Expansão da linha amarela do metro - perguntas e respostas

Depois do anúncio da expansão da linha amarela do metropolitano pelo XXI governo, no fim de 2016, e do entusiasmo da CML em apoiá-lo, tem-se tentado debater o assunto. Teme-se que estejam esquecidas pelos proponentes as boas regras da arte no que toca ao planeamento e à gestão de manutenção e operação de uma rede de metro. Por exemplo, rebatendo a linha amarela sobre o Cais do Sodré, vão sobrecarregar os atuais troços das linhas verde e amarela, alimentados pela linha de Cascais; quando seria preferível aliviar essa sobrecarga com a correspondência em Alcântara com a linha amarela independente.
Têm os proponentes demonstrado muitas vezes o fascínio pelas linhas circulares, citando o caso da linha circular do metro de Londres.
Mas, mas...

P  - What happened to circle line?

R  -  It has became a spiral line

P  -  e se já existisse em Lisboa a                      

             linha circular?

R  -  sugeria-se uma linha em espiral

P  -  existe algum argumento de impacto visual ou 

estético contra a construção de um término de 

metropolitano em viaduto em Alcântara?

R  -  não, Siza Vieira, ao justificar o seu projeto de

torres em Alcântara, recordou que já existe um 

volume dominante na zona, a ponte 25 de abril

P -  existe algum condicionamento externo, ou externalidade 

para que a população da área de Lisboa não tenha contribuído, e

 que impeça a chegada do metro a Alcântara? (no pressuposto de 

ter sido abandonado o anterior projeto da REFER)

R  -  não sabemos, ou só o saberemos, como facto consumado,

 no período de consulta pública de um plano de urbanização para 

condomínios privados, hotéis ou hospitais com zonas de exclusão 

(e contudo, uma linha de metro valoriza o edificado)

P  -  é necessário sempre, por razões de segurança e 

fluidez da operação, um término para inversão com 

cerca de 250 metros a seguir à estação terminal?

R  -  não; para evitar os constrangimentos do término de

Santa Apolónia, é possível um esquema de inversão com 3 

vias, com as pontas das agulhas junto dos pontos de 

arranque

P  -  porque foi destruída a ligação hectométrica entre as

 estações da REFER de Alcântara Terra e Alcântara Mar?

R  -  o pretexto invocado foi a falta de segurança contra

 ataques e os custos de manutenção; pode também dizer-se 

que a procura, por falta de atratividade da correspondência, 

era baixa; e que estava prevista uma intervenção profunda, 

com a construção de uma estação enterrada ligando as 

linhas de Cascais e de Sintra; o nó de Alcântara deve 

desempenhar um papel fulcral na correspondência entre 

linhas suburbanas e urbanas, mas será desejável um 

projeto diferente

nota posterior - o estudo efetuado antes da venda do triangulo dourado para o novo hospital da CUF; a localização do viaduto proposto poderá ser sobre a av.24 de julho ou sobre a linha de Cascais

P  -  porque são tão confusos os traçados das redes de 

metro, tanto nas grandes capitais como em Lisboa?

R  -  nas grandes capitais, porque havia uma grande 

concorrência entre operadoras , sem planeamento 

integrado,antes da fusão no operador único; em Lisboa, porque algumas fases de expansão foram por impulsos de curto prazo, desarticulados e não integrados em planos estratégicos

P  -  porque falham grandes projetos de investimentos públicos em infraestruturas?

R  -  mau planeamento, má gestão de custos e tempo,  deficientes métodos e deficiente organização societária (pública, privada ou público-privada) – ver BentFlyvbjerg, “Decision-Making on Mega-Projects: Cost-Benefit Analysis, Planning and Innovation”, ed.Elgar

P   -  como planear corretamente uma linha de metro?

R  -  integrando na análise de custos-benefícios a contabilização das vantagens e inconvenientes da linha, dos outros componentes da área metropolitana e das suas interações;

-a expansão do metro para Alcântara tem de considerar o plano urbanístico de Alcântara e a evolução demográfica e do emprego da área metropolitana

-a remodelação da linha de Cascais, a remodelação do nó de Alcântara

-o nó de Alcântara, o terminal de contentores de Alcântara

-o terminal de contentores de Alcântara, o terminal de contentores do Barreiro

-o terminal de contentores do Barreiro, o aeroporto do Montijo

-o aeroporto do Montijo as ligações ferroviárias e fluviais a Lisboa

-as ligações ferroviárias a Lisboa, a terceira travessia do Tejo

-etc., etc.

P  -  porque se defende tão emotivamente um

 projeto de investimento público?

R  -  porque somos intuitivos ("desde que existem
sociedades humanas, a razão sempre existiu, só que nem sempre de uma forma racional"- K.Marx); descendemos de indivíduos cuja sobrevivência dependia do instinto de fuga e não do tempo para  reflexão; a evolução não conseguiu eliminar isso; e não são controláveis todas as variáveis de um grande projeto

P  -  como se chega à definição de um grande 

projeto?

R  -  o processo é principalmente aleatório; sem o

 predomínio de motivos racionais e das regras da arte, a ideia

 original começa a consolidar-se e a atrair (fenómeno da 

polarização e da agregação por imperativo social ou hierárquico)

 o apoio de cada vez mais instituições e pessoas

P  -  decorrendo já um investimento público, que fazer

 em contexto adverso, incerto e inseguro?

R  -  as regras da arte dizem que se deve tentar sempre 

aplicá-las, limitando os danos e corrigindo o que for possível 

segundo critérios quantificáveis;

num filme de piratas “bons” e “maus” com Tyrone Power, o 

mestre de um navio que atacava a fortaleza do herói perdeu o

 leme e gritou imediatamente à tripulação, apesar de saber que

 ia bater nas rochas,  para caçar as velas de barlavento e folgar 

as velas de sotavento (manobra sucedânea da operação do leme

 mas de menor eficácia)

 P -  deve construir-se uma infraestrutura de  transporte antes

 ou depois de haver procura? (se não se constrói antes, a 

economia não cresce; se se constrói depois, perdeu-se

 tempo e eficácia, e corre-se o risco da procura cessar)

R  -  deve estudar-se caso a caso, e mesmo assim não

 há garantias de que a mais rigorosa análise de custos-

benefícios venha a ser confirmada pela realidade; uma 

das redes de metro com mais quilómetros, a de Madrid, 

cresceu durante muitos anos para zonas onde não 

existiam habitação, indústria ou serviços; hoje existem

P  -  em Portugal, gastou-se excessivamente em

 infraestruturas de transporte?

R -  Em termos estatísticos, não, aproximadamente 15% dos

 fundos comunitários na primeira década do século XXI; em

 termos de eficácia, sim

P  -  como sair do ciclo vicioso, a economia não

 cresce porque não há infraestruturas, não se

 constroem infraestruturas porque a economia não

 cresce?

R  -  numa economia altamente dependente do

 exterior,   é necessário que este, quer público

 (nomeadamente UE), quer privado, se interesse por

 investir;

      Internamente é essencial:

-reduzir as importações através da produção interna, 

nomeadamente de energia primária

-reduzir a dependência de combustíveis fósseis associada ao 

transporte rodoviário e aéreo, desenvolvendo o transporte 

marítimo/fluvial e ferroviário

-aplicar o conceito do “corredor progressivo” (metro de 

S.Paulo), um plano integrado a longo prazo e faseado, de modo 

a permitir continuamente pequenos avanços anuais 

independentemente dos ciclos eleitorais

Referências bibliográficas:

-Bent Flyvbjerg, “Decision-Making on Mega-Projects:

 Cost-Benefit Analysis, Planning and Innovation”, 

ed.Elgar

-Bent Flyvbjerg, M.K.Skamris, S.L.Buhl, “What causes 

cost overrun in transport infrastructure projects?”

-Alfredo Marvão Pereira, “Os investimentos públicos 

em Portugal”, ed FFMS

-Robin Hickman, Paul Fremer, Manfred Breithaupt, 

Sharad Saxena, “Changing course in urban transport”, 

ed.Asian Development Bank and GIZ

-Rolf Dobelli, “A arte de pensar com clareza”, ed.Temas 

e Debates

-Fernando Silva, “Manual condensado de transportes 

metropolitanos”, ed.Partenon