Chamou-me a atenção uma entrevista do diretor da Easyjet em Portugal sobre o problema do novo aeroporto. https://www.dinheirovivo.pt/8078832790/jose-lopes-dizer-que-a-ana-paga-o-novo-aeroporto-significa-que-serao-as-companhias-e-depois-os-consumidores-a-pagar/
Não sendo especialista de aviação, apreciei a argumentação apresentada, para mais vinda de alguém com experiência, que me pareceu mais civilizado e cooperante do que o presidente da Ryannair. Destaco a observação muito simples, que um bom meio para aumentar a capacidade aeroportuária de Lisboa é aumentar a capacidade unitária dos aviões. Não gostarão os adeptos do "ponto a ponto" exclusivista por dificultar o preenchimento do avião e exigir comprimentos maiores das pistas. Por isso é uma medida que torna indispensável o prolongamento do taxiway norte/nascente até ao fim da pista 2 (os pontos 13, 14 e 17 das obrigações específicas de desenvolvimento do anexo 9 do contrato com a ANA para saídas rápidas da pista 2 , entradas múltiplas na pista 20 e expropriações para o prolongamento do taxiway que deveriam estar executados até 2021) para evitar o cruzamento da pista.
É também curiosa a referência à construção do novo aeroporto paga pela ANA e subsequentemente pelo aumento das taxas. Esta posição parece ser partilhada pela CTI ( e pelo XXIV governo, prometendo que os contribuintes não pagariam o novo aeroporto) , sugerindo-se renegociação do contrato. No entanto, este determina que o concessionário apresente um plano de financiamento, não que assegure o pagamento:
Transcrição do art.17 sobre as obrigações da concessionária:
Transcrição do art 45.3 sobre o relatório inicial:
Transcrição do art.46 sobre o relatório da candidatura:
A Concessionária deve preparar e apresentar (a expensas suas) ao Concedente, a Candidatura ao NAL, no prazo de trinta e seis (36) meses … compreendendo relatórios:
(a) com os comentários dos cinco (5) maiores operadores aéreos … sobre: (i) o local que preferem para o NAL, (ii) as principais especificações para o NAL e (iii) os níveis das Taxas Aeroportuárias ...
(b) com a justificação do local proposto e uma síntese do impacte ambiental negativo …
(c) com uma proposta de planeamento, da calendarização da construção, da estrutura de subcontratação e um orçamento para a construção do NAL …
(d) com uma solução de financiamento proposta para o NAL e a confirmação da disponibilidade das instituições financiadoras para financiar a construção do NAL …
Eu concluiria que a concessionária ANA tem a obrigação contratual de desenvolver em 3,5 anos (relatórios inicial e da candidatura) um anteprojeto de um novo aeroporto com capacidade da ordem de 90 movimentos por hora (60 a 70 milhões de passageiros por ano) e angariar um plano de financiamento. Aparentemente nada obriga a ANA a pagar o NAL nem a recorrer ao aumento das taxas embora isso seja referido no art.45.3 integrando o financiamento.
Os extratos acima do contrato são suficientes para dar razão ao presidente do CA da ANA quando atribui aos sucessivos governos a culpa dos atrasos e inconvenientes devidos à indefinição da localização do NAL. Esses governos não tinham de aceitar a solução Portela+Montijo pela simples razão de que a sua capacidade máxima, 48 + 24 movimentos por hora é inferior em eficiência, embora menos onerosa, do que a especificada no anexo 16 do contrato. Mas a culpa é claramente partilhada pela ANA porque também de forma simples se eximiu ao cumprimento do art.17 que a obrigava `execução de especificações de desenvolvimento no anexo 9 (com a agravante de serem definidas datas de execução dessas obrigações, nomeadamente início em 2018) pelo que não terá direito a nenhuma indemnização pela desistência do Montijo.
Também se estranham as declarações do presidente da ANA, Thierry Ligonnière quando afirmou aos deputados da CEOPH que a Vinci já tinha executado o taxiway requerido para o aumento da capacidade da pista. Terá sido um mal entendido. Há anos que a falta do prolongamento do taxiway U até à extremidade norte da pista 2 (ex 3) pelo lado nascente é um dos principais obstáculos ao aumento da capacidade - os aviões maiores, wide body, terminam a sua aterragem a norte do cruzamento com a antiga pista 17/35 e só podem seguir para o estacionamento pelo taxiway do lado poente para depois atravessar a pista, atrasando as outras aterragens. Esse prolongamento é o conjunto das obrigações específicas 13 (saídas rápidas da pista 3) e 14 (entradas múltiplas na pista 21). O senhor presidente terá confundido com o que foi executado, as entradas e saídas dos troços do taxiway U5 e U6 que ficam longe da extremidade norte da pista 2. Fica por executar a obrigação 17, expropriações dos armazens necessárias para o prolongamento (seria muito estranho ter-se executado o taxiway antes das expropriações).
Recordo ainda a obrigação 16, o aproveitamento da placa de estacionamento de Figo Maduro, também com a culpa pelos atrasos partilhada.
Sobre eventuais reclamações de compensação pelos prejuízos do COVID, tratar-se-á de um tema típico para os juristas, mas parece que o art.25.1.b) determina claramente que as compensações do reequilíbrio financeiro não são aplicáveis em caso de força maior (por definição de Alteração de circunstancias)
Em resumo, apesar de existir uma comissão de negociação com a ANA para desenvolvimento das obras no AHD para aumento da sua capacidade, os cidadãos não estão suficientemente informados sobre a sua extensão e calendarização. O que, por se tratar de assunto público, é por força do art.48, uma inconstitucionalidade, receando-se que estejam a gerar-se atrasos substanciais e que as obras em curso ou em perspetiva possam não ser as prioritárias.
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