Continuo a pensar que os períodos de contenção de despesas devem ser aproveitados para planear os investimentos futuros.
No caso dos transportes urbanos, esses investimentos correspondem a compromissos internacionais, nomeadamente para redução das emissões poluidoras, e são suscetíveis de obtenção de apoio comunitário, basta recordar os discursos de Jean-Claude Juncker, da comissária dos Transportes Violeta Bulc ou de Daniel Gros (Centro de Estudos Europeus):
http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-16-1893_en.htm
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/transportes-e-investimentos-email.html
http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel_gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados.html
Lisboa e Porto, com 60% de quota do transporte individual nas deslocações motorizadas nas áreas metropolitanas precisam de uma intervenção decisiva.
Não é sustentável continuarmos a despender o dinheiro que não temos no desperdício energético do transporte individual.
Não é possível sustentar o apetite dos importadores de automóveis e de petróleo.
Nos primeiros 5 meses de 2016 o crédito para aquisição de automóveis atingiu 199 mil milhões de euros, ou 117% do PIB, vendendo-se 95240 automóveis.
É isto compatível com a afirmação gaspariana de "não há dinheiro"?
Possivelmente por concordar comigo, embora só em parte, a câmara de Lisboa vem criando sucessivos estrangulamentos à circulação automóvel.
Onde havia 3 vias para aumentar o escoamento, nos semáforos de mudança de direção ou nos recortes de paragem de autocarros, reduz para 2 vias.
Na 2ª circular, ignorando prepotente e arrogantemente os pareceres dos cidadãos, reduz a largura da via utilizada pelos autocarros para alargar o separador central. Pela cidade vai criando praças pedonais e vias cicláveis.
Claro que concordo com a restrição do trânsito automóvel, nomeadamente impondo limites urbanos de velocidade e fiscalização rigorosa do estacionamento, mas devem desenvolver-se alternativas. Porém, o transporte público não tem neste momento capacidade de resposta se houver um aumento de procura, além de que faltam ainda alguns troços para a rede de metropolitano cobrir a cidade.
É possível que os técnicos da CML se tenham deixado encantar pelo paradoxo que a seguir explicarei e que pode seduzir pelo velho princípio da sangria, para baixar a hipertensão. O problema é que pode criar anemia fatal ás atividades económicas, quando a procura turística baixar.
Apresento aqui uma proposta de estudo de expansão da rede do metropolitano com base nalguns princípios da técnica dos transportes, desejando que se passasse a um debate aberto sem ideias preconcebidas.
Seleção
de traçados. Matriz origem-destino, problema geral de transportes. Fluxo de
custo mínimo em redes de transporte, algoritmos de otimização (programação) linear,
micro-simulação. Lei fundamental do trânsito, paradoxo de Braess. TOD – traffic
oriented development (desenvolvimento orientado pelo trânsito). Organização do
território. Caso de Lisboa
O método correto de abordagem do
problema dos transportes numa dada região consiste, a partir dos dados de
ocupação e organização do território, principalmente com recurso a inquéritos
de tráfego, habitação e emprego, traçar a matriz origem destino, com a procura
dos percursos nas colunas de entradas e a oferta da transportadora nas linhas
de entradas.
Os pontos definidos serão os
valores estimados para os custos de construção, operação e manutenção dos
percursos.
A conversão da matriz em grafo ou
rede de arcos e vértices representando os destinos segundo o princípio do fluxo
de custo mínimo permitirá escolher os percursos a construir.
O problema geral de transportes
pode enunciar-se como a ligação entre um conjunto de polos geradores de oferta
ou origens e um conjunto de polos atrativos de procura ou destinos.
Do lado da oferta ou origem pode
considerar-se um conjunto de locais de produção de um bem ou serviço e do lado
da procura ou destino um conjunto de locais de utilização desse bem.
Os custos Cij do transporte por
unidade de fator de produção do transporte podem registar-se num quadro em que
no rodapé das colunas estão os volumes Dj de tráfego de procura desses destinos
e na lateral das linhas os volumes Oi de tráfego gerado nos locais de origem.
destinos
|
Oferta total
|
||||||
origens
|
C11
|
C12
|
C13
|
C14
|
…
|
C1j
|
O1
|
C21
|
C22
|
C23
|
C24
|
…
|
C2j
|
O2
|
|
C31
|
C32
|
C33
|
C34
|
…
|
C3j
|
O3
|
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Ci1
|
Ci2
|
Ci3
|
Ci4
|
…
|
Cij
|
Oi
|
|
Procura total
|
D1
|
D2
|
D3
|
D4
|
…
|
Dj
|
|
(Referência: Investigação
operacional – Transportes, afectação e optimizaçãode redes” de Manuela
Magalhães Hill, Mariana Marques dos Santos e Ana Líbano Monteiro, ed.Sílabo )
O método de programação linear do
fluxo de custo mínimo é aplicável ao problema geral de transportes ao pretender
determinar o custo mínimo total entre os vértices extremos de uma rede
existente em função dos fluxos entre vértices, ou o custo mínimo de construção
de uma rede em função do custo de construção dos arcos entre vértices.
Pode resolver-se pelo algoritmo
de Dijkstra (Daikstra), dada uma rede de vários vértices e conhecidos os custos
de transporte (ou as capacidades de transporte do troço, ou os tempos de
percurso) ou de construção dos respetivos arcos e afetando a cada vértice uma
etiqueta à medida que avança a resolução, sempre no sentido do custo mínimo do
caminho entre vértices e conjuntos sucessivos de vértices.
 |
Os números
representam o custo, a distância, a capacidade, o tempo de percurso, etc.
vértices
|
Etiquetagens e eliminações sucessivas
|
||
B
|
AB=4
|
ACB=3
|
Elimina AB
|
C
|
AC=2
|
||
D
|
ACD=10
|
ACBD=8
|
Elimina ACD
|
E
|
ACE=12
|
ACBDE=10
|
Elimina ACE
|
F
|
ACBDEF=12
|
ACBDF=14
|
Elimina ACBDF
|
O
caminho mais curto ou o custo mínimo é
ACBDEF=12
|
|||
Referências youtube do algoritmo de Dijkstra:
Lei fundamental do trânsito –
Considerando uma procura elástica (curva pouco inclinada, quantidade de procura
em abcissas), ou um potencial elevado de procura, qualquer aumento da
capacidade de uma via de transporte para resposta a uma situação de saturação,
rapidamente conduzirá a uma nova situação de saturação por ter aumentado a sua
atratividade.
No caso de transportes de massas,
com um diagrama de cargas normalmente limitado nas horas de ponta, esta lei
traduz-se pela descompressão das pontas sempre que se aumenta a capacidade de
transporte.
Os métodos de programação ou
otimização linear são especialmente indicados para análise do trânsito
rodoviário, nomeadamente para o conjunto dos nós e vias rodoviárias, bem como
os programas de microsimulação que permitem visionar a estimativas de distribuição
dos fluxos de trãsito pelas artérias disponíveis ou previsíveis.
Na teoria da previsão das escolhas de
itinerários tem interesse referir o paradoxo de Braess, aplicável principalmente
ao tráfego rodoviário, destacando no entanto os riscos da sua interpretação
fora de contextos ou isolado da teoria do equilíbrio de Nash.
No trânsito rodoviário com
tendência para o congestionamento, o condutor egoísta tende a adotar
comportamentos que o beneficiem, contando que os outros condutores mantenham as
suas estratégias de condução. Por exemplo, a ultrapassagem em vias
congestionadas sem intenção de mudança de direção, manobra proibida pelo código
da estrada, tem como consequência a redução do tempo de percurso do condutor
egoísta mas o aumento do tempo médio de percurso de todos os condutores, por
gerar perturbação no sentido contrário do trânsito ao provocar uma travagem no
veículo ultrapassado. No entanto, o sistema acaba por atingir um equilíbrio, o
equilíbrio de Nash, quando se torna impossível a um condutor obter benefícios
ao alterar a sua estratégia unilateralmente, isto é, independente dos outros
participantes.
Paradoxo de Braess
As políticas de economia de
investimentos podem recorrer a estes critérios para justificar o não
investimento em novas infraestruturas.
Numa rede existente mal
dimensionada, com troços de pouca capacidade, ou se se alterou a matriz
habitação-emprego de um território, o paradoxo de Braess pode efetivamente
verificar-se se é adicionado à rede um novo troço que fique em série com os
troços saturados em vez de os by-passar.
Dependendo da atratividade dos troços
da nova rede, a escolha dos condutores pode sobrecarregar os percursos
preferidos aumentando os respetivos tempos.
Este fenómeno pode ser invocado
para fechar troços de uma rede para, por exemplo, transformação em vias
cicláveis ou praças pedonais, em vez de investir nas infraestruturas de
transporte público alternativas ao transporte individual.
Por outro lado, dificultar o
escoamento do tráfego de veículos pode diminuir a sua procura, desviando o
trânsito para outras artérias ou os condutores para o transporte público (se
houve investimento prévio no transporte público), ou simplesmente arrefecendo a
economia, justificando o fecho de vias
urbanas e a sua transformação em vias cicláveis ou praças pedonais.
Inversamente, a expansão
eficaz de uma rede rodoviária para
resolver o congestionamento prévio poderá ter o efeito perverso de desviar
passageiros do transporte público para o transporte individual, aproveitando o
aumento de oferta das suas iinfraestruturas.
Neste contexto é importante a
regulação dos preços de utilização das rodovias para controlar a procura
destas, para melhor distribuir o tráfego pelas diferentes vias e para garantir procura ao transporte
público, através de diferentes tarifas de portagens de vias de acesso às
cidades, de portagens de entrada nas
cidades e de tarifas de estacionamento.
Apesar da elegância das soluções
de programação ou otimização linear, o seu carater académico e caraterísticas
não típicas da organização efetiva do
território poderão recomendar uma análise mais concreta da realidade existente.
O departamento de planeamento de
S.Paulo introduziu o conceito de “corredor progressivo”, ou de realização
faseada de um plano integrado, diferida no tempo consoante as disponibilidades
de financiamento, no pressuposto de serem evitadas soluções intermédias que
comprometam o plano final (exemplo de aplicação a Lisboa: sendo prioritário o
prolongamento da linha vermelha para ocidente, poderá deixar-se a construção da
estação Campolide para segunda oportunidade, aplicando os fundos disponíveis na
construção de mais quilómetros de galeria, ou viaduto).
O método TOD (traffic oriented
development, ou desenvolvimento segundo o fluxo de tránsito) parecerá mais
prático, consistindo em procurar que qualquer ponto de uma zona habitacional e
de emprego não fique a mais de 10 minutos a pé de distancia de uma estação de
metro.
Esse tempo de percurso a pé corresponde aproximadamente a 800m e à
distancia interestações ótima.
Considera-se a parte habitacional como polo
gerador de oferta, e a parte secundária e terciária como polo atrativo de
procura.
Considerando que:
-
é prioritária por razões de sustentabilidade energética a transferência de
deslocações em transporte individual para o transporte coletivo ferroviário
garantindo os atuais fluxos por rodovia de penetração ou contorno dos limites
do município (A1 – A8 – A16 – IC19 - A5 – Marginal – Ponte 25 abril – Ponte
V.Gama)
- a distância entre
estações eficiente do ponto de vista energético é da ordem de 900m, o que
justifica o critério de que qualquer ponto urbanizado da cidade esteja a menos
de 800m de uma estação
- a rede de metro deve ser complementada com outros modos
de transporte mais ligeiro e flexível, desde o metro de superfície a frotas de
veículos a pedido, com condução integralmente automática (driverless) e guiamento em sítio segregado
-a organização do território da área metropolitana de
Lisboa encontra-se desequilibrada, nomeadamente pela desertificação da cidade
de Lisboa (envelhecimento da população, degradação dos edifícios, reabilitação
urbana com custos elevados de revenda, predomínio da atividade turística,
abandono de atividades económicas), e da concentração da população e deslocação
de empresas do setor secundário e terciário para cidades dos subúrbios,
parecerá que a
elaboração de um plano de transportes para a área metropolitana de Lisboa deverá
basear-se na realidade existente, com todas as suas inconformidades, na
integração da rede de transportes nos planos de reorganização do território e
na economia e rentabilidade, em termos de custos-benefícios, dos meios a
empregar.
Tal plano não deverá
exigir um ritmo demasiado apressado, antes deverá ser faseado, evoluindo de
estado para estado segundo o princípio de custo mínimo, considerando os custos
e benefícios, incluindo temporais, e manter a natureza de plano integrado no
tempo e com as restantes atividades económicas.
Apresenta-se nesta perspetiva uma proposta de um novo mapa
de traçados da rede de metro e modos complementares que deverá ser completada
com uma análise de custos-benefícios e de viabilidade de obtenção de fundos
comunitários.
Será com base em análises de custos-benefícios que deverá
ser feita a comparação com outras propostas.
 |
| Construção faseada, com prioridade à construção dum interface intermodal junto das Amoreiras e nova urbanização de Campo de Ourique para o TI vindo da A5; objetivo turismo em Belém e interface com a linha de Cascais em Algés e com a linha da ponte 25 de Abril no Alvito |
 |
| melhoria das correspondências com as outras linhas; serviço do terminal 2 do aeroporto; liação em viaduto do terminal 2 ao Campo Grande; receção de futuras linhas de metro de superfície servindo Sacavem, Bobadela, Frielas, Loures, e a Alta de Lisboa |
 |
| linha em espiral dado o desnível entre Rato e Cais do Sodré; serviço da Estrela, MNAA, Alcantara, Campo de Ourique, Parlamento e, por ligação hectométrica, Cais do Sodré; futura ligação a Cacilhas e metro sul do Tejo |
4 - Linha azul, Reboleira-Hospital Fernando Fonseca
 |
| objetivo interface com o TI do IC19; ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures |
5 - Linha azul, S.Apolónia-Olaias
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| correção do término de S.Apolónia com prolongamento até Comendadeiras com correspondência em estação sobreelevada de nova linha de metro de superfície; construção articulada com o alargamento do terminal de contentores de S.Apolónia; nova linha em viaduto empre que posível com correspondência em Olaias com a linha vermelha e a linha de cintura da CP |
6 - Linha verde, Telheiras - Pontinha
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| objetivo interface com o TI do IC16 e IC17 e ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures; em viaduto serve a nova feira popular e tem correspondência com a estação Pontinha |
Propostas ousadas. Gostei particularmente da linha de metro ligeiro de superfície.
ResponderEliminarEsperemos que haja bom senso.
Abraço.
AV