Ainda a expansão do metro - Caro colega e amigo

Caro colega e amigo

Aprecio o entusiasmo e o conhecimento “por dentro” com que fala do LRT, ou Light rail transit, ou como gosta de dizer, tram-train, e das potencialidades desse modo de transporte para resolução dos problemas das nossas áreas metropolitanas.

Sem prejuízo, claro, das interligações com os outros modos caraterísticos das áreas metropolitanas, o MRT (metro rail transit) e o CRT (commuter, ou suburbano, rail transit).

E invoca, como palavra chave, a interoperabilidade, ou utilização por veículos de modos diferentes, a mesma infraestrutura ferroviária. E justifica com os fluxos, ou capacidades horárias de transporte. O fluxo (capacidade horária por sentido) não é de facto o único critério, mas acho estranho dizer que nunca se atingiram os 15000 passageiros por hora e sentido.  Confesso que não tenho os números de exploração da altura, mas os engenheiros servem para dimensionar em função das sobrecargas, e não devemos confundir velocidades médias ou fluxos médios, com velocidades máximas ou fluxos máximos instantâneos, e muito menos fluxo real com fluxo potencial, sendo que o que une estas duas grandezas é a taxa de ocupação, que em transporte metropolitano já é boa se estiver compreendida entre 20 e 30% (ficou célebre a ignorancia de um senhor ministro da economia quando chegou ao seu ministério e criticou a taxa de ocupação do metropolitano de Lisboa, equiparável à das redes homólogas). Os engenheiros devem pôr à disposição da comunidade  meios e equipamentos, ou, invocando uma imagem evangélica, entoar endeixas e tocar flauta; se a economia não cresceu para tirar todo o proveito dos investimentos convinha ver bem porquê, talvez nos esquemas fraudulentos bancários e na excessiva dependencia das importações, por exemplo.

Com intervalos inferiores a 3 minutos, que praticavamos no princípio do século, com composições de 6 carruagens tinhamos 16000 passageiros por hora e sentido. Salvo melhor opinião, uma área metropolitana com 2,8 milhões de habitantes e uma densidade populacional de 940 habitantes/km2 (1500 habitantes/km2 na área metropolitana norte) com 40% do PIB justifica um metro pesado no seu núcleo.

Quanto à interoperabilidade, já a temos, é ver os atrasos que mutuamente se provocam os suburbanos da margem sul,  o pendular de Faro-Lisboa e os mercadorias. Aproveitar a mesma infraestrutura para modos diversos só quando o que se requer de cada um é suficientemente espaçado.

Além disso, partilhar, no caso do LRT, a infraestrutura com o modo rodoviário traduz-se em sinistralidade e acumulação de atrasos devido aos conflitos nos cruzamentos e consequente dilatação dos intervalos entre comboios e menor velocidade comercial. A considerar ainda menor longevidade do material circulante ou maiores custos unitários de manutenção quando sujeito a serviços intensivos por fadiga de material, a menos que se opte por material com a mesma ordem de grandeza do metro pesado. 

Por outro lado, referindo o metro do Porto, convirá referir-se que, de acordo com os números disponíveis em 2015, o serviço da dívida por passageiro-km, que é o produto “vendido”de uma empresa de transportes, é mais desfavorável no Porto do que em Lisboa (34 contra 20 centimos/passageiro-km, assim como a receita operacional (13 contra 15 centimos/passageiro-km).

Cita o exemplo de Karlsruhe, os pioneiros da interoperabilidade. Um sucesso. Sem dúvida, mas o princípio da precaução recomenda prudencia ao adotarmos sucessos estrangeiros. Insisto na questão da sinistralidade. Não podemos comparar a disciplina dos peões  e dos condutores alemães e portugueses (citei-lhe já há uns anos o exemplo dum pastor alemão que tive: duma vez fugiu-me e correu para uma família de turistas alemães; fizeram o ”paralítico”, como se diz no teatro, especialmente o rapazito; de outra vez eram dois miúdos portugueses; levantaram os braços, que é coisa que não deve fazer-se a um cão; felizmente eu consegui apanhá-lo a tempo; é por estas e outras que não fico deslumbrado com as imagens que chegam de Karlsruhe) . E além do mais, o distrito de Karlsruhe, com uma área de 1100 km2,  tem uma densidade de 400 habitantes /km2. Karlsruhe tem uma população de 310.000 habitantes e a sua região um terço da densidade populacional da area metropolitana de Lisboa norte (1300 km2). Recomenda-se portanto prudencia (eu devia estar a juntar argumentos para martelar a cabeça dos decisores em vez de consultar a wikipedia).

Tentando centrarmo-nos no problema, porque os bárbaros sitiam a cidadela e nós estamos dentro dela a discutir fluxos, e invocando a necessidade de planeamento estratégico, parece manter-se, dada a insistência do próprio governo no interface com a linha de Cascais,  a atualidade do plano estratégico de 1974 que previa a expansão da rede do metro para Alcantara.

Concordo consigo que para ligar Cais do Sodré a Rato melhor que o túnel do metro será uma linha LRT pela rua de S.Bento (tráfego rodoviário exclusivo para moradores e sentido único) ou a promoção a LRT  da existente linha de elétrico por Santos, S.João da Mata e pela S.Domingos à Lapa (mesma restrição rodoviária). Até porque de Rato a Cais do Sodré são menos de 2 km, o que para o critério TOD (transit oriented development) de distancia máxima a uma estação de metro,  é um pouco mais do que os 800m que proponho para Lisboa. Mais uma razão para prolongarmos de S.Sebastião a Alcantara.

Porém aqui temos o grande problema das prioridades dos decisores. Para o governo, o considerar tabu os grandes investimentos em infraestruturas de transporte (pese embora o seu marketing do acordo com a oposição para os fundos comunitários), para a CML a promoção imobiliária (atenção, não estou a dizer que a CML é uma promotora imobiliária). Neste caso os projetos imobiliários condicionam a solução para Alcantara (como classificar a venda por 20 milhões de euros do triangulo dourado, um terreno ideal para interface com a linha de Cascais?), obstaculizando o recurso à construção da linha de metro em viaduto para reduzir os custos de exploração através da redução das pendentes (notar que o atual plano de urbanização de Alcantara prevê estações enterradas da linha de Cascais e do metro, a custos proibitivos, portanto diferidos no tempo).

Então, se é mais importante o imobiliário do que uma rede de metro corretamente projetada, e se é mandatório o serviço circular associando os percursos das linhas verde e amarela (certamente porque uma vitória eleitoral confere aos ganhadores o dom da infalibilidade e a dispensa de apresentar os “estudos de procura” fundamentadores da decisão), então os decisores já receberam alternativas limitadoras de danos, evitando a intervenção nos viadutos poente de Campo Grande: 1 - linha em laço Odivelas-Campo Grande-Rato-Cais do Sodré-Alvalade-Telheiras; 2- prolongamentos Cais do Sodré-Amoreiras e S.Sebastião-Amoreiras-Campo de Ourique; 3 – prolongamento Rato-Santos e interface através de passadiços cobertos e com tapetes rolantes  entre as estações Cais do Sodré e Santos do metro e Santos da linha de Cascais. Como listei em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2018/04/a-querenca-do-plano-de-expansao-do.html

Perante a pergunta: com os 200 milhões de euros anunciados pelo governo para o fecho em linha circular (não devem chegar, considerando a natureza dos trabalhos na 24 de julho e no Campo Grande), que fazer?

Primeiro, talvez para responder a possíveis objeções de que “não temos dinheiro”, e evocando o exemplo das reivindicações da Cultura (1% do orçamento de Estado), e  a prática corrente nos paisses desenvolvidos de dedicar 2 a 3% do PIB a investimentos em infraestruturas, direi que parece sensato prever em Portugal cerca de 0,5% do PIB para investimento anual em infraestruturas. Admitindo que o PIB da região de Lisboa é cerca de 40% do nacional e visando uma quota de passageiros-km para o metropolitano de 20%, teriamos para investir anualmente no metro:   0,4 x 175.000 x 0,005 x 0,2 =  70 milhões de euros por ano. Isto para não voltar a dizer que que uma transferencia na área metropolitana de Lisboa de 10% do transporte individual para o transporte ferroviário induziria, dada a maior eficiencia energética deste, uma poupança anual de 30 milhões de euros.

Segundo, eu direi que antes de se escolher um percurso devem-se estimar os custos e os benefícios de várias hipóteses e compará-las. Embora pareça correto executar o plano estratégico de 1974 e avançar para Alcantara.

Então deixo aqui 4 hipóteses. Claro que os guardiões que nos protegem contra os impactos visuais rasgarão as vestes, perdoe-se-me nova invocação bíblica. Disparate, dirão eles, viadutos nas avenidas de Alcantara, um deles para os comboios de mercadorias do terminal operado pela Ylderim em Alcantara (sigo uma sugestão do presidente da Medway, concessionária da ex-CP Carga, de que o nó de Alcantara só se resolverá com um plano (plano no sentido topográfico, a uma cota mais elevada) para suportar tráfegos diferentes  em níveis diferentes).

Ver os desenhos. Não pretendo que sejam as melhores soluções. Pretendo apenas que rapidamente se estudem estas ou outras soluções e se apresentem os respetivos anteprojetos como candidaturas aos fundos comunitários.

Hipótese 1 – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha vernelha em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipórese 2 –  prolongamento de S.Sebastião da linha vermelha com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipótese 3 – – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha amarela em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha vermela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipótese 4  - prolongamento de Rato da linha amarela com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha vermelha com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Desenhos com mais pormenor:

Com um grande abraço, ao mesmo tempo  que cito a frase final de um artigo de Wolfgang Munchau, no DN de hoje, sobre o descalabro da política financeira da UE: "se a alternativa é um grande salto na direção errada, ficar quieto será um progresso relativo".

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=57950

Ainda o elevador de superfície da estação Roma

Em janeiro escrevi:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/o-elevador-da-estacao-roma.html

E agora posso escrever que há mais de um mês o elevador de superfície da estação Roma funciona. Fico contente.
Mas não posso deixar de pensar em duas questões aos instaladores: é mesmo preciso manter o símbolo do metro de banda? e os betumes expansivos assim?

PS em 1 de maio de 2018 - O emblema do metro ergue-se agora  aprumado, mas mantem-se os restos de espuma expndida...

A propósito da comemoração dos 70 anos da sociedade

Dentre as fotografias do cartaz comemorativo, destaco esta. Uma automotora  (ML7) sendo descarregada no cais de Alcantara. O material circulante foi  encomendado atempadamente. O prazo de entrega foi bom porque o projeto já tinha uns anos. Entretanto as obras atrasaram-se e o fabricante perguntou se o metro queria adiar a entrega. Que não, respondeu assertivamente o administrador delegado, um aristocrata ligado ao regime e com os tiques autoritários da época (infelizmente de todas as épocas), que o  contrato era para cumprir (desconfiem, quando ouvirem esta frase tão rígida). E as automotoras foram escrupulosamente descarregadas nos prazos contratuais. E seguiram para um armazem, em reboques por via rodoviária, com os inerentes custos de armazenamento até poderem ser levadas para o parque de Sete  Rios, tambem em camiões, desprezando a via algaliada (bitola do metro: 1435mm, bitola da CP 1668mm) que ligava o parque à linha da cintura da CP. Desconfiem, quando propagandearem como solução universal as vias de 3 carris. 

Desconfiem também dos decisores assertivos, que dizem que a deles é a melhor opção. Outra decisão histórica do aristocrata autoritário foi a de impor a máxima distancia entre as estações da nova rede do metro e as estações existentes da CP. O engenheiro Guimarães Lobato, um digno técnico,  https://gulbenkian.pt/arquivo-digital-jardim/biografias/luis-maria-nolasco-guimaraes-lobato/     não teve paciencia para aturar tais disparates e saiu.

Da janela do meu comboio

Da janela do meu comboio, em Alfarelos, linha do norte, renovação de 34 km e 30 milhões de euros, atravessada pela linha do oeste, dos comboios carregados de materia prima para as celuloses, pela linha suburbana Coimbra-Figueira da Foz, e pelos passageiros.

Comboios da Medway, que foi CP Carga, e da Takargo.

Linha carregada, impossível de velocidades elevadas, com permanentes riscos de sucção. 

Um espetador no seu ninho. Solar desperdiçado de Verride

comboio da Medway aguardando itinerário na sobrecarregada linha do norte, sentido sul-norte, depois da passagem do suburbano Coimbra-Figueira da Foz atravessando a via sul-norte. Males da interoperabilidade, ou melhor, da intermodalidade na mesma infraestrutura

Entrevista de Fernando Medina no DN de 8 de abril de 2018

https://www.dn.pt/portugal/interior/vamos-ter-casas-com-renda-acessivel-para-1100-pessoas-em-zonas-nobres-9242511.html

Apesar do título apelativo, não vou escrever sobre esse tema. Muito melhor do que eu, escreveu Fernanda Cancio na mesma edição:
https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/fernanda-cancio/interior/os-despejos-a-lei-cristas-e-a-demagogia-9244088.html

Mas quero comentar a lenta mudança de atitude dos decisores sobre o plano de expansão do  metropolitano. Há quase um ano, o senhor presidente da CML ignorava, na assembleia municipal, os pareceres técnicos negativos e de forma sobranceira declarava que a sua era a melhor opção.
Na entrevista de dia 8 de abril de 2018, já é mais comedido. É verdade que alguma comunicação social tem veiculado os tais pareceres negativos e a Ordem dos Engenheiros realizou uma sessão com algum impacto.

Também é verdade que dessa sessão se pode dizer algo parecido com o que o eng Mira Amaral disse após a sessão na Ordem dos Engenheiros sobre o plano da ferrovia e as consequencias negativas da falta de interoperabilidade ferroviária incluindo a bitola UIC - que tinha sido uma grande derrota dos promotores por o governo e a IP terem uma posição firme sobre o assunto.
No entanto, no caso da expansão do metro, parece haver algumas brechas na fortaleza dos decisores (perdoe-se-me o otimismo se também descortino nas afirmações do presidente da Medway, ex-CP Carga, alguns argumentos comuns aos defensores da bitola UIC).
Mas vamos à entrevista e às informações que, provavelmente por imodéstia minha, considero como esclarecimentos necessários.

Diz o senhor presidente da CML que a linha circular permitirá uma frequencia entre 3 e 4 minutos abrangendo uma parte muito importante da cidade.
Comentário - há alguns anos, quando não havia falta de material circulante, os comboios circulavam com intervalos de 2,5 e 3 minutos ( 24 ou 20 comboios por hora); e quanto à cidade, há partes da cidade que não são importantes? onde está a mensagem evangélica de que o cordeiro perdido é o mais importante?

Diz também que a informação que tem, depois de ouvir informações contraditórias, é de que é possivel manter a ligação direta da linha de Odivelas ao sul.
Comentário - sim, é possível, com o custo de instalação de aparelhos de mudança de via (bifurcações) potenciais geradores de perturbações nas duas linhas  (a circular e a Odivelas-Rato) e a penalização do intervalo entre comboios. Ver os dois esquemas seguintes:

Para que não se diga que estou a violar o teorema de divergencia nula num nó, o intervalo de 3 minutos (20 comboios/h) no troço Campo Grande-Marquês de Pombal-Rato resulta da convergencia dos 6 minutos (10 comboios/h) no troço Campo Grande-Telheiras e no pequeno troço entre aparelhos de via nos martirizáveis viadutos poente de Campo Grande . Notar ainda a perturbação causada pelos aparelhos de via no término intermédio de Rato, em que o movimento depois da inversão  cruza a via de sentido contrário, (Observação: por razões de preservação da tranquilidade dos colegas no ativo, evito trocar impressões que os possam comprometer; esse facto, aliado ao secretismo com que estão a desenvolver-se as soluções concretas, justifica a possibilidade dos esquemas que estudo poderem não corresponder a essas soluções concretas).

Mais diz o senhor presidente que está a trabalhar com o governo para a expansão da linha vermelha ao vale de Alcantara e que se pretendem soluções complementares dos vários modos de transporte
Comentário - registo e concordo, mas penso que é um trabalho de especialistas, não para o governo nem para a CML, que a prioridade devia ser o prolongamento a Alcantara (o que parece dificil não por razões de planeamento de transportes mas por constrangimentos das intenções de exploração imobiliária da zona) e que a ligação Rato-Cais do Sodré enferma dos graves inconvenientes de pendentes e curvas excessivos, geradores de desgaste precoce de carris e rodados, e de excesso de consumo de energia, para além dos inconvenientes da obra nos terrenos  de alunião e aterro da 24 de julho..

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/a-querenca-do-plano-de-expansao-do.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

Sociedade civil, episódio de 9 de abril de 2018 - Pontes

https://www.rtp.pt/play/p4365/sociedade-civil

Perdoe-se-me o sentimentalismo, mas programas como este emocionam-me e fazem-me acreditar no género humano. Por razões de afinidade, encontro nos técnicos (e no autor do programa) que participaram a noção do serviço público e a vontade de bem servir. Dentro das razões das coisas, em oposição aos decisores que pelo seu lado são uma ameaça quando sobranceiramente ignoram os pareceres técnicos de quem tem a experiência.
Gostei particularmente da resposta à pergunta: faz sentido a fusão estradas-caminho de ferro? Resposta: do ponto de vista das pontes, sim...
E especialmente gostei da afirmação do colega José Gil (ex-REFER...evocando as notas de um engenheiro do princípio do século XX que alertava para o risco do pilar da ponte de Entre os Rios que era o unico que não tinha enrocamento e que não ia ao fixe...o desastre podia ter sido evitado...):
"há sempre segredos que apetece perceber ... mas há segredos que infelizmente nos escapam"  (ver 14'53").
Por mim, evoco o contentamento de duas senhoras de Coimbra, na sua viagem de comboio para a Figueira, ao passarem na ponte do Marujal  a 70 km/h (se medi bem a largura do vão) depois de anos de limitação severa de velocidade e após as obras de reforço, ali à beira da foz do rio Soure no Mondego e dos campos de arroz.

viaduto do Marujal

A querença do plano de expansão do metro e 4 hipóteses para limitação dos danos

Querença  (dicionário: manifestação de vontade, convicção, ardor)

Já se viu que o XXI governo tem uma querença, uma forte convicção de que o plano de expansão do MOPTC de agosto de 2009 é uma boa opção. E, em colaboração com a câmara municipal de Lisboa (curioso, como em épocas de crise financeira, como no tempo dos Filipes, a câmara de Lisboa tem recursos disponíveis, ou em receitas, ou em financiamento exterior) determinaram ao metropolitano de Lisboa a implementação da 1ª fase do plano: a criação de  uma linha circular e, em 2ª prioridade, os estudos para prolongamento da linha vermelha a Campo de Ourique.

Já na altura da aprovação do plano na assembleia municipal de 2009 (as coisas que se aprovam em período eleitoral...) foi deixado  no metropolitano de Lisboa o parecer técnico, do ponto de vista dos critérios de operação e de manutenção de metropolitanos, que reprovava a maior parte daquele plano. Este foi elaborado, a partir de ideias da própria secretaria de Estado e da administração do metro, sem audição formal das áreas de operação,de manutenção e de desenvolvimento, como institucionalmente previsto.

Para melhor compreensão do que poderá suscitar conflito entre os critérios de projeto geral e as necessidades específicas das especialidades ferroviárias, junto uma ligação para um pequeno estudo realizado no âmbito dos trabalhos em conjunto com as redes homólogas na UITP com o título “Manual do projetista de novas linhas de metropolitano preocupado com a eficiência energética”:

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweiiE1FUhOAF4kuEXD

Não é exigível que os técnicos que fazem os projetos gerais dominem as especificidades das disciplinas ferroviárias como a via férrea, a sinalização ferroviária, a energia ou as telecomunicações. Mas  o normal é que oiçam os respetivos ténicos com atenção, como aliás era prática corrente no metropolitano para preparação, realização e acompanhamento dos empreendimentos.

Junto também ligação para o parecer negativo deixado no metropolitano (ver depois da página 18):

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbweiiOCBqfF3dfltrbk

Passados 9 anos, depois de quase 1 ano e meio sobre o anúncio pelo XXI governo que se iria fechar o anel da linha verde sobre a linha amarela formando uma linha circular, não tendo sido apresentados publicamente  pelo metro, apesar de pedidos,  os “estudos” de tráfego que, segundo ele, justificam a linha circular, e com a agravante de se saber que esses estudos comparam a geração de tráfego adicional da linha circular com uma alternativa limitada ao prolongamento de S.Sebastião a Campo de Ourique, em vez de Alcântara, como de há muito previa o plano estratégico de expansão do metro anterior mas que não poderá concretizar-se por incompatibilidade com os objetivos da exploração imobiliária para a zona,  concluir-se-á que é demasiado forte a convicção do governo e da CML para desistirem da linha circular, por mais negativo que seja o parecer dos técnicos com experiencia de operação e de manutenção.

Não foi um caso em que tenham sido respeitadas as  condições de uma democracia que submete aos seus cidadãos todos os elementos de uma questão estratégica para um debate aberto e esclarecido. Nem sequer se pode falar de debate se primeiro se decide e depois se comunica a decisão. Mas é a situação real.

E no recente debate na Ordem dos Engenheiros, verifiquei o curioso fenómeno de cidadãos interessados na boa gestão da coisa pública terem feito propostas concretas, não para eliminar completamente a linha circular, mas para reduzir os danos que se antevêem na proposta oficial.Basicamente evitando a danificação do património edificado no Campo Grande constituido pelos viadutos poente,  e a inserção neles de dois  novos viadutos.

Eis as 4 hipóteses que surgiram:

1 – linha Odivelas-Telheiras em loop – manutenção das condições atuais em Campo Grande ; nova ligação de Cais do Sodré a Rato e linha amarela.   A rede ficaria apenas com  3 linhas: azul,  vermelha e verde/amarela (Odivelas-Telheiras). Proposta de Miguel Mateus

2 -  manutenção das condições atuais em Campo Grande ; prolongamento da linha verde de Cais do Sodré a Rato(correspondencia com a linha Amarela)  e Amoreiras (correspondencia com a linha vermelha); prolongamento da linha amarela de Rato a Alcantara; prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Amoreiras (correspondencia com a linha verde) e Campo de Ourique. Proposta de Pedro Brás, arq Nuno Raimundo e Frederico Leonel

Ver em:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbweiiBbpcDx8fG4JOEr

3 - manutenção das condições atuais em Campo Grande e no Cais do Sodré; prolongamento da linha amarela de Rato a Santos; correspondencia através de passadiços cobertos com tapetes rolantes da estação Santos do metro com a estação Santos da linha de Cascais e a estação Cais do Sodré.

  

                        

4 - manutenção das condições atuais em Campo Grande e no Cais do Sodré; transformação da linha de Cascais em linha de metro e sua ligação em viaduto em Alcantara à linha vermelha.

Esta hipótese foi sugerida pela minha neta, que mora perto da Estrela. Depois de ver o video da minha apresentação, perguntou-me: então se o problema é chegar com o metro a Alcantara e ligar a linha de Cascais à zona da avenida da Republica, então porque não põem a linha de Cascais no metro e a ligam à linha vermelha em Alcantara?

E eu pensei, é o ovo de Colombo, é ela a dizer que o rei vai nu, sendo o rei o governo e eu . Dois em um. Não é curioso? Viver na zona de maior PIB per capita do país, sair de casa, apanhar o metro e sair no aeroporto ... (balcões de check in precisam-se, na estação de Cascais). Que dirá o governo, a CML e a administração do metro? são os argumentos deles... (atenção que uma obra destas não é para fazer num ano, é para integrar num plano de duração superior aos ciclos eleitorais, e há fundos comunitários para concorrer). É verdade que obriga a um estudo aturado da reorganização da urbanistica de Alcantara e dos viadutos para a frente de água (doca de Santo Amaro) e para a travessia do vale de Alcantara para ligar à linha vermelha (Alcantara terra, encosta sul dos Prazeres, Campo de Ourique), que colide com os interesses imobiliários e com os pruridos dos impactos visuais. Mas é um estudo interessantissimo.

PS - amável correspondente chamou-me a atenção para a diferença de bitolas, ibérica na linha de Cascais, UIC no metro.  Claro, mas é possível um faseamento durante as obras de substituição da via férrea, com sucessivos troços com travessas bibitola, as quais têm 3 conjuntos de furações para 3 carris, e que  permitem a utilização por comboios de bitolas diferentes (não confundir com as travessas polivalentes de 4 conjuntos de furações e 2 carris de cada vez, as quais precisam de mudança dos carris para utilização pelos comboios da outra bitola). Quanto ao troço Alcantara-Cais do Sodré da linha de Cascais será para continuar, não só para o transbordo de quem vem de Cascais para o Cais do Sodré, como para alimentar a garagem e oficina de pequenas intervenções em Cais do Sodré; a considerar ainda o prolongamento desse troço para ocidente.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/04/entrevista-de-fernando-medina-no-dn-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

Debate na Ordem dos Engenheiros em 3 de abril de 2018 sobre o plano de expansão do metro

Resumo da minha intervenção e das questões colocadas pela assitencia:

A intervenção centrou-se na sua experiencia profissional no metropolitano de Lisboa ao longo de 36 anos nas áreas de operação  e de manutenção e na integração das disciplinas ferroviárias nos novos empreendimentos, incluindo a preparação dos processos de homologação para colocação em serviço dos novos troços. Teve por isso, por mais de uma vez, e tal como no caso presente, oportunidade de defender junto dos colegas de projeto e construção da FERCONSULT os interesses específicos das disciplinas ferroviárias, em oposição aos pontos de vista desses colegas, sem experiência em operação e manutenção de metropolitanos.

 Criticou o plano de expansão de 2009 com base no plano de 1974 da Siemens-Deconsult, que já previa o interface em Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e o alívio do interface do Cais do Sodré. Pediu mais uma vez o fornecimento dos estudos de tráfego que estão na base da proposta da linha circular, como é normal nos procedimentos de referendo científicos, considerando não ser curial tirar conclusões de um estudo em que a alternativa perdedora é o prolongamento apenas até Campo de Ourique e não Alcântara. Pediu também a consulta ao Imperial College, com o qual o metro tem um convénio, sobre a necessidade da linha circular, numa altura em que em Londres a circle line foi quebrada entre outras razões por dificuldades de operação.

Evocou o métido TOD (distancia máxima até uma estação de metro) como fator do planeamento de redes, e sugeriu a garantia anual de 0,5% do PIB para investimento em infraestruturas ferroviárias .

Concluiu, mostrando com exemplos, que no contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluência excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evitam curvas e pendentes,  não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande.

Respostas a questões postas pela assistência:

Questão 1 – O interface de Alcântara exige a construção do metro em viaduto, deverá permitir a correspondência com a estação da REFER do Alvito e eventualmente com barcos da Transtejo.

Resposta – de acordo, mas deve assinalar-se que o plano de urbanização de Alcântara prevê uma exploração imobiliária que inteerfere com a construção de viadutos e que privilegia a ligação enterrada da linha de Cascais à linha da cintura e remotamente estações enterradas do metro

Questão 2 – Quem teve experiência profissional afim deve ser ouvido. A linha circular tem menor fluidez nas entradas e saídas de comboios, maior dificuldade de regulação por ausencia de almofada temporal nos términos e ausencia de vistoria pelo maquinista na mudança de cabina

Resposta – de acordo

Questão 3 – Nenhum dos oradores debateu um plano estratégico

Resposta – numa apresentação de 20 minutos não é possível varrer todos os aspetos. No entanto, encontram-se ligações na apresentação que remetem para questões do planeamento estratégico

Questão  4 - Se o governo e o metro estivessem seguros da sua opção divulgariam o estudo e o plano deveria ter sido submetido a discussão pública

Resposta – de acordo

Questão 5 – Deveria privilegiar-se o modo LRT

Resposta – de acordo, uma das críticas ao plano é a existência de bifurcações. Não deveria haver bifurcações que geram maus índices de fiabilidade, devendo um dos ramais ser em LRT

Questão 6 – Não são conhecidos estudos sobre a previsão dos índices de fiabilidade da linha circular

Resposta – Estranha-se que os estudos referidos como sustentando a linha circular não apresentem um comparativo com as alternativas da fiabilidade. Técnicas de análise de riscos (norma EN 50126) permitem estimar a probabilidade de ocorrência de avarias com base no histórico de avarias e de comboios-km. Obtido o número de combois-km por avaria e introduzindo o número previsto de comboios diário  obtem-se o intervalo entre avarias. Como a linha circular tem o dobro do comprimento de cada uma das duas linhas normais equivalentes e a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nestas é um produto, a comparação não resulta favorável para a linha circular.

Questão  7 - Sendo a linha circular composta por 2 aneis (vias) uma avaria num deles permite a continuação da exploração na outra via.

Resposta  - Uma análise de riscos elementar interdita formalmente esta hipótese enquanto nao se domina a situação. Um dos maiores acidentes na história dos metropolitanos ocorreu quando não foi interrompida a circulação numa via, quando na outra se tinha declarado um incendio numa composição (https://en.wikipedia.org/wiki/Daegu_subway_fire ). Notar que avaria no material circulante ou infraestrutura com paralisação da linha é diferente de perturbação, por exemplo, por excesso de afluência, com eventual paralisação e subsequente recuperação.

Questão 8 – A apresentação violou os deveres da deontologia profissional ao desmerecer nos colegas que elaboraram e os que suportam o plano de expansão de 2009

Resposta – Julgo ter sido claro na apresentação ao definir os trabalhos nos viadutos de Campo Grande como de elevada complexidade, mas que os colegas eram competentes para resolver as questões construtivas. Mas também fui claro que, do ponto de vista de planeamento de redes, no contexto existente, mexer nos viadutos e projetar linhas com as curvas e pendentes de Rato-Cais do Sodré são erros. Lamento ter ferido suscetibilidades e peço desculpa se ofendi alguém, mas lamento informar que sempre fui inflexível na minha vida profissional, e tenciono continuar a sê-lo, na defesa do predomínio dos critérios da operação, primeiro , e segundo, da manutenção,  quando em confronto com os critérios do planeamento de redes e da construção.

Powerpoint da minha apresentação:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA

Reportagem da Transportes em Revista:
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=57950

Parecer da Transportes em Revista:
https://www.youtube.com/watch?v=KgO9SFZfFms&feature=youtu.be

Expansão do metro

Caro colega e amigo

Não sei se a primeira designação se aplicará ainda, dado que há muito que deixámos de nos encontrar em reuniões de trabalho para debatermos as nossas análises sobre questões do metropolitano. Não sei pois se na minha condição de reformado ainda o posso tratar por colega. Mas a segunda designação posso com certeza afirmá-la, apesar das divergencias que, possivelmente por ter uma formação de economista e eu de engenharia, mais preocupado com as leis da física, as suas quantificaçoes  e as suas manifestações nas realizações humanas, sempre vamos alimentando.

Eis porque volto ao seu contacto, no seguimento da conversa que tivemos sobre a expansão do metro e sobre os mecanismos de tomada de decisão.

O meu amigo seguro de si, reafirma o direito, como gestor, a decidir com base nos, para mim frágeis como qualquer estudo de procura, estudos de tráfego. Digo frágeis por causa da escala da população e das infraestruturas em análise, e por causa da omissão, pelos ilustres profissionais dos estudos, das tais questões físicas. De  que para mim o melhor exemplo é a lei de Fermat-Weber, que sintetizando com algum modo desajeitado como é próprio dos engenheiros quando abordam leis matemáticas (pois, a engenharia não é uma ciencia exata, deixamos isso para os discípulos de Gauss, o qual, aliás, é admirado por qualquer engenheiro) eu diria que, num sistema pouco regulado, os elementos mais fortes tendem a aumentar o seu poder de atração e ao exercê-lo tornam-se cada vez mais fortes aumentando a desigualdade relativamente aos outros elementos. Como economista, concordará comigo se eu invocar as diferenças de produtividade e de competitividade que vão sucessivamente aumentando a divergencia dos indicadores macroeconómicos. Sobrevindo depois o sermão do castigo divino quando o que esta em causa é apenas uma lei da física matemática, que traduz o poder e a dimensão e não o pecado do mais fraco.

Isto a propósito, como certamente pressentiu, de eu não aceitar o seu argumento que a zona da avenida da Republica sendo a mais procurada, tudo tem de girar , enquanto nova linha circular, em torno dessa zona, O que digo é que o governo e a CML querem que a zona seja cada vez mais procurada, estimulando a construção de imobiliário de serviços,e naturalmente valorizando o metro quadrado, incluindo aqui os serviço da moda, de raiz informática (e contudo, uma das vantagens da informática é não exigir a centralidade e a proximidade...)

E não aceito porque estudos de procura são um elemento de análise, que nem deve ser o mais importante.  Verdade que a parafernália matemático-informática dos métodos de análise constituem um deslumbramento para os decisores e os comuns dos mortais, fascinados pelos algoritmos de mais ou menos learning machine. Mas eu circulo mais terra a terra, preocupando-me com a forma e a facilidade com que se gere a operação de uma linha, e a manutenção das infraestruturas e do material circulante. Em vez de estudos de procura, eu preferiria o método TOD (transit oriented development): nenhuma habitação ou empresa distará mais de uma distancia pedonal razoável de uma estação de metro (half mile, p.ex.)

Aqui discordamos fortemente. O meu amigo diz que o decisor tem o direito de decidir (eu diria que sim, mas à luz das leis predominantes, assim como Bossuet decretava o poder divino delegado nos reis absolutos, assim os seus, seus de Bossuet, émulos de agora sublinham o carater quase divino da delegação por voto. O partido constituiu governo, logo, pode).

Nós portugueses temos esta grave limitação, de nos inibirmos quando deviamos estar a organizar o trabalho de equipa e a planear as ações  (ou pela ordem inversa, não interessa essa discussão). Por isso os mecanismos de decisão, as mais das vezes de indecisão, são o que se vê. Depois os nossos cronistas fazedores de opinião escrevem belos artigos a dizer que assim não pode ser e que tem de se fazer de outro modo, que têm de se fazer as reformas (quando dizem quais são o cidadão interroga-se, mas isso não é a função normal, é preciso chamar reforma a isso?) e, tudo ponderado, vem a saber-se que o cronista nunca desempenhou funções naquilo sobre que opina.

Que é precisamente a minha crítica: o plano de expansão do metro, elaborado com o apoio das administrações partidárias, fora das áreas de operação e de manutenção do metropolitano,  desceu em agosto de 2009, de modo top-down, da secretaria de Estado, espalhou-se pelas estruturas  partidárias dos transportes e erigiu-se em plano estratégico. Claro que por razões de fidelidade partidária poderá ter havido exceções, mas pergunte-se hoje a qualquer técnico de operação ou de manutenção do metro cuja resposta não comprometa a sua estabilidade na empresa, e veja-se o que ele diz do plano, que o cumprem porque têm de obedecer.

Notável é a eficiência da propaganda do governo e da CML para “vender” o seu plano de exxpansão. Como aliás na capacidade de convencer as pessoas que estamos bem. Não estamos, enquanto as importações valerem mais do que as exportações não teremos autonomia, enquanto o investimento privado(nacional e e estrangeiro)  continuar afastado da criação de infraestruturas, a economia não descolará. E a nossa incapacidade de planear a longo prazo tudo agrava. Exemplo disso a afirmação do senhor primeiro ministro que as linhas de alta velocidade são e serão um tabu em Portugal. Pobres de nós, dependentes de negócios limitados, com graves obstruções de ligação à Europa, enquanto a propaganda repete a mentira de que Sines é a porta de entrada da Europa. Afirmação típica dos inseguros perante portos  concorrentes, em Espanha e Marrocos,  com volumes de negócio muito superiores.

O complexo de hubris (orgulho sobranceiro e desmesurado) dos decisores não aceita a sugestão do plano Juncker para o desenvolvimento das infraestruturas, ao disponibilizar gabinetes de apoio técnico. Vamos perdendo o “know-how”, vamos deixando passar as oportunidades de candidaturas vencedoras a fundos comunitários, mas vamos orgulhosamente convencendo-nos de que são boas soluções, a linha circular do metro, o aeroporto precário do Montijo, o parco plano ferroviário só até 2020, o infeliz metro do Mondego agora ameaçado de vir a ser um BRT atrofiado, a proposta circulação massiva de autocarros na A5, a ausência de estratégia para a linha de Cascais mas aspirando a ligar à saturada linha de cintura, o pobre terminal agora rebatizado como de multi-usos do Barreiro (porque não confessam? queriam fechar o terminal de Santa Apolónia, precioso para  a nossa economia, e transferi-lo para o Barreiro, para vender os terrenos para urbanizações de luxo... porque não confessam?). Não são boas soluções, são más ou limitadas.

E são exemplo dos resultados dos métodos de tomada de decisões que prevalecem entre nós e de que discordo. Por simples rejeição do pensamento mágico e imediatista (pode dizer-se primário, mas a palavra ganhou uma conotação pejorativa), que sem pensar uma segunda vez, ignora relações de causa e efeito e o aprofundamento de melhores soluções.

 Felizmente que no metro ainda existe capacidade de projeto. Mas Murphy foi mais uma vez implacável. Corria-se o risco de pôr bons técnicos a desenvolver maus projetos. E se era possível fazê-lo, então fez-se mesmo. E repare o meu amigo que quase um ano e meio depois do anúncio público do prolongamento Rato-Cais do Sodré, ainda não existia, ao tempo da nossa conversa, solução definitiva para as ligações dos novos viadutos do Campo Grande, nem para as ligações ao término do Cais do Sodré. No primeiro caso, porque os parâmetros geométricos e de conforto dos aparelhos de via e de dilatação colidem com a tortura de torcer as linhas para fechar o anel ou para ligar Odivelas a Telheiras. A solução estrutural, ainda não selecionada, poderá passar por encostar os novos viadutos aos existentes e ligá-los por uma plataforma de dificil compatibilização com a natureza pré-esforçada dos tabuleiros existentes e  exploração para fazer a obra. Fica por cumprir a regra, em novos empreendimentos, de comparar variantes para escolher a solução final, quando nem sequer temos uma variante definida.

Do lado do Cais do Sodré, obra muito cara para escavar os aluviões e aterros da 24 de julho (razão pela qual a construção em Alcantara dever ser em viaduto), e mais uma vez dificil compatibilização o existente no término com as pendentes e curvas  e interferências com os edifícios  existentes ou a construir.

Nestas condições, como se diz na marinharia, devem-se minimizar os danos. Se querem mesmo ligar o Rato ao Cais do  Sodré, em vez de expandir para a periferia (se Alcântara pode considerar-se periferia...). Deixem o Campo Grande como está, os percursos de transbordo não são punitivos. E parem em Santos. Façam a correspondência com a linha de Cascais através de passadiços cobertos com tapetes rolantes.

A propósito, deram-me a informação que as estações entre Odivelas e Quinta das Conchas movimentam cerca de 18 milhões de passageiros por ano (à volta de 54 mil por dia, entradas e saídas) enquanto no Cais do Sodré, de e para o metro, são 15 milhões (45 mil por dia). Isto é, o governo e a CML, poeticamente elogiando a abertura da linha circular ao rio e a defesa da classe operária (sic) da margem sul, estão mesmo empenhados em desenvolver o imobiliário da avenida da República.

Mas voltando aos mecanismos de decisão. A ideia do plano de expansão foi-se consolidando. Foi-se até aperfeiçoando. Por exemplo, espera-se da introdução do CBTC a possibilidade de reduzir os intervalos. Compete-me recordar que os automatismos devem permitir intervalos curtos com segurança, mas a fluidez de exploração  que permitem tanto vale para uma linha circular como para as linhas normais desde que estas disponham de infraestrutura para inversões alternadas, o que é o caso das linhas amarela e verde.

E de facto, como disse, a existencia de aparelhos de via nos que serão os términos intermédios da linha circular (Campo Grande, Alvalade, Marquês de Pombal, Rato, Cais do Sodré) permite alguma flexibilidade na retirada de comboios avariados em plena exploração. Vantagem de ao longo das gerações termos construido términos com diversidade de aparelhos de via. Mas curiosamente, enquanto nos términos das linhas normais o comboio a recolher entra “de cabeça” e fica recolhido, no caso da linha circular isso só acontece no Campo Grande e em Alvalade no sentido de circulação dos ponteiros do relógio, obrigando a inversão (2 minutos só para mudança de cabina a somar ao intervalo normal) nos outros casos. Repare que será possível sair "de cabeça" para Telheiras, mas perturbando a outra linha, Odivelas-Telheiras. E não argumente que na linha circular um dos sentidos pode funcionar quando há uma avaria no outro. Um dos piores acidentes em metros aconteceu precisamente por não ter sido interrompida a exploração na outra via, não aquela em que um comboio pegou fogo (como eu dizia à nossa simpática administradora, precisamos de 10 minutos para perceber o que se está a passar depois da deteção de uma avaria ou perturbação; é imprudente decidir sem o saber).

É pena os portugueses não se entenderem nestas questões técnicas. O transporte ferroviário urbano encontra a sua justificação, acima dos valores de tráfego próprios, na economia de energia primária consumida para transportar um passageiro-km . E isso verifica-se mesmo que os modos concorrentes, o autocarro e o automóvel privado, sejam elétricos. Acresce a menor emissão de gases com efeito de estufa.

O que justificaria, por sua vez, o recurso a fundos comunitários e ao plano Juncker. Cujas candidaturas exigem projetos que os  decisores não deixam fazer. Seguindo uma sugestão de Alfredo Marvão Pereira, uma voz lúcida na análise dos investimentos públicos, se nos países desenvolvidos a média anual de investimentos públicos em infraestruturas é de 2 a 3% do PIB, em Portugal deveriamos prever 0,5%, ou 850 milhões de euros por ano. Poderíamos contar com 600 milhões de fundos comunitários e a indução pelos multiplicadores de investimento privado. Num plano a 10 anos da ordem de 15 mil milhões de euros. Mas a ordem vinda de cima, no país dos 17 mil milhões de prejuízos dos bancos cobertos pelos contribuintes que andam de metro, autocarro e automóvel privado,  é: isso é tabu.

Em resumo, o que nos divide é no fundo a forma de organizar o trabalho, de analisar o contexto e os fatores, e de tomar as decisões. É o médico que decide se é necessário operar o paciente para lhe salvar a vida, não é o administrador do hospital. Quando muito, este diz que não tem dinheiro para garantir a operação, e que levem o paciente a outro hospital. Na decisão da expansão de uma rede de metro deve ser determinante o parecer dos técnicos de operação e de manutenção.

O que , mais uma vez na história do metropolitano, não foi o caso.

No contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluencia excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evita curvas e pendentes, e não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande.

Só me resta pois dizer: os decisores têm, no contexto atual, legitimidade para decidirem assim, e eu tenho legitimidade, como cidadão e como profissional com experiencia no metropolitano de Lisboa e contactos com redes homólogas, para dizer que é um erro que contraria o interesse público.

Mas no meio destas divergências, receba um abraço,

documentação relacionada em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA