Confesso que me sinto reconfortado por rever muitos jovens colegas e vê-los empenhados e motivados no seu trabalho. Tal como expresso pelos oradores, estão agora a desenvolver esforços para apagar a má imagem que o desinvestimento criou nos passageiros, com 25% da frota imobilizada, com redução dos quadros, nomeadamente maquinistas.
Mas as ameaças mantêm-se, e o plano apresentado tem fragilidades graves e não foi estudado por quem tenha tido experiencia na manutenção ou na exploração/operação de uma rede de metropolitano.
Essa foi sempre uma inconformidade com que me debati ao longo da vida profissional. Os colegas projetistas faziam traçados de linhas e faziam projetos de estações de elevado nível do ponto de vista de arquitetura e de resolução de problemas técnicos. Mas esqueciam-se das questões de manutenção e de operação, e não gostavam de alterar os seus planos. E raramente os corrigiam.
Por exemplo, o local da conferencia de imprensa. Porque existe uma área assim que custou dinheiro a construir e custa dinheiro a manter com a iluminação e a ventilação? Não fui só eu, que na altura da elaboração do projeto chamou a atenção que as estações de correspondencia (esta área é o acesso nascente da estação S.Sebastião II) devem estar sobrepostas e não afastadas, para reduzir os tempos de transbordo (uma rede de metro é uma malha de percursos que se complementam e que servem de alternativa quando um fica indisponível, coisa que não acontece no plano agora apresentado). Propus um esquema topológico de correspondencia entre as duas estações que foi olimpicamente ignorado. Experimentem fazer o percurso e logo vêem. Mais uma vez se verificou que quem decide não é quem depois viaja no metro.
Porque existe esta dispendiosa área? Porque na altura do projeto o senhor primeiro ministro tinha um andar mesmo junto do local acesso nascente (o qual tem 3 lances de escada) , e a ideia foi pôr-lhe o acesso à porta. Mas ele foi um ingrato. Quando o acesso se fez (e a dispendiosa nave de acesso onde se fazem conferencias de imprensa), mudou-se.
Aconteceu algo parecido com a nova estação de Saldanha II. Fez.se o acesso nascente para servir a central de camionagem do Arco doCego e ela, também ingrata, mudou-se para Sete Rios, onde não paga renda aos ainda detentores do direito de superficie, o metropolitano de Lisboa.
 |
| tudo pronto para a conferencia de imprensa |
 |
| o plano de expansão colado na parede da estação; a traço verde interrompido a ligação de Rato a Cais do Sodré; a amarelo o que sobrará da linha amarela, a ligar de Campo Grande a Telheiras através de obras onerosas nos viadutos de Campo Grande |
Mas não choremos mais sobre o molhado.
Analisemos as inconformidades do plano apresentado. Basicamente, ele consiste na transformação das linhas amarela e verde numa linha circular. Ora, sabe-se que as desvantagens de uma linha circular como esta são a propagação das perturbações que antes eram de uma linha e agora são das duas. Além disso, a regulação (a regularidade é básica numa linha de metro) é muito dificil numa linha circular dada a inexistencia de términos que permitam a utilização de uma almofada de tempo. O argumento de que se aumenta o conforto reduzindo os transbordos terá pouca força se considerarmos que a base de uma rede de metro é precisamente ser uma rede, uma malha, com transbordos, permitindo percursos alternativos em caso de avarias.
Melhor do que eu explicou isso o colega que teve responsabilidades na operação:
E doi ver a solução proposta (imposta) para os viadutos de Campo Grande, destruindo a ligação atual a Telheiras e torcendo a parte inicial dessa atual ligação de modo a forçá-la no túnel que segue para a Cidade Universitária. Ou de como uma tarefa quase impossível (essa ligação), se torna possivel graças à competencia técnica do(a)s colegas de estudo de traçados, embora às custas de redução de velocidades para evitar jerks (variação de acelerações, ou solavancos) fora das normas. Claro que não posso concordar. De igual modo, a linha que vem de Odivelas, à saída de Campo Grande, será torcida para se enfiar no viaduto que segue para Telheiras. Este é o J que se vê a amarelo no esquema.
Fica por resolver uma futura ligação a Campo Grande vinda da estação Aeroporto. Possivelmente nos terrenos do antigo parque de estacionamento a poente, onde a CML agora quer fazer uma ligação tipo montanha russa da segunda circular à Av Padre Cruz. Nada a objetar à ligação Aeroporto-Campo Grande, desde que em viaduto, tudo a opor à ligação rodoviária à Av.Padre Cruz devido às curvas verticais envolvidas por ter de passar por baixo do viaduto para Telheiras e por cima do tunel para a Cidade Universitária (mais um caso de secretismo e de imposição de soluções consumadas).
Observe-se ainda a ligação de Rato a Cais do Sodré. Curvas e mais curvas (em Santos porque existe um parque de estacionamento no largo Vitorino Damásio) com o consequente desgaste de material e consumo de energia, este especialmente agravado pelo gradiante de 4% desde o término atual do Rato.
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWRIZueoQKZLjNjM
ver tb:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html
Sem comentários:
Enviar um comentário