentos para fundamentação do cumprimento dos regulamentos europeus das redes transeuropeias TEN-T:

1 – a natureza dos regulamentos comunitários é vinculativa obrigando os Estados membros a cumpri-los sob pena de privação dos financiamentos comunitários e de sujeição a processos de infração

2 – o valor das exportações por modos terrestres para o resto da Europa é superior ao valor para Espanha apesar de em tonelagem ser o inverso. As ligações interoperáveis à Europa além Pirineus conforme os regulamentos estimulariam as exportações e o investimento estrangeiro

3 - a substituição das ligações aéreas Lisboa-Madrid por uma linha de alta velocidade reduziria substancialmente o desperdício energético inerente a viagens aéreas curtas. Note-se que as viagens aéreas são subsidiadas por uma isenção fiscal dos combustíveis

4 – a substituição do tráfego de mercadorias em linhas existentes com pendentes não conformes com os padrões da interoperabilidade por tráfego em novas linhas de caraterísticas normalizadas reduziria os custos do transporte da carga (especialmente na linha da Beira Alta)

É essencial um acordo com Espanha e a EU para a concretização dos corredores internacionais das partes portuguesa e espanhola das redes TEN-T, abandonando-se a política do governo  de pedir à Comissão Europeia isenções, flexibilizações e adiamentos.

 

III - Comentários à argumentação do governo e da IP:

O PFN e as comunicações do governo e da IP insistem na manutenção da bitola ibérica e não garantem uma data para a interoperabilidade do sistema CONVEL, impedindo o acesso de operadores estrangeiros, mesmo espanhois, enquanto não existir uma solução STM (adaptação das mensagens das balizas CONVEL ao controle de bordo).

A exceção do material circulante espanhol com eixos variáveis pode resolver situações temporariamente mas é objetivamente um obstáculo à concorrência.

A invocação pelo governo e a IP, de que uma análise de custos benefícios justificaria o arranque da construção das novas linhas em bitola ibérica, deveria ser acompanhada da apresentação dessa análise, esclarecendo se cobre o período de amortização (eventuais benefícios de curto prazo não serão ultrapassados por futuros prejuízos, dando razão ao provérbio “atrás do isco vem o anzol”?) e se foram contabilizados os custos adicionais devidos às caraterísticas das linhas existentes (maior consumo de energia, custos dos acidentes em passagens de nível ou travessias pedonais, custos da demora em percursos de passageiros e mercadorias devidos ao congestionamento).

Notar a contradição entre os regulamentos comunitários e o projeto da linha Lisboa-Porto em bitola ibérica: os regulamentos preveem bitola 1435mm, integração na rede europeia e tráfego misto de passageiros e mercadorias, extensíveis para estas a Sines e Leixões (eventualmente com vias de 3 carris como em Espanha); o PFN prevê exclusividade do tráfego de passageiros privilegiando o tráfego do litoral atlântico e deslocação do tráfego de mercadorias para as linhas existentes. Igualmente prevê o PFN a partilha da linha Lisboa-Porto por comboios regionais em bitola ibérica, desconhecendo-se se há garantias de que o ERTMS ou uma solução STM venha a permitir o acesso de operadores estrangeiros, o que aliviaria a necessidade de aquisição de comboios pelo incumbente nacional.

Aparentemente, o conservadorismo da bitola ibérica terá como causa principal a inexistência de entidades distintas, contrariamente a Espanha (ADIF convencional com gestão e orçamento independente da ADIF Alta Velocidade), uma  para a manutenção e gestão da rede existente de bitola ibérica, a outra para estudos e desenvolvimento da rede de alta velocidade. São perspetivas e objetivos diferentes, a primeira mais virada para a coesão nacional, a segunda para as ligações internacionais, incluindo as exportações.

Considerando que entre a decisão e a inauguração de uma linha podem decorrer 7 a 10 anos, o adiamento da bitola europeia e do ERTMS agravará cada vez mais o atraso na ligação à rede europeia dificultando a acesso ao financiamento comunitário.

 

iV  -  Mais informação:

diferença entre as travessas polivalentes e as travessas para 3 carris

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/11/da-ligacao-do-porto-de-sines-europa-por.html

documento técnico de suporte do manifesto Portugal, uma ilha ferroviária?

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenzfjzLz-uqN9PNRI

apresentação ao 10ºcongresso do CRP em jul2022 sobre as redes TEN-T

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewRhhykTGy-BDVeEY?e=3jpMnm

as propostas de revisão do regulamento 1315

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkTzOOWX0f-NKXRG?e=QkCRGG

consulta publica PFN 24fev2023

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewjpD7AMsgElqfUSH?e=kr6sWo

5th workplan Atlantic Corridor jul2022

https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/atlantic-corridor_en

ponto de vista jurídico nov2022

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwewUlpHoTZtHNYjU1e?e=gglLFX

respostas Adina Valean 6mar2023 e 12jun2023

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkLW_4CwSmeYUQqi?e=IKX6X9

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2023-001039-ASW_EN.html

processo de infração de mai2020 sobre segurança ferroviária

https://www.jn.pt/nacional/bruxelas-abre-processo-de-infracao-a-portugal-sobre-seguranca-ferroviaria-12194029.html/

 

entrevista do presidente da Medway

Freight: Medway takes on the trucks | In depth | Railway Gazette International

repositório de informação sobre as ligações ferroviárias à Europa

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweviVamDcu4_uspt3j?e=QYKc0R

comentários ao artigo sobre a bitola no Portugal Ferroviário de jan2023

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/06/comentario-ao-artigo-no-portugal.html

 

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso

 

Divulgação em maio e agosto de 2023 de imagens dos acessos das novas estações da linha vermelha do metro

 

Relativamente ao artigo de 23ago2023 com as imagens das estações Campolide, Campo de Ourique e Infante Santo 

 https://lisboaparapessoas.pt/2023/08/23/metro-estacoes-linha-vermelha-imagens/    

e relativamente às imagens do viaduto e estação de Alcântara de mai2023  

https://lisboaparapessoas.pt/2023/05/11/estacao-metro-alcantara-primeiras-imagens/     comento: 

1 – no parecer que enviei na consulta pública critiquei o traçado sinuoso da linha e, especialmente, a não ida do metro, em viaduto à estação de Alc^ntara Mar onde deveria fazer-se a correspondência com a linha de Cascais, tal como previsto do PROTAML de 2002 ainda não substituído, e nos planos do Metropolitano interiores ao mapa de 2009 e à decisão da linha circular de 2016. A APA não considerou relevantes as minhas críticas pese embora não serem conhecidas a experiência profissional em redes de metro dos seus técnicos (esta não é uma crítica à APA mas sim ao legislador que não previu essa valencia na avaliação das propostas de investimento). 

2 – invocando-se agora a urgência do PRR, e a receção de propostas, é evidente que nada vi ser alterado. Manter-se-á o traçado sinuoso e a perturbação no Jardim da Parada (o argumento de que há vestígios de aqueduto na Ferreira Borges não colhe porque há diferença de profundidade tal como noutro locais em que isso foi resolvido) a qual perturbação seria desculpável se não implicasse a supressão das instalações sanitárias por causa dos elevadores. Vale dizer que o DL 125/2017 impõe aos edifícios públicos não só meios mecânicos ou rampas de 6% como também IS para pessoas com mobilidade reduzida. Sobre os acessos da estação Infante Santo noto que, possivelmente por influencia da junta de freguesia da estrela, não haverá (ou ele não é divulgado agora) acesso no recinto interior do quarteirão, o que afetaria a utilização que dele fazem os moradores (e que serão gravemente afetados durante a construção, implicando a desocupação temporária de alguns prédios, o que justificaria outro traçado ). 

3 – Sobre os desenhos do viaduto e da estação de Alcântara  a situação parece mais grave, uma vez que os desenhos divulgados em maio2023 e agora repetidos dão às pessoas a ilusão de que a estação não prejudica os acessos à ponte 25 de abril. Ora, como se vê pelas fotos adiante e pelo desenho 1.46  que constava do EIA e mesmo pela planta junto das fotos de mai2023  (nesta planta é demolido o edifício adjacente à Av.Ceuta e o acesso à Rua de Alcântara é diferente) a estação vai ocupar duas das três vias descendentes e duas vias ascendentes e a faixa de estacionamento ascendente, obrigando à utilização da rua da Quinta do Jacinto para as novas 2 vias de acesso `ponte (com uma entrada e uma saída do bairro do Alvito, complicando o trânsito), enquanto do lado descendente se reduzem a duas vias. Não é uma “acalmia” de tráfego automóvel. É uma ameaça grave à fluidez, numa altura em que o eixo norte sul ferroviário não poderá absorver tráfego rodoviário por estar próximo da saturação (esta a razão para não poder concordar com a ligação da linha de Cascais à linha de cintura, por mais que o PFN queira deslocar as ligações Norte sul para a futura TTT).  

As fotos divulgadas dão a ilusão de que as vias existentes de acesso se mantêm, contornando a nova estação sem ocupação do espaço adjacente, quando o impacto na afetação do bairro do Alvito e do quarteirão entre a via descendente de saída da ponte e a rua de Alcântara é significativo.  No caso da estrutura do viaduto, que deve ser dimensionado para  travagens simultâneas de dois comboios carregados, a mim parece-me que as vigas representadas são demasiado esbeltas, mas só fazendo os cálculos por colegas da especialidade.

4 – Em síntese, assiste-se ao desenvolvimento de uma má solução, vendida como apoio ao transporte público e como combate à poluição (que atratividade poderá ter uma linha de superfície “LIOS” com uma velocidade comercial baixa ligando Jamor/Algés-Alcântara Terra e onde está o seu projeto? Onde estão os projetos das ligações mecânicas Alvito/CP-Alcântara Terra-Alcântara Mar?) . 

 

acessos à ponte 25 de abril existente e futuro 

des.1.46 do EIA com a implantação da estação e a afetação das áreas laterais adjacentes

Descarrilamento de um comboio no túnel de S.Gotard em 10ago2023

 

https://www.letemps.ch/suisse/le-deraillement-au-gothard-provoque-par-le-bris-d-une-roue

Aparentemente, ter-se-á partido já no interior do tunel (de 57 km, sendo dois tuneis de via unica) uma roda ao nível da banda de rolamento e subsequentemente o eixo do rodado acabou por provocar o descarrilamento do vagão. Alguns quilómetros depois o vagão descarrilado  ao embater na agulha que permite a comunicação entre os dois tubos provocou o descarrilamento de vários vagões e a paragem do comboio.  Recordo o descarrilamento da Adémia, com origem numa falha num rodado de vagão, o descarrilamento do ICE em Eschelde devido à fratura de  uma roda resiliente em experiencia (!)   e  os recentes acidentes nos USA com incêndio de carga tóxica. Tal como dito no artigo, desconfia-se da manutenção periódica dos vagões. No caso dos USA parece haver também um problema de falta de normalização da conicidade da banda de rolamento, indispensável para reduzir os movimentos de lacete. A monitorização permanente e centralização da informação das caixas de rolamento, da integridade dos engates e o bom estado dos rodados é uma das condições impostas pela revisão do regulamento 1315 pela CE, mas a IP e o nosso governo estão mais preocupados em falar de outros assuntos.

Troca posterior de emails:

https://www.railjournal.com/infrastructure/sbb-says-gotthard-base-tunnel-repairs-will-take-months/

A referencia ao desastre de Eschede está correta. Tratava-se da experiência em exploração normal (coisa não admissível) de rodas resilientes, isto é, com elasticidade entre a banda de rolamento e o nucleo da roda. Como diz o colega Poré, trata-se de um tipo de rodas para metros ou trams.

No caso do S.Gothard conforme o artigo do IRJ que junto, durante 8km o eixo partido foi danificando as travessas até chegar ao aparelho de via onde provocou o descarrilamento.

Segundo as fotos parecem ser rodas de muito pequeno diâmetro e numa das fotos aparece um vagão sem bogie, apenas com um eixo como rodado. por extremidade. Agora que se pensa usar vagões para semirreboques ou camiões, convirá rever os cálculos de resistencia à fadiga dos rodados. Como solução, evitar agulhas de ponta limitando-as a zonas de paragem obrigatória e instalar sensores de desalinhamento do rodado e do vagão relativamente ao vagão adjacente. Dada a diretiva europeia de partilha das linhas de alta velocidade por passageiros e mercadorias, segregar  os respetivos horários de funciojnamento.

Abraço

---

De: Antonio Vasconcelos <ant.vasconcelos@outlook.com>
Enviado: 23 de agosto de 2023 11:13
Para: 'Fernando Santos e Silva' <santos.silva45@hotmail.com>
Assunto: FW: tLe déraillement d'un train au Gothard a été provoqué par le bris d’une roue

 

 

Comentário de meu amigo Jacques Poré, antigo diretor de Alstom Transport

De: Jacques PORE <pore@orange.fr>
Enviada: quarta-feira, 23 de agosto de 2023 10:20
Para: Antonio Vasconcelos <ant.vasconcelos@outlook.com>; Robert Barnard <rbarnard080@gmail.com>
Assunto: Re: tLe déraillement d'un train au Gothard a été provoqué par le bris d’une roue
Importância: Alta

 

Bonjour Antonio, 

et merci pour cette information, que je n'avais pas vue.

Interesting in any case : this accident reminds me of the derailment of an ICE1 train at Eschede in Germany, that caused about 100 deaths, because, initially, a part of the rim of a wheel of the ICE train had be "detached" since there was a "bandage" between the centre part of the wheel and the rim. A principle that, for instance at SNCF, is strictly forbidden -because of the risk of such a problem- for speeds, if I remember well, over 60km/h;

that is OK for trams where the principle is good to diminish wheel-rail noise on sharp curves; that is something not existing on main lines where, generally, the minimum radius is 500m ; or something like that ; when on trams radiuses of a few tens meters are common.

This info was confirmed to me at the time of Eschede accident by both SNCF contacts in several depots in Paris and Tours and by Alstom experts of High Speed Trains and trams in La Rochelle, Saint-Ouen...

Bien amicalement,

Jacques

Ligações para informação sobre os descarrilamentos de comboios de mercadorias nos USA no 1ºtrimestre de 2023:

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/RRD23LR006.aspx

https://www.wsws.org/en/articles/2023/03/28/rail-m28.html

https://www.railwayage.com/mechanical/freight-cars/national-steel-car-exonerated-in-ns-derailment/

Comentário ao artigo de Manuel Tão de 11ago2023

 Artigo de Manuel Tão de 11ago2023 Entender a ferrovia em Espanha

https://expresso.pt/opiniao/2023-08-11-Entender-a-ferrovia-de-Espanha-58eb5c35

Terá um artigo do prof.João Duque induzido o artigo do prof.Manuel Tão ao pedir a conversão da bitola ferroviária. Mas conversão (etimologicamente mudança), tal como a palavra migração também utilizada nos regulamentos europeus, não quer dizer que se mude a bitola da rede existente de 1668mm para a bitola europeia 1435mm, mas apenas que sejam em bitola 1435mm as novas linhas  a construir segundo o mapa do regulamento 1315 (em fase  final de revisão) das redes transeuropeias TEN-T , o qual estipula para 2030 as ligações interoperáveis com a Europa, beneficiando do financiamento comunitário. Seria uma conversão a uma nova e desejável estratégia.

Resposta à primeira pergunta do prof. M.Tão: que pode Portugal fazer? Pode, em vez de prolongar indefinidamente a dependência da bitola 1668mm, inverter a atual estratégia e acordar com Espanha e a EU o cumprimento do regulamento 1315. Os regulamentos europeus são vinculativos e a Espanha não pode legalmente opor-se à construção da sua parte do corredor atlântico, tal como um vizinho de um terreno encravado não pode opor-se à disponibilização da serventia para esse terreno.

Resposta à segunda pergunta: qual a transferência de quota da rodovia para a ferrovia graças à normalização da bitola? Ela poderá fazer-se, não apenas para poupar 90 minutos no transbordo, mas por imperativo das diretivas europeias de redução de emissões e do congestionamento do tráfego rodoviário, e para melhoria da competitividade das exportações nacionais, como aliás o PFN reconhece, e da atratividade do investimento estrangeiro. Em 2022, as exportações por modos terrestres, por ferrovia menos de 1,5%, foram: para Espanha 11,3 milhões de toneladas e 16800 milhões de euros, para o resto da União Europeia 5,9 milhões de toneladas e 25800 milhões de euros. Não parece que devamos contentar-nos com o tráfego exclusivamente em bitola 1668mm com Espanha quando vendemos mais ao resto da EU do que a Espanha. Mas Ouçamos o presidente da MEDWAY numa entrevista à Railway Gazette em  set2021, embora sem contrariar a estratégia nacional: “It’s evident that I, as a railway operator, would like to have standard gauge. It would be much easier.”  

Resposta à terceira pergunta: que investimentos ferroviários serão materializáveis até ao fim da década com aproveitamento dos fundos europeus?  Além do já referido na primeira resposta, acordo tripartido com Espanha e EU e inversão da estratégia, rápida mobilização de projetistas para obtenção dos fundos e colaboração com os homólogos espanhois incluindo a ligação de alta velocidade interoperável para tráfego misto Lisboa-Madrid reduzindo o desperdício energético das ligações aéreas. Em vez de cimeiras ibéricas em que o lado português rejeita a construção do corredor atlântico, urge dinamizar a sua orçamentação e calendarização. É verdade que não existe em Espanha um plano com data de chegada da bitola 1435mm à fronteira portuguesa. Mas não admira, depois dos governos portugueses terem tomado a iniciativa de desistir dos corredores internacionais nas sucessivas cimeiras, em dissonância com o regulamento 1315.

Notas: Fixada pelo governo espanhol a apresentação em out2023 de um plano para calendarização do corredor atlântico.  Em Espanha: 11.000 km em bitola ibérica, 3.000 km bitola UIC para passageiros, 270 km bitola mista (3 carris, para passageiros e mercadorias, p.ex nas Astúrias em Pajares. Orçamento do estado espanhol 2023 para o corredor atlântico 1648 milhões de euros, para o corredor mediterrânico 1695 milhões e para o PRR/ferrovia 2477 milhões.

 

Depois da JMJ

 

Depois da JMJ

Felizmente nada aconteceu de muito mau. Escrevi, antes do acontecimento, algumas críticas à organização das JMJ por considerar deficiente a abordagem da segurança das pessoas. Não me refiro à segurança das pessoas do ponto de vista da polícia, mas à segurança física enquanto membros da multidão, sujeitas aos riscos dos movimentos aleatórios que podem resultar em esmagamentos. Enviei às câmaras de Loures e de Lisboa vários comentários, incluindo uma lista de acidentes com multidões por esse mundo fora, em espetáculos, em celebrações religiosas, em comemorações. Citei os números da portaria 135/2020, que por exemplo, impõe uma linha de 600 metros livre para evacuação de uma aglomeração de 300.000  pessoas, que era a previsão para o espaço do altar. Linha essa que não está disponível entre a linha de comboio, dos edifícios, da ETAR e da borda do rio. Deixei bem claro que, com a experiência dos acidentes havidos, sabe-se que não é o pânico que gera as corridas (“stampede”, estouro), são os movimentos indeterminados da multidão, a resultante da pressão das pessoas sobre os vizinhos, a ocorrência não determinsta de fenómenos de ressonância por convergência de movimentos, que podem provocar esmagamentos e subsequentes pânico e correrias. Está estudado, não vale a pena negar, e felizmente nem sempre acontecem.

Devo dizer que apenas fui recebido por assessores do presidente de Loures. De Lisboa apenas a confirmação do profundo desprezo que naquela casa se vota aos cidadãos através da recusa de uma entrevista. Devo também confessar que fico feliz por não se terem concretizado os riscos. Os especialistas de segurança souberam convencer os participantes a obedecer religiosamente aos roteiros e à atribuição dos lugares, sem veleidades de se passearem à vontade por todo o campo ou quererem atravessar pontes, viadutos, túneis , linhas de caminho de ferro, vias rápidas- Não foram utilizados o passadiço a norte do Trancão nem, por peões,  a  ponte sobre o Trancão.

Isto é, o segredo da segurança foi não haver liberdade indiscriinada de movimentos, antes haver uma planificação cuidada das deslocações e do posicionamento nos setores. Eis uma boa lição de sociologia para multidões.

No caso da ponte, li que foi reforçada para a passagem do papamóvel, possivelmente com maistirantes, mas teria preferido que os 3 veículos que acompanharam o papamóvel nas duas travessias da ponte estivessem mais espaçados e seguissem à frente e não atrás. Não deixo no entanto de recordar que quando vamos à festa do Avante gostamos de nos passearmos por todos os sítios, vantagem de um evento com lotação limitada em valores razoáveis. De notar o fecho do IC30, condição indispensável para garantir a segurança das pessoas, mas não vi nenhum comentador referir-se aos custos desse fecho (por exemplo, calcular o número de horas de atraso das pessoas nas suas deslocações habituais e multiplicar por 20 europs por hora, acrescentando as emissões adicionais pelos percursos alternativos.

Mas em síntese, felicitações pelo trabalho dos intervenientes da segurança, demonstrando plena consciência dos riscos corridos.

 

Pela negativa, recordo  a visita do senhor primeiro ministro na véspera da inauguração da semana, com um discurso de laicidade incompatível com a própria presença não laica esquecendo o art . 13 da Constituição : ninguém pode ser privilegiado por razões de religião. Mesmo que a maioria dos portugueses fosse católico, mesmo que a religião, como dizia Marx, seja um lenitivo, um alívio par as dificuldades do dia a dia. Perdoe-se evidentemente a troca do verbo proferir por professar, deve ter lido à pressa, ou os assessores, a definição do que são alfaias litúrgicas, mas não parece razoável perdoar a afirmação de que o que se está a investir fica (as rampas do palco ficam para os concertos pop? E os 6 milhões dos écrans espalhados pelo recinto e, principalmente, os custos da deslocalização do terminal de contentores são absorvidos? Ficamos com uma extensa faixa de usufruto da margem do tejo como era o sonho do senhor primeiro ministro quando era candidato a presidente da câmara de Loures. Era perfeitamente possível compatibilizar os dois usos, lazer e exploração logística, mas conseguiu em 30 anos destruir o terminal de contentores sem tomar consciência do prejuízo que isso significa. E já agora, que se faça uma consulta pública a sério, isto é, participada e com possibilidade de alterações substanciais ao plano do parque verde onde eram os depósitos da Petrogal e o setor sul do terminal de contentores da Bobadela (cabe aqui recordar recorar que a magem norte da foz do Trancão poderia ser ao local de amarração da ponte ou túnel ferroviário da linha Lisboa-Madrid, o que deveria ser decidido não por voluntariosos ministros ou secretários de Estado, mas em ações de participação pública nno âmbito da CCDRLVT e dO PROTAML.

E que o senhor primeiro ministro ao menos informe o povo para onde deslocou o terminal, Já que parece para Castanheira do Ribatejo não pode ser, e quanto isso custa.

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