Junto uma pequena contribuição destacando a definição do plano para a rede básica TEN-T com o corredor atlântico norte e sul e a ligação Sines-Leixões segundo todos os critérios de interoperabilidade e elaboração dos estudos prévios necessários à obtenção dos necessários fundos comunitários.
É importante insistir com o governo para alterar a situação reportada pelo coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi no seu relatório de abril de 2018 sw ausencia de troços de bitola UIC em Portugal até 2030, para considera a necessidade de novo troço Sines-Grandola Norte (evitando rampas de Sines-Ermidas) e de novo traçado Aveiro-Mangualde-Almeida (evitando Pampilhosa)r
Esboço de algumas propostas imediatas para um plano de
infraestruturas de transportes
O contexto atual do setor dos transportes em Portugal poderá
caraterizar-se por uma grave carência de planeamento estratégico e de visão
integrada e transversal das infraestruturas de transporte nas várias regiões e
modos de transporte.
O plano 2020, baseado
no anterior PETI3+ elaborado com a participação de especialistas de todos os
modos, consiste principalmente em ações de beneficiação ou modernização de
infraestruturas existentes, não se contestando, obviamente, a necessidade,
muitas vezes urgente, da sua concretização.
É importante ter a noção que os ativos existentes de
infraestruturas requerem sistematicamente a previsão orçamental de verbas para
manutenção. Tanto para as infraestruturas existente como para novos
investimentos, convirá contar com cerca de 1 a 5% de gastos de manutenção
relativamente ao valor do investimento.
Verifica-se em Portugal o predomínio do transporte
rodoviário. No caso do transporte de mercadorias, uma grande desproporção
relativamente ao transporte ferroviário. No caso do transporte de passageiros,
igualmente se verifica o predomínio do transporte individual e, no caso do
transporte coletivo, a quota do transporte ferroviário é insuficiente.
Isto é, investiram-se grandes somas na importação de
veículos, em auto-estradas, em infraestruturas de transporte rodoviário,
nomeadamente na logística dos
combustíveis e da manutenção dos veículos.
O resumo da situação é um constante desperdício de energia
sob a forma de combustíveis fósseis importados porque o consumo específico de
energia (de tração, de transporte do combustível do poço à roda, da manutenção
e operação das empresas de transporte) por tonelada-km no caso das mercadorias
e por passageiro-km no caso do transporte de passageiros, é maior nos veículos
rodoviários do que nos ferroviários.
Este é um fenómeno físico desprezado pela maioria, mas que
assenta no maior atrito do pneu com o asfalto e maior deformação quando
comparados com o atrito e a deformação da roda de aço com o carril. Apesar da
evolução tecnológica, muitas vezes amplificada pela comunicação social sob a
forma de ilusões para o futuro, este fenómeno físico não perde a atualidade.
Por exemplo, os camiões elétricos continuam a ter um consumo específico de
energia superior aos comboios. Além de que também no setor ferroviário se
verificam progressos tecnológicos, desde rolamentos de eixos de menor atrito,
controle eletrónico de tração mais eficiente, utilização de ligas mais leves,
controle computorizado de velocidade segura (Automatic Train Protection – ATP),
controle de marcha automática sem condutor (Unattended Train Protection – UTO).
Exemplo desta evolução é a existência já em exploração comercial de comboios
movidos por células de combustível e hidrogénio. ( Regista-se também o entusiasmo mediático
com o transporte maglev ou levitação magnética, e o transporte hiperloop, ambos
com consumo específico por passageiro-km e por tonelada-km maiores do que com o
contacto roda-carril).
Relativamente ao anunciado plano para 2030 subsistem
igualmente dúvidas sobre os seus componentes e sobre a eficácia do debate e
participação públicos na elaboração desse plano.
Anota-se que, apesar da grandeza dos investimentos
necessários e do tempo necessário para o seu estudo, projeto e execução, é um
objetivo razoável prever um orçamento público anual da ordem de 1 a 2% do PIB
para novas infraestruturas de transporte, suscetível de reforço por
cofinanciamento comunitário e por investimento privado.
Nestas circunstancias, impõe-se uma alteração sistemática da
visão sobre e da estrutura dos modos de transporte em Portugal, em sintonia
aliás com os critérios da União Europeia que desde há muito estabeleceu os
objetivos de redução das emissões de gases poluentes e com efeito de estufa,
nomeadamente a transferência progressiva do tráfego principal de mercadorias (mais
de 300km) para o modo ferroviário, do transporte individual para o coletivo e
da tração por combustíveis fósseis para a tração elétrica (por baterias e por
células de combustível/hidrogénio).
Para essa alteração considera-se indispensável não só a
operacionalização do Conselho consultivo de obras públicas, mas também a adoção
de procedimentos de debate e análise pública de propostas e planos de novos
traçados, em claro contraste com os procedimentos atuais restritivos, secretistas
e do tipo de facto consumado.
Neste esboço apenas se
trata, e parcialmente, do modo ferroviário. No entanto, as redes
marítimo-portuárias e aero-portuárias, até pela sua relação com a rede
ferroviária, manifestam igualmente graves carências, nomeadamente a necessidade
de construção de novos terminais de contentores de águas profundas, ampliação
ou beneficiação de existentes, construção de um novo aeroporto hub
internacional e, obviamente, integração de todos os terminais existentes e a
construir na rede ferroviária com
ligação à Europa segundo todos os critérios de interoperabilidade.
1 – Área metropolitana de Lisboa
Considerando a situação atual (dezembro de 2018):
·
aprovação
pelo governo da criação de uma linha circular no metropolitano de Lisboa e da
ligação Casa da Música-S.Bento e Santo Ovídio-Vila de Este no metropolitano do
Porto, tendo sido apresentada como justificação, no caso de Lisboa:
o
a
aprovação do plano de expansão do metro de Lisboa que incluía a linha circular
pelo governo em funções em 2009, sem que essa aprovação tivesse sido sujeita a
estudo de impacto ambiental e debate público,
o
a
comparação, em termos de tráfego gerado e contribuição para a redução da quota
de transporte individual na área metropolitana, com alternativas que são à
partida não comparáveis por não alcançarem o eixo de ligação à periferia
Lisboa-Cascais (o que invalida a afirmação no EIA de que a linha circular está
integrada nas orientações do plano da área metropolitana de transportes)
·
ausência
continuada de um plano estratégico para toda a área metropolitana que
privilegie o transporte ferroviário por ser energeticamente mais eficiente e
menos poluidor, que considere a distribuição populacional e as possibilidades
de transferência do transporte individual para o transporte coletivo, enquanto
se assiste ao anúncio pelo ministério do ambiente e pela CML de planos de
aquisição massiva de autocarros e da ameaça de disseminação na área
metropolitana de linhas de BRT (Bus Rapid Transit, solução adequada em países não
importadores de combustíveis fósseis; note-se que mesmo com tração elétrica, os
autocarros apresentam maior consumo específico pelas razões já apontadas de
maior atrito do pneu com o asfalto; notar igualmente que uma linha de BRT só é
eficiente e só se dispuser de uma infraestrutura em termos de estações e
equipamentos de controle de acesso e de garantia de disponibilidade das vias de
circulação, isto é, a necessidade de construção de sítio próprio, incluindo
viadutos, é idêntica à dos sistemas LRT ou metro de superfície (Light Rail
Transit)
·
dispersão
por vários operadores da área metropolitana com as inerentes dificuldades de
planeamento integrado,
propõe-se:
1.1 - a fusão num operador público interno das empresas
públicas de transportes sem prejuízo das diretivas europeias de abertura da
exploração de linhas a operadores privados e cumprindo a obrigatoriedade da
contratualização do serviço público. Operadores abrangidos pela fusão:
Metropolitano de Lisboa, Carris, Transtejo, Soflusa (existem vantagens em
integrar a linha de Cascais, no contexto da sua renovação integral, na esfera
deste operador interno, no pressuposto de que o serviço suburbano atualmente
assegurado pela CP e pela Fertagus, juntamente com o tráfego interurbano e
regional e de mercadorias, e as necessidades de manutenção noturna
contraindicam a ligação da linha de Cascais à linha da cintura). A extensão das
linhas deste operador único deverá atingir os limites da área metropolitana. O
financiamento deverá ser, como anunciado, pelo fundo ambiental (a reforçar com
indexação do IMI e de imposto tipo “versement transport” pelas empresas à
valorização do imobiliário e ao crescimento do volume de negócios das empresas)
e pelos fundos comunitários associados à descarbonização (notar que, apesar da
contribuição do turismo aéreo para o PIB, não é sustentável a manutenção da
quase isenção de taxas de carbono pelos operadores aéreos; notar também que a
utilização dos fundos comunitários requer a elaboração atempada, segundo um
rigoroso planeamento, dos respetivos estudos prévios)
1.2 – relativamente ao plano de expansão de 2009, a sua
revisão em ambiente de debate público e participativo, incluindo não só o
Conselho consultivo de obras públicas como universidades, associações
profissionais, especialistas de transportes e de urbanismo e organização do
território, imprensa especializada, associações de cidadãos, comissões
partidárias. É urgente o desenvolvimento de um novo plano que permita a
candidatura a fundos comunitários do período 2021-2027. Considera-se
prioritário o prolongamento para Alcântara da linha vermelha ou amarela com
recurso a viadutos na zona de Alcântara para poupança de energia devido aos
desníveis e evitando a construção em subterrâneo em terrenos difíceis. As
prioridades seguintes deverão ser definidas de molde a integrarem um plano
plurianual para cofinanciamento comunitário:
- renovação integral da linha de
Cascais , eventual integração na rede de metro e criação de um novo nó de
Alcântara com cruzamento desnivelado duma linha de mercadorias para o terminal
de contentores
- linha circular exterior de metro de
superfície (LRT) Algés-Loures-Sacavém-Gare do Oriente
- prolongamento a Pontinha pela nova
feira popular da linha verde a partir de
Telheiras ou da linha vermelha a partir de Aeroporto
- prolongamento a Algés da linha
amarela ou vermelha pelo vale de Alcântara em viaduto
- estudo comparativo da terceira
travessia do Tejo em ponte ou túnel (Alverca, Beato-Montijo ou Barreiro,
Trafaria) para serviço suburbano e ligação ao novo aeroporto
- aplicação de modos complementares
para ligação das estações de metro ou suburbanas a núcleos populacionais
adjacentes às principais linhas (LRT, PRT (personal rapid transit), minibus
elétricos, frotas de automóveis e bicicletas partilhados, autónomos ou não, redes
de cabinas autónomas “on demand” (a pedido) de guiamento por GNSS (global
navigation satellite system) ou por carris
Ver: Manual
condensado de transportes metropolitanos (págs 86 a 98 e 169 a 177)
2 – Ligação ferroviária à Europa de portos e cidades
nacionais
Considerando também a situação atual (dezembro de 2018) de
ausência de planeamento para a rede ferroviária de ligação à Europa segundo
todos os critérios de interoperabilidade (redes transeuropeia de transportes,
TEN-T; critérios: comprimento dos comboios de mercadorias, alimentação 25kV,
controle de movimento ERTMS, bitola UIC) é urgente o estabelecimento de um
programa de construção progressiva da rede nacional integrada no plano europeu
do corredor Atlântico constante da rede principal 2030 (que precede a rede
complementar de 2050).
A situação atual parece resultar de uma delegação de
competências pelo governo na IP. Esta participa no agrupamento europeu de
interesse económico alta velocidade Espanha-Portugal (AEIA-AVEP) e no grupo
Rail freight corridor 4 (RFC4)
correspondente ao transporte de mercadorias no corredor Atlântico.
Participam em ambos estes grupos, para além da IP, a AIDF, a SNCF e a DB. No
entanto, a parte portuguesa tem insistido em adiar qualquer resolução para
construção de linha nova de acordo com os critérios de interoperabilidade
(exceto pontuais adaptações de linhas existentes para cruzamento de comboios de
mercadorias com 750m). Esta posição contraria frontalmente o White Paper de
2010 para transferência de 30% de mercadorias para mais de 300km do modo rodoviário
para o ferroviário, as constantes chamadas de atenção do Tribunal de Contas
Europeu (European Court of Auditors – ECA) e o mapa das redes TEN-T. A parte
nacional desse mapa consiste na ligação Sines/Lisboa-Caia-Madrid,
Aveiro-Mangualde-Almeida-Salamanca e Lisboa-Porto-Leixões. Isto é, a ligação
dos principais portos e das principais cidades à rede europeia.
Porém, a posição do governo português tem apoiado a IP e os
principais operadores de mercadorias, a Medway e a Takargo, defendendo a exclusividade
da rede existente em Portugal de bitola ibérica. Isto constitui uma dificuldade
para o acesso de operadores europeus e um fator de encarecimento do transporte
de mercadorias devido aos custos adicionais de transbordo ou de utilização de vagões
de eixos variáveis. Em consequência, as
exportações portuguesas estarão limitadas ao serviço, principalmente
rodoviário, para as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz, Huelva
e Vitoria (País Basco – disponível em bitola UIC a partir de 2023, mas mantendo
uma ligação em bitola ibérica a Salamanca). Compreendem-se os receios das empresas e até
das associações sindicais que a introdução de linhas de bitola UIC promova o
acesso de mais operadores estrangeiros (recorda-se que os acionistas principais
da Medway e da Takargo são estrangeiros) aos portos nacionais, o crescimento de
importações, a eventual diluição da CP/passageiros e da EMEF na RENFE e na
ADIF. No entanto, qualquer economia nos tempos corrente tem de sobreviver em
regime de mercado aberto, pelo que não é aceitável evitar a rede UIC em
Portugal, para mais existindo a possibilidade de recurso aos fundos
comunitários. Tampouco é aceitável a transmissão ao coordenador europeu do
corredor atlântico, provavelmente pela IP e AEIE-AVEP, da falta de interesse na
rede UIC, o que o tem levado a afirmar nos seus relatórios que em Portugal em
2030, ano da rede principal transeuropeia, não existirá nenhum troço em bitola
UIC, contrariando assim os compromissos anteriores.
Igualmente é altamente criticável a sistemática alegação pelo
governo e pela IP que a Espanha não está a desenvolver a rede UIC ! É verdade
que o ritmo de construção da ligação Madrid-Badajoz é lento, mas isso é
consequência da decisão de 2012 de anular o contrato para a construção do troço
Poceirão-Caia e prejudica os interesses da Extremadura espanhola. Na realidade,
continua o programa espanhol de construção de linhas de alta velocidade
partilhadas com o transporte de mercadorias. Por exemplo, foi pedida por
Espanha à Comissão Europeia a inclusão duma derivação do corredor Atlântico
para mercadorias com ligação à Galiza, o que poderá comprometer os fundos
comunitários para a ligação Aveiro-Almeida-Salamanca. Também os resultados de
exploração da rede de alta velocidade em Espanha têm sido suficientes para
cobrir os custos de operação e de manutenção das infraestruturas, o que
contraria outro tipo de alegações negativas.
Nestas circunstâncias, conforme já referido, impõe-se uma
alteração da posição oficial portuguesa e uma rápida operacionalização de
procedimentos para o estabelecimento de um plano de construção faseada
(estimada em 12 anos) da parte nacional da rede principal da TEN-T/corredor
Atlântico.
Propõe-se:
2.1 - o seguinte plano:
fonte: Documento técnico para apoio ao debate sobre a
bitola UIC, Luis Cabral da Siva e Mário
Ribeiro, ver:
2.2 – a comparação deste plano com outros desenvolvidos em
amplo debate público e participativo, não só com o Conselho consultivo de obras
públicas como com universidades, associações profissionais, especialistas de
transportes e organização do território, imprensa especializada, associações regionais
e de cidadãos, comissões partidárias. É urgente a aprovação de um plano
resultante desse debate que permita a candidatura a fundos comunitários do
período 2021-2027
3 – Notas sobre a expansão do metropolitano do Porto e do
Metro Mondego, sobre o NAL e sobre o terminal do Barreiro
Os comentários seguintes sobre as expansões dos metros do
Porto e do Mondego são apenas elementos que se desejaria serem confrontados com
as soluções oficiais previstas porque não realizei análises extensivas nos dois
casos. Sem pretender propor outras soluções, sou levado a, partindo de alguns
pressupostos, emitir parecer com reservas sobre as soluções oficiais.
3.1 – metro do Porto
Relativamente à ligação Casa da Musica-S.Bento, é inegável
que vem reforçar a operacionalidade e disponibilidade da rede melhorando os
equipamentos sociais da cidade. No entanto,
considerando que ambas as estações já estão servidas pela rede, que os
custos de construção em túnel são elevados, que algumas zonas centrais da cidade
ficarão com habitações e pontos de emprego a menos de 300 metros de uma estação
de metro, quando é aceitável um valor duplo, que objetivo da descarbonização
privilegia a transferência do transporte individual das periferias para o
transporte coletivo, provavelmente teria sido melhor atribuir a prioridade a
traçados de ligação a periferias, do tipo da que efetivamente está prevista, de
Santo Ovídio a Vila de Este e desenvolver um estudo integrado de toda a área
metropolitana, incluindo por exemplo o estudo para o Vale do Sousa e Tâmega.
3.2 – metro do Mondego
Depois de elevados investimentos na infraestrutura do traçado
Coimbra-Serpins foi decidido instalar um BRT. Embora a dimensão e a dispersão da
população não justifiquem um transporte de grande capacidade, razões históricas
só por si justificariam a manutenção de um sistema ferroviário, de que existem
exemplos em países como a Suiça, a França e a Inglaterra. Considerando que o
consumo específico de energia por passageiro-km no BRT é superior ao do LRT, mesmo
com tração elétrica por baterias, que o traçado é sinuoso e portanto pouco
vocacionado para transporte rodoviário por razões de conforto (maior sujeição
às acelerações e jerks laterais), que o sistema de guiamento deve ser
insensível às condições climatéricas e deverá ser redundante em termos de
segurança de movimento, que os viadutos existentes deverão ser adaptados à
circulação rodoviária, que não é vulgar a utilização de via única em modo
rodoviário exigindo o recurso a sistemas de controle de segurança do tipo ferroviário, que já existem
em exploração comercial veículos ferroviários sem catenária e com tração por
baterias ou por hidrogénio/células de combustível, é provável que a economia
resultante da adoção do BRT comparativamente com a solução LRT seja residual, não compensando a perda das
vantagens desta.
Anota-se também as elevadas vantagens para o ambiente que
resultariam da construção em túnel na praça da Portagem e nas ligações à zona
da Loja do Cidadão. Por razões de frequência, justificar-se-ia uma ligação
independente entre a estação de Coimbra B e a estação central de Coimbra A em
vez de a integrar na linha da Lousã.
Pelo exposto, embora reiterando não se tratar de uma
reprovação, o parecer sobre a solução oficial é com reservas que se desejaria
ver resolvidas mediante demonstração técnica pública.
3.3 – NAL (novo aeroporto de Lisboa)
Também sem pretender opor-me à adoção da solução Montijo, uma
vez que em princípio ela será paga pelo concessionário, anoto que ela não
cumpre exatamente os termos do contrato de concessão de 2012 quando
especificava uma solução mais eficiente do que 90 movimentos por hora (a
solução Portela+Montijo, após implementação de novo sistema de regulação aérea
será 48+24=72 movimentos por hora), embora o próprio contrato contemple a
hipótese de aprovação de uma qualquer outra solução. No entanto, a solução
Montijo, para além das suas limitações, e a indefinição quanto à localização do
NAL, constituem obstáculos à definição consensual do traçado da linha de alta
velocidade para passageiros Lisboa-Madrid.
3.4 – Terminal do Barreiro
Igualmente este terminal, de vocação essencialmente fluvial
ou para os serviços que atualmente exerce (terminal de líquidos e terminal de
sólidos), constitui uma solução limitada do ponto de vista de tráfego
internacional de contentores. Do ponto de vista de águas profundas, exige
dragagens contínuas cuja dimensão não foi até agora indiscutivelmente e
experimentalmente determinada (>2 milhões de m3/ano?) e cujos custos serão a
cargo do operador (>10M€/ano?). Do ponto de vista da prioridade, ela deveria
ser dada à expansão do porto de Setúbal e do terminal de Santa Apolónia (neste
caso por o destino das mercadorias ser maioritariamente a margem norte do
Tejo). Como 2ª prioridade e quando futuramente o tráfego o justificar, a
localização mais indicada para um novo porto de águas profundas em Lisboa, para
eventual desativação do terminal de Alcântara, será entre a Cova do Vapor e o
Bugio (fecho da Golada). Sobre o fecho da Golada deverá dizer-se que o seu
adiamento configura uma situação ambientalmente gravíssima, uma vez que as
areias que se depositam na Costa da Caparica são sistematicamente arrastadas
pelo sudoeste para a foz do Tejo e, em conjunção com as correntes no rio vão
assoreando a barra, comprometendo a navegação e exigindo dragagens contínuas.
Independentemente da construção desse novo porto, o fecho da Golada deverá
fazer-se o mais depressa possível.
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