É um problema técnico
interessante, qualquer que seja a especialidade. Recuperar uma estrada, um
edifício, uma linha de caminho de ferro, uma ponte, ou construir de raiz, uma
infraestrutura completamente nova?
Para o consumidor direto é fácil,
até porque vive submetido ao bombardeamento de propostas de atualização como
mudar de carro quando ele ainda viveria uns milhares de quilómetros.
No caso de edifícios também não é
difícil resolver, porque são muito poucas as empresas habilitadas a fazer uma
reabilitação tecnicamente correta. Logo, é mais barato destruir o existente e
construir de novo.
Mas no caso de linhas de caminho
de ferro os dados da questão são outros. O traçado de uma linha antiga era
compatível com as caraterísticas do material circulante e dos comboios de
mercadorias contemporâneos. Atualmente, os níveis de velocidade (máxima de 250
ou 350 km/h consoante a dificuldade de construção da linha nova) , raios de
curvatura e gradiantes desejados são incompatíveis com os traçados de linhas
concebidas para velocidades inferiores a 100 km/h.
Logo, em princípio, dificilmente
se poderá justificar a reabilitação de uma linha em vez da construção de uma
nova, independentemente de se manter a linha antiga para complemento de um
serviço de alta velocidade, nomeadamente para mercadorias e tráfego suburbano.
No caso da inclusão pelo XXI
governo no PNI 2030 da construção de 164 km de by-passes na linha do norte sem
a adaptar aos critérios de interoperabilidade dos acordos com a EU e as suas
redes transeuropeias TEN-T em vez da construção de uma linha nova, parece
aplicar-se o referido anteriormente.
Os 4 by-passes irão melhorar o
serviço, mas tornarão mais distante o objetivo de uma linha de alta velocidade
eficiente entre Lisboa e Porto.
Análogo problema se colocou aos
decisores alemães para a ligação Bielefeld-Hannover, num troço de cerca de 200
km destinado a encurtar a viagem Koln-Berlim para menos de 4 horas. Pensaram
primeiro recuperar a linha existente mas depois decidiram fazer uma nova. Provavelmente
escaldados com o exemplo do aproveitamento do aeroporto de Schonefeld que ainda
não conseguiram inaugurar (estranho em Portugal não se usar este argumento para
refrear o entusiasmo pelo aeroporto aproveitado do Montijo – não é que soluções
de aproveitamento não funcionem, só que tecnicamente são pouco eficientes).
Assunto a seguir, na esperança
cada vez mais remota de que seja ainda possível incluir no PNI 2030 linhas
férreas de carateristicas europeias.
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