Em plena época de verão, felizmente sem grandes preocupações
sobre incêndios depois do incendio de Mação, mas imersos na antevisão das
eleições e nos jogos de tática quase militar devidos ao conflito do transporte
de mercadorias perigosas (as mercadorias são perigosas e e são transportadas
por estrada, no meio dos automóveis ligeiros? Deuses… perdoai-lhes, e não estou
a pensar nos que executam), fala-se menos da questão da ferrovia, mas fala-se.
O senhor primeiro ministro, no início de agosto, afirmou:
“Vamos ter um quadro institucional mais robusto para que
daqui a sete anos (i.é, 2026) possamos ter essa discussão (do TGV) com calma e
serenidade, já estudada”
Curiosamente, um jornal económico tratou este acontecimento
com uma notícia laudatória, enaltecendo as qualidades do chefe que analise uma
questão, pondera as ameaças e as fragilidades, sossega os imobilistas que
querem manter a bitola ibérica, dizendo-lhes que o assunto ainda não está
maduro, e tranquiliza os que querem as ligações à rede europeia em bitola UIC e
restantes parâmetros da interoperabilidade, dizendo-lhes que daqui a sete anos
falaremos disso com serenidade.
É provável que no partido do governo já alguém se tenha
apercebido da estratégia errada de ignorar as ligações à Europa e os parâmetros
de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Se se repetisse o debate de
fevereiro de 2019 na AR sobre a questão talvez tivesse aparecido um discurso
mais contemporizador por um deputado do PS, como aconteceu mais tarde no debate
sobre a expansão do Metropolitano. Não defenderam o erro do plano de expansão,
limitaram-se a prometer investimentos na mobilidade urbana no PNI 2030.
Observe-se que o discurso do senhor primeiro ministro, há
dois anos atrás, era o de que se poderia falar disso em 2023, o que ilustra o
habitual escorregamento de datas.
Estas datas resultarão provavelmente de conversas mal
assimiladas com os homólogos espanhois e mediadas pelos decisores da IP. Ao
contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de
euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias,
mas aproveitando a inércia portuguesa, canaliza as verbas para outras regiões
que não as de ligação a Portugal.
Perante as promessas, retenho uma afirmação de Cipriano
Justo, a propósito da aproximação do ato eleitoral:
“Prometer colmatar o que ficou em aberto pode ter tanto de
arbitrário como de fantasia, principalmente quando a inércia politica serviu como
linha invisível onde o que contava era impedido de a ultrapassar.”
Julgo que se aplica perfeitamente ao anúncio dos sete anos
de calma e serenidade prometidos agora. Compreendemos que a formação do senhor
primeiro ministro limite a sua capacidade para entender o problema e até para
selecionar convenientemente os assessores da especialidade (simples,
contrariamente ao senso comum, a engenharia não é uma ciência exata, aliás é difícil
encontrar na natureza uma coisa exata, tirando as duas exceções de Einstein),
mas também sabemos o que ele entende por discutir uma coisa com calma e
serenidade. Primeiro diz que é um tabu, depois que é tóxico, depois que não
está maduro, mas depois que o seu grupo fechado de assessores e apoiantes
divulgará as decisões e simulará um debate público (exemplo: a lista de
investimentos do PNI 2030 – se nem sequer acusam a receção dos contributos,
onde está o debate? Se os gabinetes dos secretários de Estado recusam propostas
de reuniões de trabalho específicas, onde está o debate? Se nas sessões
públicas não há espaço para o debate, como pode afirmar-se que há debate?).
Como contributo pessoal para a discussão calma e serena,
passo a expor o ponto de situação
da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte
em agosto de 2019, na remota esperança de que seja isso mesmo, um contributo
sujeito a análise e contraditório.
Não será leitura doce, mas o estado de calamidade da
ferrovia nacional também não tem nada de doce.
A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA
EM PORTUGAL E O PNI 2030
Atualização
em 28 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019; anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do
BE; cofinanciamentos da CE do programa CEF (Connecting Europe Facility)
2014-2020; declarações do ministro de Infraestruturas de 23 de abril de 2019
Atualização em 8 de agosto de 2019 -
declarações do primeiro ministro de agosto de 2019; análises OCDE e Boston
Consulting; movimentações pelo corredor mediterrânico; recomendações de junho
de 2019 da EU para mais investimento na ferrovia interoperável em Portugal e
Espanha; investigação inter-universidades sobre a alta velocidade ferroviária;
inquérito aos cidadãos da EU sobre o planeamento ferroviário; controle da
Alitalia pela FS italiana
A campanha eleitoral para o Parlamento europeu não
deu o devido destaque à questão do financiamento comunitário de infraestruturas
pela sua importância para a economia do país, numa altura em que seria exigível
preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários, em que já foi
definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas) e em que a
lista de investimentos em infraestruturas do PNI 2030 é imprecisa e claramente
insuficiente.
Depois da sessão no plenário da Assembleia da
República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da
interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente
anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal
será um tabu por muito tempo”.
Ficou patente no debate que a posição do XXI
governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional
é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha
apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante
por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se
a esta posição o PSD e o CDS.
A melhor definição da posição do governo tinha sido
dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que
a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores
estrangeiros.
Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à
atividade das operadoras de transporte ferroviário de mercadorias cuja estratégia
assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em
Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios
do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da
Comissão, havendo já um precedente.
Em contraste com esta posição estão posteriores
afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo
a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no
eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a
Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a
Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).
No entanto, estas declarações do primeiro ministro
não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na
frase do ex secretário de Estado no referido debate na AR: “Portugal terá a
bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E
de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das
águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol,
permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações
transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas
ligações a França. Ver o programa da
ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:
As
declarações do primeiro ministro em agosto de 2019 ( https://eco.sapo.pt/2019/08/06/antonio-costa-diz-que-tgv-e-um-tema-bastante-toxico-em-portugal/ )
vêm
confirmar a recusa de enfrentar a questão da bitola UIC adiando a sua
discussão, na melhor das hipóteses, para 2026
( contudo, em 2017, a previsão do primeiro ministro para o início do
debate sobre a bitola UIC era 2023:
Nestas
circunstâncias, considerando ainda que o PNI 2030 é omisso na previsão da
introdução da totalidade dos parâmetros da interoperabilidade UIC, incluindo a
respetiva bitola, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte
do corredor atlântico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T
definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316, desprezando assim a oportunidade
do quadro comunitário 2021-2017.
O
relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de
março de 2019,
não veio
definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de
interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante
descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das
vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com
bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à
aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a
beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor
atlântico.
O XXI
governo, em vez de dar ouvidos aos pareceres dos técnicos contrários à sua
política ferroviária, mantem a confiança nos AEIE, em que se inclui a IP, e
desenvolveu um “marketing” para iludir a questão da ligação à Europa querendo
fazer crer à CE e aos cidadãos que está a trabalhar para essa ligação,
nomeadamente através dos chamados “missing links”. Exemplo desta estratégia é a
divulgação, como se fossem significativas ações para a ligação ao centro da
Europa, do cofinanciamento no programa CEF2014-2020 de construção de 118 km de
via única em bitola ibérica Evora-Caia (118km, cofinanciamento de 128 milhões
de euros, 40%, corredor atlantico sul), e de melhoramentos na linha da Beira
Alta Pampilhosa-Vilar Formoso (202km, 376 milhões de euros, configurando um
desvio do conceito do corredor atlantico norte interoperável Aveiro-Mangualde-Almeida).
Enganadora
publicidade, porque será irrelevante o aumento da capacidade de transporte e da
competitividade dos portos de Sines, Aveiro e Leixões devido à via única,
bitola ibérica, curvas e pendentes da rede existente (apesar da prevista
construção de algumas zonas de cruzamento de comboios de 750m) , e porque
continua muito longe a interoperabilidade plena UIC das ligações aos portos e a
linha de alta velocidade para tráfego misto Lisboa-Madrid, ficando por cumprir
o objetivo anteriormente assumido de 2030.
Em 23 de
abril de 2019, na Assembleia da República, numa audição pública na Comissão de
Economia e Obras Públicas, sobre o PNI2030, infelizmente não publicitada, o
ministro das Infraestruturas classificou o tema da bitola como um fetiche de
quem não quer debater a ferrovia (do dicionário: fetiche – objeto a que se atribui poder sobrenatural e se
presta culto), o que parece ser uma afirmação profundamente desconsideradora e
injusta para os técnicos e cidadãos que defendem a interoperabilidade plena no
cumprimento dos regulamentos da CE. Ver: http://webrails.tv/tv/?p=39958
Existem
em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e
conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade,
incluindo portanto a bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários
o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação
Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria
Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais
de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas
numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia
também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines,
permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e
levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas
diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver
na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento
(cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo
efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento
público). Como fator positivo refere-se
o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de
Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena
interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico
norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:
Por isso, para quem defende a política da
interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da
DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf
Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta
velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem
redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se
corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas
áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o
investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:
É de muito interesse observar, pelo contraste, as
movimentações em Espanha de associações empresariais, poder autárquico e
movimentos de cidadãos no sentido de acelerar a construção do corredor UIC
mediterrânico de ligação a Barcelona e França dos portos de Algeciras, Malaga,
Valencia :
São também conhecidas as diligencias do governo
espanhol para incluir a ligação para mercadorias Leão-Galiza e a inclusão das ligações
aos portos das Asturias e Cantabria no corredor atlantico, incluindo a mudança
para a bitola UIC, o que poderá comprometer a execução da ligação
Aveiro-Salamanca (a estratégia do governo espanhol privilegia a
descentralização e o reforço das infraestruturas das regiões, o que poderá
justificar as promessas do ministro de fomento, apesar das regiões recearem o
corte do orçamento):
A recusa do XXI governo em estudar a adesão à rede
UIC é inaceitável se atendermos aos diagnósticos da ferrovia portuguesa e
propostas de medidas para reverter a situação, da OCDE e da Boston Consulting,
não atendidas pela IP (que se limita a beneficiar a rede existente e a manter a
bitola ibérica na ligação Évora-Caia) :
Também são factores reprovadores da política do XXI
governo as recomendações da EU que perante a situação atual recomendam
claramente a Portugal o investimento nas ligações ferroviárias às redes
transeuropeias de normalização UIC:
Nesta perspetiva, apenas se compreenderá a posição
do XXI governo enquanto sintonia com a estratégia da Medway/MSC, Takargo/Mota
Engil e operadores ligados à RENFE, SNCF e DB através dos AEIE) interessados
apenas em explorar a rede ibérica existente incumprindo os objetivos de
transferência do transporte rodoviário superior a 300 km para a ferrovia
definidos no considerando 11 do regulamento 1316. Igualmente se receia que,
provavelmente por algum mal-entendido, as estruturas sindicais receiem a entrada
de operadores estrangeiros através da rede UIC, quando já se verifica ou se
espera a presença de operadores estrangeiros (MSC/Medway, Arriva). Por outras
palavras, trata-se de uma estratégia de auto-limitação de objetivos
contrastante com a política espanhola e de Espanha esperando o dia em que
desenvolva as ligações UIC, de passageiros e para as plataformas logísticas, a
Salamanca e Badajoz (esta provavelmente até 2026), não restando nessa altura
alternativa ao governo português senão o prolongamento a Sines/Lisboa e
Aveiro/Porto/Leixões em bitola UIC.
De assinalar a realização em julho de 2019 de um
inquérito aos cidadãos da EU para recolha de opiniões sobre o estado da
ferrovia e do planeamento das redes transeuropeias e de sugestões, o que poderá
ser uma oportunidade de fazer chegar aos órgãos planeadores da EU uma visão
diferente da oficial do governo português:
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2018-4706847/public-consultation_en
Também é importante dar conhecimento do interesse
que internacionalmente já existe no estudo da economia do transporte
ferroviário de alta velocidade ao nível universitário:
Igualmente curiosa a decisão dos caminhos de ferro
estatais italianos FS de adquirir uma participação decisiva na Alitalia e
substituir as ligações aéreas de curto curso por ligações de alta velocidade,
numa política de descarbonização e de economia energética em termos de consumo
específico de energia por passageiro-km, contrastante com a proteção dada à TAP
nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa- Madrid ao obstaculizar as respetivas
ligações de alta velocidade:
No atual contexto de proximidade de ameaça de
medidas de descarbonização penalizadoras do transporte rodoviário de
mercadorias de longa distancia, surge como provavelmente uma solução na qual se
deve investir as chamadas, em Espanha, auto pistas ferroviárias, ou transporte
por comboio de semirreboques, camiões TIR ou caixas móveis. Em Espanha estão a
alargar-se túneis para o permitir e desenvolve-se este serviço:
Em anexo um pequeno
folheto em que se tenta sintetizar a questão da ferrovia UIC em Portugal e das
ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias, com a argumentação e as questões associadas.
FOLHETO DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA EM
ABRIL DE 2019
“A razão pela qual não
existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não
é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os
lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e
rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta
de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em
infraestruturas na Europa.
Daniel Gros, em 2015, diretor do
Centro de Estudos Políticos Europeus
Enunciado do
problema:
Sabendo
como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus,
como eliminar a atual insuficiência dessas interligações?
Obs.- a inexistência de ligações
ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da
Europa, em particular para mercadorias, tem efeitos muito negativos na economia
portuguesa exportadora
Situação
atual
·
Incapacidade da rede ferroviária nacional e
constrangimentos em Espanha e França
·
Bloqueio real por incumprimento do mapa da rede
básica 2030 transeuropeia de transportes (TEN-T) Obs.-
os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados, por não
cumprirem os parâmetros da interoperabilidade integral, na ligação de alta
velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;
atrasos nas linhas de AV/mercadorias
Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira
portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a
estratégia do XXI governo para o problema?
Não
tem, melhor, não quer tratar da questão e delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e
Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse
económico (IP,ADIF,SNCF,DB); AVEP - Alta
velocidade Espanha Portugal; RFC4 – rail freight corridor 4 (Atlantic
Corridor)
Qual é a
proposta dos AEIE?
Servir
com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel as plataformas logísticas
de Vigo, Salamanca, Badajoz e, principalmente, Vitória, a 120km de Hendaye,
ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a
solução da União Europeia?
É
o mapa da rede básica (TEN-T) para 2030,
conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa),
cuja parte portuguesa inclui:
·
o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·
o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·
a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como
consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor
atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem
interoperabilidade, o que deveria reverter-se
Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade,
incluindo bitola UIC?
·
porque o transporte ferroviário não tem as
contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·
porque o consumo específico de energia por passageiro-km
é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem
renovável
·
porque o consumo por tonelada-km de mercadorias
é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas
novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam
estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do
regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de
mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário. Ver:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
O que propomos?
·
A retirada da competência da definição
estratégica aos AEIE
·
Sua atribuição ao CSOP apoiado em estrutura
hierarquicamente autónoma com técnicos da CP/REFER e por concurso público
·
Realização pelo CSOP de sessões abertas de
esclarecimento e recolha de sugestões num processo integrado na preparação do
plano nacional de investimentos PNI 2030
·
Preparação urgente de um calendário de
realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a
fundos comunitários, incluindo análise de custos benefícios e comparação com
alternativas
Obs.- estimativa de 12.000
milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·
Ação diplomática junto de Espanha e França para
desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030
Muito Bem caro Fernando
ResponderEliminarEXCELENTE!Os meus parabéns. Ainda há alguém que agita as águas deste pântano nacional onde o cidadão só parece existir para pagar impostos. Todo o resto que faça, no que pensa ser do interesse nacional, esbarra no MURO DA INDIFERENÇA POLÍTICA.
DE qualquer modo este seu trabalho é mais uma pedrada no charco de quem não percebe que é impossível distribuir riqueza sem primeiro a ter produzida.
Como refere no seu exaustivo trabalho o famoso CORREDOR ATLÂNTICO que surge no programa CEF - Transport da Comissão Europeia, adentro do Quadro Financeiro 2014-2020, foi totalmente ignorado pelo anterior Governo e o actual limitou-se a colher verbas não para a sua implementação mas sobretudo para acorrer ao catastrófico estado da nossa actual rede ferroviária bis-centenária, em bitola ibérica, gerida pela actual empresa pública CP - Comboios de Portugal, que segundo declarações do seu ex-presidente Carlos Nogueira ao Expresso da semana passada, apresentava no final do ano de 2018 um Dívida financeira no valo de 2600 Milhões de Euros e pela qual pagava de juros 70 Milhões de Euros / ano.
https://leitor.expresso.pt/semanario/semanario2439/html/economia/temas/na-ferrovia-estamos-ao-nivel-da-romenia-e-da-bulgaria
Com as dificuldades financeiras que o nosso Estado atravessa só existe uma só ainda viável saída para Portugal se ligar à Europa, através de uma linha de bitola europeia, cumprindo todas as características de INTEROPERABILIDADE com a rede TEN-T . Será a construção. de raiz, do Corredor Internacional Sines/Lisboa - Caia/Badajoz, utilizando o Projecto de Execução do consórcio ELOS ( em demanda judicial com o governo português) por um valor rondando 170 Milhões de Euros. Tendo em conta que poderíamos ter um cofinanciamento Europeu de uns 50% , Portugal teria que apenas despender uns 850 Milhões de Euros em 3 anos ( O BEI poderia ajudar), conseguindo com este projecto fazer uma ligação de Alta Velocidade ferroviária para passageiros ( o célebre TGV) para Madrid e Paris ) ao mesmo tempo que a linha servia os comboios de mercadorias com 750 m os quais, a uma velocidade média de 100 Km/h, ao fim de um dia, 24 horas, estariam a 2400 Km de Sines, isto é, circulavam já na Alemanha.
Não me alongo mais, pois que como cidadão vejo mais esta classe política conduzindo este nosso país mais para a 4ª Bancarrota que já antevejo no horizonte, do que voltada para aumentar a competitividade das nossas empresas produtoras de bens transaccionáveis para a Europa, região do globo com a qual trocamos mais de 2/3 do nosso comércio externo.
Como um abraço do Mário Ribeiro
PS . Notei um pequeno erro no seu texto :
- Ao contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias.
NÃO SÃO MILHARES SÃO CENTENAS DE MILHÕES DE EUROS ANUAIS
Agora sou eu que perdi um ZERO:
EliminarO Cálculo do custo para o Sines-Poceirão - Caia são 1700 Milhões de Euros e não 170 Milhões que não fariam qualquer sentido.
Peço desculpa pelo erro involuntário.