Comentário ao artigo "Servir Loures com o comboio"

Meu comentário ao artigo  

https://www.publico.pt/2020/02/26/economia/opiniao/servir-loures-comboio-melhor-metro-traz-brinde-1904186

Relativamente ao interessante artigo de opinião do prof.Viegas na edição de 26 de fevereiro, gostaria, na qualidade de antigo técnico do metropolitano, de referir dois aspetos técnicos em desacordo e de comentar as sugestões descritas.

Espero que as críticas e comentários sejam entendidos apenas como é minha intenção, isto é, restritas ao âmbito técnico da engenharia dos transportes e fundamentadas na minha experiencia profissional e contactos com redes homólogas.

1 - em visita de estudo ao metro de Hamburgo há 14  anos, tive oportunidade de conduzir um comboio, tendo  a controlar-me uma bonita maquinista, ao longo de uma linha de 30 km, de metro, isto é, servindo a área metropolitana incluindo o centro da cidade, e não de comboio suburbano

2 - os desenvolvimentos tecnológicos da tração elétrica com eletrónica de potencia, desde os anos 70 do século XX, viabilizaram material circulante apto para distancias interestações curtas e longas, adaptando os binários e as velocidades ao comprimento dos percursos, sendo o tipo mais mediático o tram-train; aliás o próprio metro de Lisboa, cujo material circulante tem motores assíncronos com controle por variação de frequência e regeneração na travagem, tem 6 interestações com mais de 1 km (Senhor Roubado-Ameixoeira, Campo Grande-Cidade Universitária, Cidade Universitária-Entrecampos, Areeiro-Roma, Alvalade-Campo Grande, Santa Apolónia-Terreiro do Paço).

Nestas condições, não será obrigatório optar pelo comboio suburbano para servir Loures. Deve no entanto aplaudir-se a ideia do prolongamento ferroviário de Loures à linha do Oeste. 

O prolongamento Odivelas-Loures em metro, enterrado dada a orografia , poderia estimar-se em 300 milhões de euros, com um parque dissuasor na zona do hospital Beatriz Angelo para absorver o tráfego automóvel da A8 (Torres Vedras) e da A21 (Ericeira/Mafra/Malveira) e correspondência com as rodoviárias. Dada a dispersão da habitação, serviços  e polos de emprego, será necessário prever alimentação da linha do metro por percursos transversais em sítio segregado do tráfego automóvel com cabinas autónomas on demand do tipo Navya ou Easy Mile.

Dada a ocupação da encosta e o vale de Loures, está desde 2002 prevista uma circular externa em metro de superfície (LRT) desde Algés/Damaia, que nesta zona ligaria Odivelas ao Infantado , MARL e retorno para Sacavem. Trata-se de um empreendimento que só poderá avançar mediante planeamento de um faseamento rigoroso.

O prolongamento de Loures a Malveira com correspondência com a linha do Oeste, o “brinde” citado no artigo, dado o acidentado do terreno, obrigando a viadutos  e tuneis evitando as curvas de nível para encurtar o percurso (16 km) poderá estimar-se em  cerca de 500 milhões.

É curioso pensar que nos anos 1870 chegou a haver um serviço ferroviário , o Larmanjat, com um carril central e o apoio das rodas laterais das carruagens e locomotiva em pranchas de madeira fixadas à estrada, entre Arroios e Torres Vedras. As fracas fiabilidade e eficiência ditaram o seu fim.

Quanto ao prolongamento Campo Grande-Odivelas, não terá sido grande erro.

Foi erro, enquanto definição de prioridades ao ficar esquecida a extensão a Alcantara, para serviço da parte ocidental da cidade e correspondência com a linha de Cascais numa altura, principio dos anos 90, em que se fez uma espécie de tratado de Tordesilhas, a parte oriental da cidade para o metro, a ocidental para a CP.

Segundo o EIA de suporte ao atual projeto da linha circular, cerca de 18 milhões de passageiros por ano utilizam as estações entre Odivelas e Quinta das Conchas, comparando com os 16 milhões da estação Cais do Sodré. Aliás, é ver a quantidade de passageiros que normalmente descem em Campo Grande e têm de esperar pelo comboio seguinte para Odivelas porque o comboio em que vinham inverte no termino intermédio de Campo Grande.

A existência de términos intermédios é aliás uma solução para atenuar os chamados “movimentos pendulares”.

Existem também modos de exploração para linhas com estas caraterísticas. Nos anos 60 e 70 o metro de Lisboa tinha comboios expresso de Sete Rios para a Rotunda/Marquês de Pombal, entre os comboios com paragem em todas as estações. E existem metropolitanos que fazem comboios com paragem nas estações, digamos, pares, e outros, cadenciadamente, com paragem nas estações ímpares. Nada que não possa resolver-se com uma boa planificação da operação, sem os inconvenientes das perturbações de operação de linhas circulares de pequeno diâmetro e sem linhas transversais suficientes para alternativas.

Além de que uma rede de metro deve ser estruturante, isto é, viabiliza a organização do território misturando habitação, produção secundária e terciária e os consequentes polos geradores de emprego.

Por outras palavras, se existem períodos de rarefação acentuada no diagrama diário de cargas, isso indiciará desorganização do território (desertificação da cidade, predomínio do transporte individual, fecho de industrias, deslocalização de empresas, abandono agrícola, por exemplo).

A referencia à linha do Oeste é importante, numa altura em que se tenta a sua reabilitação, mas seria também interessante considerar o seu prolongamento de Meleças para Oeiras ou para Cascais, ajudando a “compor” a malha ferroviária da AML.

Relativamente às duas sugestões de linhas suburbanas penetrando no centro da cidade anota-se apenas que teriam de ser maioritariamente subterrâneas (exceção no vale de Alcantara), portanto caras, e coincidindo muitas vezes com o traçado de metro existente.                         
   Mas será interessante aprofundar as suas valências que se julga poderem ser conseguidas com uma conveniente expansão da rede do metro ( por exemplo a correspondência com a estação do Alvito) articulada com modos complementares mais ligeiros (LRT, cabinas autónomas, frotas partilhadas de automóveis elétricos e de duas rodas).

Finalmente, é de destacar com agrado a referencia às ligações diametrais, lembrando a travessia Crossrail em construção em Londres e, em parte o Grand Express de Paris, o que sugere a avaliação de novas travessias do Tejo para melhor integração da margem sul na AML (dinamizando a expansão do metro sul do Tejo) e, evidentemente, um cuidado e participativo  planeamento estratégico da mobilidade na AML.

Numa perspetiva alargada sobre os transportes na AML, incluindo faseamento e estimativa de custos, ver

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

PS em 29 de fevereiro de 2020 - No contexto atual de atribuição progressiva de competências no âmbito da mobilidade à AML, e de avaliação da constitucionalidade da suspensão da linha circular e de urgencia no aproveitamento dos fundos comunitários, seria interessante a própria câmara de Loures, através dos seus serviços técnicos, elaborar o estudo prévio do eixo do traçado do prolongamento do metro do término de Odivelas a Loures, respeitando os limites de pendentes (4%) e de curvas (500m), sugerindo-se como referido um parque dissuassor e de correspondencia com autocarros, junto do Hospital Beatriz Angelo e percursos transversais segregados do tráfego automóvel de modos ligeiros (LRT, cabinas autónomas on demand, frotas partilhadas). Esse estudo prévio poderia servir de base para o estudo de impacto ambiental. 
Esta ligação parece prioritária relativamente ao prolongamento do metro a partir da "bifurcação" da estação Moscavide, para Portela, Sacavem e Bobadela, de que se chegaram a estudar algumas hipóteses de traçados na Ferconsult. Assunto relacionado com o previsto festival da juventude na foz do Trancão mas a integrar, juntamente com a problemática das novas travessias do Tejo e eventual desagregação da linha vermelha em Moscavide, na estratégia global da mobilidade na AML

Tem razão o bastonário, a engenharia é desprezada

Vale a pena escrever. Ver  o primeiro comentário em
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/comecaram-as-obras-no-campo-grande.html

A explicação do comportamento sobranceiro como a de um menino teimoso é certeira. Murray e Erich Fromm concordariam, a necessidade do menino poderoso se afirmar, certamente por insegurança no meio do seu grupo em que quer mandar. Lembro-me em miúdo de ver um desenho animado da Disney com um menino assim.
Há muitos anos participei numa das primeiras consultas públicas, a do túnel do Marquês. Recebi uma amável resposta, dizendo que efetivamente o declive era de 9% (julgo que não chegava aos 10%, mas não tenho a certeza) e que por isso o túnel estava interditado a autocarros, os seguros não pagariam se houvesse bronca, são normas internacionais de segurança, que um governo desinibido como o nosso não pode alterar por lei, por mais que quisesse. Mais me informou a simpática correspondente da APA que não, não tinham sido estudadas alternativas. Não admira que a saída para a av.Antonio Augusto de Aguiar esteja normalmente às moscas.
Choca a minha consciencia de quem andou no IST fazer-se um investimento deste montante e não se estudarem alternativas. e ainda têm a lata de se zangarem muito quando se lhes chama a atenção para o erro.
Não sei se é verdade tudo o que está numa recente reportagem numa TV sobre a piscina da Penha de França. Mas se é, pelo menos em parte, é de uma gravidade extrema. Já em 2018 o DN tinha dado notícia:
https://www.dn.pt/edicao-do-dia/26-jul-2018/penha-de-franca-piscina-mete-agua-mas-ninguem-la-pode-nadar-o-engenheiro-da-obra-que-afinal-nao-e--9636003.html
Como muito bem fez o bastonário, é caso de ministério Público.
Ninguem disse que uma piscina olimpica no alto de uma colina é obra fácil, mas o diretor tecnico da obra não ser licenciado e ter falsificado uma declaração da Ordem ...
Mas será que o MP tem meios para analisar o caso como deve ser , ou tem de se fazer queixa a Bruxelas ou ao tribunal europeu dos direitos do homem, como o Sá Fernandes teve de fazer com o homem da Bragaparques, essa associação prestimosa e prestadora de serviços de estacionamento?
E as rachas na fachada do prédio da rua General Garcia Rosado porque um famoso empreiteiro escavou caves de estacionamento para a sede da PJ (como compensação por não o ter podido fazer no Porto, se a memória não me falha) mesmo por baixo do muro limite sem as pregagens ou microestacas de contenção?

o prédio mais afetado encontra-se ao cimo da rampa da sede da PJ

o prédio mais afetado encontra-se no topo de uma banda de prédios, calçada do lado nascente por um prédio recente e do lado poente descalçada pela acumulação das dilatações e retrações e pela falta de contenção da escavação da cave da PJ

vista das caves na vertical do prédio mais afetado

visiveis as rachas na fachada e nas pedras das janelas do prédio mais afetado

os vãos são dos primeiros a sofrer; com esticadores na empena talvez se conseguisse segurar isto, mas o problema está nas fundações desapoiadas

nos prédios vizinhos vêm-se vestígios de pequenas reparações dos efeitos dos assentamentos, dilataçóes e retrações

no prédio fronteiro manifesta-se a abertura de pequenas rachas

O prédio está no fim de uma banda limitada a nascente e a nivel inferior por um edificio moderno (um hotel que já foi IAPMEI, também se a memória não me atraiçoa) e a poente, numa cota superior, por um plano vertical que vai até às caves da PJ. Agora o prédio foi evacuado.
E as obras na barragem do Alto Tamega? abateu há um ano uma parte da barragem em construção.
https://rr.sapo.pt/2019/09/21/pais/construcao-da-barragem-no-alto-tamega-o-perigo-espreita-a-cada-segundo/noticia/165403/

https://www.publico.pt/2019/09/25/economia/noticia/iberdrola-rescinde-consorcio-abre-concurso-barragem-tamega-1887903

Dono da obra (Iberdrola) e empreiteiro (adivinhem qual e quais) estão em tribunal e a Iberdrola diz que vai acabar a obra conforme o planeado com outro empreiteiro (as outras duas barragens que está a construir é provável, a do Alto Tamega custa-me a crer), embora ainda não tenha selecionado o novo empreiteiro.
Portugal, uma terra em que especialistas de engenharia civil têm feito obras das mais complicadas com que a Natureza nos desafia. Nunca tinha acontecido, desmoronar-se uma parte de um muro de uma barragem.
"Por dificuldades geotécnicas imprevistas", "por se ter detetado um movimento da encosta"
Dificuldades geotécnicas imprevistas, deteção de movimentos?!?!
Não apouquem a inteligencia dos contribuintes.
Honra ao presidente da CP que pôs fora o empreiteiro que lhe pediu mais dinheiro para acabar a obra de beneficiação do tunel do Rossio, aguentou as ameaças e chantagens e adjudicou a conclusão da obra a outro honrado empreiteiro.

Caro Ministro

Pela simples consulta da noticia

https://www.sabado.pt/portugal/detalhe/pedro-nuno-santos-serve-discurso-socialista-em-almoco-de-empresarios

se pode ver que o almoço debate promovido pelo International Club of Portugal foi um sucesso.

A simples menção, pelo presidente do clube, da presença de membros do corpo diplomático, no meio da reunião maioritariamente de empresários, mostra bem o interesse da iniciativa e as perspetivas de negócio que pode abrir - Angola, Bélgica, China, Espanha, Estados Unidos, França, Holanda, Japão, Suiça...

A palavra do senhor ministro é fácil e assertiva, ou não tivesse sido um dirigente da juventude do seu partido. 

A que alude com entusiasmo militante, definindo-o como estimulante de uma economia desenvolvida. 

Gostei especialmente de o ver argumentar como  a Mazzucato, a Mariana do "Valor de Tudo", apontando para o iphone, listando os componentes que foram desenvolvidos com o apoio dos departamentos federais dos USA. 

Ai se tivessemos essa tradição...

Mas contentemo-nos com o voluntarismo e o idealismo de alguns dos nossos jovens.

Por mim, apesar de velho, também tenho esperanças, e partilho consigo o repudio deste vício de nos boicotarmos a nós próprios.

Por isso lhe escrevo, por discordar da forma como encara o futuro de alguma  ferrovia. 

Não o futuro que com brilho traçou, de progressiva reposição da frota da CP, quer reparando o material "encostado",  quer adquirindo novo material com cada vez maior comparticipação nacional, eventualmente com uma aliança com um grande construtor, ou não tão grande, como os membros do consórcio dos eixos variáveis para mercadorias (Azvi, Ogi e Tria), tema tão querido como panaceia de alguns dos seus assessores. 

Refiro-me antes ao futuro das interligações ferroviárias com a Europa, em que concordo consigo, gostamos de nos boicotar a nós próprios, de nos contentarmos com o serviço em bitola ibérica da rede remanescente na península e, como já referi, com a ideia dos eixos variáveis (problema: é uma solução local, logo contrária à definição de interoperabilidade - que é "circular sem interrupções" por exemplo com "cambiadores de eixos"; de concorrencia  - porque iria um operador austríaco comprar material circulante de eixos variáveis? ; menos económica para serviços além Pirineus - vagões mais pesados, de menor carga útil, requerendo assistencia técnica específica, eventualmente à distancia).

Como não nos boicotarmos neste caso das interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus?

Precisamente, obrigando os franceses e os espanhois a cumprir o acordado quanto ao mapa da rede core para 2030, em bitola UIC, naturalmente, como combinado na cimeira franco-espanhola-lusa de 17 de outubro de 2013 em Talin. Em vez de jogarmos à obstrução do lado de cá (Portugal terá bitola UIC quando Espanha o decidir - foi o que disse um anterior secretário de Estado, ou dito de forma menos chocante, mas chocante à mesma, deixamos tudo com travessas polivalentes e num instante mudamos para UIC se vier a ser necessário - num instante?) ou do lado de lá (nós podiamos fazer a linha para Badajoz já em bitola UIC, "pero los portugueses no lo quieran..." - e contudo, los espanoles lo haran de pronto, en ancho estandard, de Madrid a Plasencia, hacia Badajoz, por supuesto Plasencia-Badajoz en una primera fase em bitola iberica, pero no antes de 2026 cambio a UIC , atencion a el PNI 2030; mientras esto, sin embargo, nosotros estamos haciendo lo que podemos, el corredor mediterraneo, el ancho estandard en el corredor atlantico a medio plazo, lo dijo Abalos el ministro ... a linha de Coruna para Vigo está em bitola ibérica com as famosas travessas polivalentes, mas no site da ADIF está claramente dito que está prevista a passagem a UIC).

Perdoará o senhor ministro esta insistencia, quando insiste que estamos enganados e que tem de se acabar com a discussão deste "não assunto" , desta "falsa questão" que "não é tema nem problema", mas a minha mente distorceu-se com o tempo, com a minha experiencia profissional. Sou como o alemão que chegou a Portugal e perguntou ao cliente qual era  a norma aplicável para o trabalho (isto foi antes da adesão). Não é preciso disse o cliente. Então o alemão disse que queria falar com um dos muitos que devem estar a fazer a norma, que é o que se costuma fazer quando não há norma. E o português riu, não se sabe se  a pensar na conversa do principesinho, "cést la consigne"... E a norma é o white paper de 2011 da rede "core" até 2030, e o regulamento 1316/2013 que manda passar 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia até 2030 também. E com as linhas existentes, com as curvas e pendentes, em bitola ibérica e em via única, não vai dar. Repare que eu não mencionei outro objetivo importantissimo, que são os cruzamentos para 750 m. Mas comboios de 740 m são muitas toneladas, que soçobram nas pendentes de Sines ou da Beira Alta. Ah, mas os técnicos da IP disseram-lhe que é fácil, mete-se uma segunda locomotiva. E aí é o presidente da Medway que reclama, porque isso sai caro. Eu calculei que o consumo de energia com a rede existente será cerca de 40% mais elevado do que com linha nova em bitola UIC e curvas e pendentes dentro dos parâmetros da norma (1,2% máximo). E um estudo feito por técnicos credenciados para o percurso Leixões-Paris calculou que com a bitola UIC haveria uma economia de 6% (e de 15% com os cruzamentos para 750m) . Quer saber de quem foi esse estudo ?  da IP, foi um colega da IP que me deu a informação, numa sessão de esclarecimento.

Como dizia Ronaldo no campeonato da Africa do Sul para o treinador, "Carlos, assim não ganhamos o jogo".

Que vamos falar com a CE. Pois foi o que fizemos, fomos a Bruxelas em 2018 falar com dois assessores da senhora comissária Violeta Bulc. Que nos disseram eles? que não podiam ir contra o que o governo português decidia. Vamos ver se entendo o argumento. Protestamos contra o não cumprimento pelo governo dum programa da CE. O governo manda-nos falar com a CE e quando chegamos lá já o governo disse à CE que o programa não era para cumprir ... ou pelo menos, que era para cumprir, mas à maneira portuguesa. Onde estamos a falhar do ponto de vista  da lógica?

Ainda por cima, há factos novos a sustentar uma mudança de estratégia. 

Não é que já exportamos, todos os modos, mais para França e Alemanha juntas do que para Espanha? (14942 contra 14912 milhões de euros - fonte INE) Sendo que por mar é mais demorado e poluente sem gás natural, por estrada é mais poluente e congestionante, e por avião é mais caro e poluente.

Tem razão, senhor ministro, o futuro é da ferrovia, mesmo com camiões elétricos, de baterias ou de hidrogénio, que congestionam, e para a mesma carga útil, têm pior consumo específico de energia.

Talvez fosse uma boa ideia renegociar com o consórcio Elos o contrato do Poceirão-Caia ao mesmo tempo que se fixassem datas com Espanha para a ligação Madrid-Lisboa. Aproveitávamos o projeto e poupávamos os 150 milhões de euros de indemnização mais juros.

Outro facto novo é a oposição francesa e espanhola ao gasoduto. Como vê, há mais quem boicote. E neste caso a questão até é geoestratégica. Agora temos de ficar dependentes do gás do senhor Putin ou do senhor Erdogan? Ah, podemos substituir o gás por renováveis. Bom, então onde estão as interligações elétricas Portugal-França por cabos submarinos de muito alta tensão contínua de que o meu professor de Aplicações de Eletricidade já falava como solução corriqueira?  (há 50 anos...). 

Tanto por fazer e a vida tão curta...

Perdoe-me a insistencia em assunto que lhe desagrada, mas volto à minha experiencia profissional. Uma empresa ferroviária tem de ter dois orçamentos, um para manutenção e pequenas e médias beneficiações, e outro orçamento para linha nova ou grandes modernizações, e têm de ser colegas diferentes a tratar das suas coisas, separadamente, embora de acordo com as normas de qualidade, controlando-se mutuamente. 

Repare, como no caso da ADIF, um orçamento para a ADIF, outro orçamento para  ADIF Alta Velocidade.

Deixe-me dizer-lhe que nada do que deixo escrito tem a ponta de crítica à sua política de defesa da ferrovia, desde a progressiva injeção de comboios na linha de Sintra graças aos técnicos da EMEF, até à necessidade de olhar a sério para a linha de Cascais. Ui, temos aqui um grande problema, é quase como fazer uma linha nova, e depois criou-se aquela ideia, quase um mito urbano,  de que tem de se ligar a linha de Cascais à linha de cintura e eletrificá-la a 25 kV ... Quando a vocação da linha de Cascais é metropolitana, não precisa de se integrar na rede da CP, quando o ambiente salino não aprecia uma tensão tão elevada, que aliás exige comboios mais pesados. Se não acredita em mim veja o parecer dos colegas que deram assessoria ferroviária ao CSOP para o PNI 2030.

Caro ministro. Se vivessemos num mundo ideal, sem constrangimentos tirânicos de tempo, como seria interessante debruçarmo-nos sobre uma mesa, fazendo uma ronda por todos os participantes, dando-lhes tempo para exporem os seus argumentos, mostrarem os seus documentos de suporte, ouvir os contra-argumentos dos colegas que divergem da nossa análise, avaliar os graus de importancia dos fatores envolvidos, propor sugestões com a preocupação da qualidade técnica e da eficiência económica, desprezando as orientaçóes políticas e os critérios partidários e eleitorais, escrutinar os cálculos.

Se o senhor ministro quisesse e a sua agenda deixasse, teriamos muito prazer nisso...

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso pessoais e das suas iniciativas positivas

As ligações ferroviárias à Europa além Pirineus vistas pela cartoonista

Os cartoonistas são como os poetas, podem não saber como funciona uma coisa, e é de facto impossível saber como tudo funciona, mas percebem, ou antevêem, a sua essencia e com isso conseguem fazer uma pequena obra de arte, que muitas vezes nem é efémera.

Por isso pedi a uma jovem cartoonista que explicasse, através duns desenhos suficientemente coloridos para atrair a atenção das pessoas para a mensagem, em que consiste a problemática das ligaçóes ferroviárias à Europa para lá dos Pirineus.
Assunto árido, e distante no tempo e no espaço das preocupações urbanas.
Veja-se o ar agastado do senhor primeiro ministro.
https://eco.sapo.pt/2020/02/02/antonio-costa-quer-lancar-bases-e-discutir-alta-velocidade-ferroviaria-no-pos-2027/

Que gosta pouco de perder o tempo com conversas que não vêm ao caso neste momento. Depois se falará disso depois de terminado o quadro comunitário 2021-2027.
E contudo, já é tarde para discutir o que deveriamos incluir no quadro 2028-2034.
Estas coisas demoram tanto tempo a decidir, a fazer os projetos, as análises comparativas de custos benefícios.
Parece que o senhor primeiro ministro não sabe o que custa em tempo planear infraestruturas... além de que em 2016 dizia que só podia levantar-se o tabu da alta velocidade em 2023, agora em 2020 é em 2027.
E depois ficam os senhores do governo muito tristes quando de Bruxelas vem uma censura pela lentidão com que desenvolvem a ferrovia, para o que há cofinanciamento. Não há é projetos a fazerem-se:

https://eco.sapo.pt/2020/02/26/bruxelas-regista-lentidao-no-desenvolvimento-da-ferrovia-e-dos-portos-portugueses/


Veja-se este pequeno extrato de um documento da direção geral da mobilidade e transporte da CE de março de 2019 (a reprimenda não é só para Portugal, também se aplica a Espanha e a França):
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2019-transport-in-the-eu-current-trends-and-issues.pdf

na página 65:

Issue 2 - Completion of Spain's rail TEN-T Core Network by 2030 The completion of Spain's TEN-T rail Core Network by 2030 could raise concerns given the current pace of implementation. Cross-border rail traffic of freight trains from Spain into France and Portugal remains a bottleneck for completing the Atlantic and Mediterranean corridors. The different gauges used in the neighbouring countries constitute a key barrier to the improvement of Spain's rail connectivity. Increased cooperation between Spain, France and Portugal in the implementation of rail interoperability is underway to overcome these obstacles. 

ou na página 68:

...completing cross-border connections with France and Portugal, better connections of ports to the rail network, upgrade of the Iberian gauge to UIC gauge,...

O que é curioso é que estes excertos se referem a Espanha, enquanto no que se refere a Portugal é dito que o corredor atlantico está quase completado, o que indicia indução em erro dos técnicos da CE pelos portugueses.

Mas como tudo isto é árido e confuso, eis o que a jovem cartoonista produziu:

era muito importante que Sines fosse uma porta para a Europa, mas com uma linha destas, via única, com pendentes elevadas, em bitola ibérica ... que falta de eficiência ...

é o pesadelo dos construtores da ferrovia, não acertar com os carris; mas a culpa não é dos operários, são decisões , ou a falta delas, que leva à falta de interoperabilidade, que é poder circular sem interrupções

pouco se avança nas ligações transfronteiriças sem bitola UIC; fazem-se cimeiras ibéricas e depois ficam por cumprir os objetivos para 2030 da Comissão Europeia: o white paper de 2011 com a rede "core" e o regulamento 1316/2013 para a transferencia de 30% da carga rodoviária a mais de 300 km para a ferrovia

é frustrante, já exportamos mais para a França e Alemanha em conjunto do que para Espanha, mas para França e Alemanha nada, mesmo nada, por comboio; e de comboio não conseguimos passar os Pirineus com esta política

é o próprio governo português que manda dizer para Bruxelas que está tudo bem, que podem pôr nos relatórios de progresso, que se avança com confiança no corredor atlantico; só que sem bitola UIC é muito dificil

                                                                                                    desenhos de Margarida Cardoso

Rua de Arroios, junto do largo de Santa Bárbara, 27 de fevereiro de 2020

Praia do Terreiro do Paço, cais das colunas, 27 de fevereiro de 2020

aquela estrutura ao fundo da praia é um descarregador de águas pluviais; mas sabendo-se que pela cidade fora se pratica a ligação de esgotos domésticos aos coletores pluviais, seria bom informar disso os turistas pais das criancinhas que gostam de se banhar no Tejo

é um ritual, ficar ao pé da água a olhar; é biológico, dos pinguins às morsas, e devemos praticá-lo...e pensar que estas pedras estiveram amontoadas no parque de oficinas do metropolitano, e se perdeu a oportunidade de tomar mais uns metros ao rio aquando da sua reposição...

O governo fadopolense desesperadamente à procura dum sitio para aterrar, ou porque não resolvem isso por referendo?

O governo de Fadópoles, entendido aqui no seu sentido lato, do país cuja capital é Fadópoles e não propriamente o governo da cidade, viu-se de repente, para grande desgosto do sinédrio que lhe dava suporte, sem dinheiro.
Os fadopolenses e os habitantes das restantes cidades do país tinham conseguido a proeza de desequilibrar todas as balanças de pagamentos do país, e galhardamente exportado quantidades inumeráveis de capital, muito mais do que tinham importado.
Perante a proximidade do abismo, a entidade supranacional em que o país estava integrado, o superducado da Borgonha do norte, forneceu o diferencial, como os teoremas de conservação postulam, calculando evidentemente uma margem de lucro através de juros em anos vindouros e de magnitude inspirada no mercador de Veneza de Shakespeare. E, sem advogada que salvasse o mercador (ver a peça para pormenores sobre a advogada, os seus processos e os seus interesses) , teve de mudar-se de sinédrio sustentáculo do governo. Ficou sem efeito o sitio onde o governo de Fadópoles, diligentemente, quisera pôr os aviões a aterrar para poder vender os terrenos onde eles antes aterravam, no aeroporto de Fadópoles propriamente dito, mas que já não tinha muito espaço para muitos mais aviões.
Governos vieram e governos foram, e arranjou-se maneira de ajudar a pagar a dívida com a importação de muitos, muitos turistas. Mas que vinham de avião.
E desesperadamente os governos sucessivos desataram a procurar um sitio para eles, aviões,  aterrarem. Quem não achasse bem era porque estava a prejudicar o desenvolvimento do país.
Os governos, não digo bem, porque sendo preguiçosos, puseram outros , por outorga de empréstimo contratual (de coisa, não de dinheiro), a procurar.
E espertos e sábios pela experiencia em muitos aeroportos por esse mundo fora, os outorgados escolheram uma pequena peninsula à beira rio, porque já lá estava uma pista militar e informaram que podiam pagar a construção.
Não era bem o que estava na outorga, que o que estava no contrato do empréstimo era coisa fina, para muitos aviões, e este sitio aqui não tinha muito espaço. Tambem não obrigava o outorgado a pagar, apenas a arranjar um bom contrato de financiamento.
Não importava, os aviões pesados que continuassem a aterrar no sítio antigo de Fadópoles. Não importava que passassem por cima de 4 hospitais, um deles psiquiátrico (schiu, não falem disto no superducado de Borgonha norte).

aproximação do aeroporto Humberto Delgado sobre os pavilhões da psiquiatria do Hospital Julio de Matos; considerar que o cota da segunda circular é superior à do hospital e que os aviões aterram o mais possível próximo do inicio da pista para não terem de sair pelo topo norte e atravessar a pista para o estacionamento por não existir taxiway do lado nascente

E logo se levantaram os governos das cidades ao sul de Fadópoles, que não podia ser, tantos aviões a passarem por cima das nossas cabeças, porque não ir para o sitio que 4 governos fadopolenses atrás (do país cuja capital é Fadópoles)  tinha escolhido? Diligenciou convencê-los o sinédrio que tutelava 4 desses governos, que obedientemente assentiram, enquanto os outros dois, tutelados por outro sinédrio, desobedientemente disseram não, antes o tal sítio. Problema para o governo do país cuja capital é Fadópoles, ficar preso por uns insignificantes vereadores de dois insignificantes governos de duas insignificantes cidades da margem sul que dispensam para os seus municipes o barulho e o cheiro das aeronaves a aterrar ou a levantar. ´
E logo decidiu o governo do país cuja capital é Fadópoles, vamos já mudar a lei que obriga a ouvir os insignificantes governos que significantemente se opõem ao desenvolvimento do país através da sua venda aos turistas e imobiliárias supranacioinais.
Mais se levantaram, contra, as associações de proteção e observação de aves na Natureza, o que levou até a entidade supranacional da Borgonha norte a questionar o governo de Fadópoles (o do país) a explicar se os melharucos iriam deixar de noivar nas costas da Borgonha.
Entretanto alguns técnicos fadopolenses que no estrangeiro tinham construido sitios para aviões aterrarem, atentaram melhor e propuseram outra solução imediatamente ao norte de Fadópoles. Era uma boa solução, até permitia utilizar para voos curtos o antigo aeroporto de Fadópoles, enquanto na nova vista podiam aterrar os aviões pesados, coisa que não era nada recomendável na solução dos outorgados e do sinédrio mandante, só que ... tinha de ser construido numa ilha do rio antes que ela desaparecesse no processo de assoreamento e desassoreamento estocásticos em curso. Além de que as associações de proteção e observação das aves na Natureza também não acharam bem.
Foi quando o mais destacado magistrado e jurista do país cuja capital é Fadópoles pediu um intervalo de tempo para meditação e para consultar os acordãos e os pareceres das experiencias alheias, já que, por exemplo,o grande país produtor e exportador vizinho a nascente do superducado da Borgonha do norte, andava a debater-se já havia uns anos largos precisamente com o mesmo problema, sítio para aviões aterrarem por os habitantes da sua capital não os quererem lá a fazer barulho e a deitar cheiro a gasolina de avião.
E foi então ...
que sucedeu, como diria o poeta da toada de Portalegre, o destacado magistrado ter conseguido convencer todos.
Para sair disto, vamos fazer referendos, referendos municipais e referendo nacional, devidamente previstos na lei fundamental e devidamente vinculativos se mais de metade dos recenseados e cumulativamente mais de 50% mostrarem a sua decisão.
Perguntas:
A - referendos municipais por local:
1 - sabendo que o outorgado só paga o sítio da península, aceita o sitio para aterrar e descolar na peninsula à beira rio?
2 - sabendo que o outorgado só paga o sítio da península,aceita o sitio para aterrar e descolar na ilha a norte de Fadópoles?
3 - sabendo que o outorgado só paga o sítio da península, aceita o sitio para aterrar e descolar que o 4ºgoverno anterior escolheu?
B - referendo nacional :  sabendo que o outorgado só paga o sítio da península,  por que ordem descendente prefere as 3 localizações e mais uma que ache de considerar?
Mas não se sabe se os referendos vão avançar, já há quem chame a Fadópoles a Nova Bizancio.

PS -   Curtos videos, de 2012, da aproximação sobre o Julio de Matos:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/06/aeroporto-aeroporto.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2012/04/aeroportos.html

Avenida FPM41

FPM41 é a sigla que designa uma construção que motivou alguma polémica, na Av.Fontes Pereira de Melo, 41. No processo que se vive na Lisboa turistificada de gentrificação, de privilégio urbanístico de grandes empresas e de tratamento diferenciado relativamente às zonas preteridas pelos decisores urbanistas, ficaram por esclarecer em processos jurídicos não concluidos alguns procedimentos no FPM41, que noutros países serão mais transparentes.
Mas curiosamente, por maiores que sejam as dúvidas, o objeto é bonito (do ponto de vista técnico tem uma fachada em consola interessante). E como os impressionistas ensinaram, vê-lo em momentos diferentes do dia é bonito, ou de como a zona iluminada sai de uma estreita faixa vertical para a parte de baixo da fachada de vidro graças à cooperação do seu vizinho do outro lado da avenida.

Começaram as obras no Campo Grande

Começaram as obras no Campo Grande:

Mas calma, não são ainda as obras dos famosos novos viadutos para a linha circular do metro, que aliás precisarão de alguns pilares na zona de uma das fotografias.
São apenas as obras para a transferencia do terminal de autocarros, cujo terreno terá um novo edificio simétrico do que lá está, a sul da estação do Campo Grande.
Caso para dizer, despachem essas obras depressa e reponham a superficie para as obras dos viadutos poderem esburacar tudo outra vez.
A CML tem desde 2007, caso nenhum zeloso administrador ou assessor tenha omitido a informação para a CML, o parecer técnico do metro que toda esta zona devia ser objeto de estudo integrado de interface com linhas ferroviárias (metro ou LRT) e "park and ride", enquanto o terminal rodoviário deveria ser deslocalizado para a periferia (Odivelas ou Sacavem).
Mas a atenuação das mensagens dirigidas ao Olimpo é muito grande. Como se comprova com a alteração dos percursos rodoviários. Eliminados, em obra integrada na remodelação da 2ªcircular parcialmente suspensa,  o parque de estacionamento e a curva e contracurva com limitação de 40 km/h de ligação do Campo Grande à Av.Padre Cruz. As obras consistiram em eliminar a ligação da 2ªcircular  (sentido Aeroporto-Benfica a seguir ao viaduto sobre a Av.Padre Cruz)  ao Campo Grande, na construção dum viaduto para ligação Campo Grande-2ªcircular (mesmo sentido e localização) e construção duma ligação 2ªcircular-Av.Padre Cruz a seguir ao viaduto da 2ª circular, e sob o novo viaduto Campo Grande-2ªcircular). Na consulta pública em janeiro de 2016 perguntei ao colega responsável por uma "sessão de esclarecimento" da CML qual a inclinação desta ligação considerando que tinha de passar por baixo do viaduto do metro para Telheiras e por cima do túnel do metro para a Cidade Universitária. Foi-me respondido que ainda não tinham feito o projeto e não me podiam responder. Estranha, muito estranha resposta, primeiro decide-se um traçado e depois calculam-se os seus parâmetros. Então eu esclareci o colega que no referido parecer a CML já deveria estar informada (mais uma vez ressalvo que o parecer pode ter sido ocultado por zeloso administrador ou assessor) de que a inclinação seria de 10%. Como se pode avaliar passando por lá, notando a limitação de 40 km/h e uma bossa acentuada na vertical do túnel para a Cidade Universitária.
Não é só a atenuação que é muito grande no canal de comunicação para a CML, é também a grande dificuldade em retirar ensinamentos da experiencia, boa ou má. Deve ser doloroso ser-se técnico na CML, ver a pouca qualidade técnica de uma solução e ser-se obrigado a defendê-la por motivos políticos. Como explicaram os psicólogos Murray e Erich Fromm, que desenvolveram experimentalmente a teoria das necessidades psicogénicas e a classificação dos caracteres, por imperativo intrínseco, ao nível das necessidades básicas como a alimentação, de afirmação própria e sua imposição a um grupo, não é possível ao sujeito ou ao grupo de sujeitos aceitarem os dados exteriores quando contrariam as suas convicções ou interesses e a realização das referidas necessidades. Logo, sendo impossível essa aceitação, é inútil argumentar.
Se quiserem comprovar, basta perder uns momentos no transbordo no cais central da estação Campo Grande e ver quantos automóveis descem da 2ª circular para a Av.Padre Cruz.
Ou ver mais informação em
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/10/erros-nossos-ma-fortuna-do-campo-grande.html

Planeamento estratégico na área metropolitana de Lisboa - contribuição para a conferencia de 12fev2020 na Ordem dos Engenheiros

Foi a seguinte a contribuição enquanto representante do modo ferroviário metropolitano na conferencia de 12fev2020 na Ordem dos Engnheiros:

A circular da nossa discórdia

As redes de metro deviam ser fator de aproximação, de coesão das comunidades e de união.
Mas a linha circular deu nisto, em discórdia.
E pelos vistos é um assunto importante, digno de oratórias apaixonadas no Parlamento:
https://www.youtube.com/watch?v=zDTrKRoh8rQ

Que é leviano suspendê-la, diz o senhor primeiro ministro, e acrescenta que o processo até está a decorrer normalmente porque é assunto da exclusiva competencia do governo.
Estranho ouvir isto. Não tenho formação jurídica, mas parece-me que a Constituição diz, talvez por outras palavras, que a AR fiscaliza o governo.
É verdade que nenhum fiscalizado gosta de ser fiscalizado, especialmente quando tem uma pedrita no sapato. Talvez se possa até falar, já que tenho formação matemática, numa equação, em que no 1º membro temos a emoção de uma reação a uma ação, ou o nível de  gravidade dos adjetivos usados contra um adversário; e no segundo membro temos um fator F a multiplicar pelo grau de importancia de uma decisão, sendo neste caso F muito elevado. Mas repito, sobre a validade da equação, digo talvez.  Analogamente, é provável que se arranje uma equação da mesma forma para representar uma acusação (adjetivar pode ser uma acusação). O grau de consistência de uma acusação será proporcional (o tal fator de multiplicação)  à experiência do próprio acusador na matéria de que acusa (lembram-se daquela anedota logo a seguir ao 25 de abril, o denunciante de agentes da PIDE, que à 5ª denuncia foi engavetado porque se conhecia tantos agentes só podia também ser um).
Se o senhor primeiro ministro lamenta a suspensão do mapa de 2009 também poderá criticar a suspensão que o dito mapa fez do anterior plano de expansão do metropolitano. Ainda em 2005 o senhor ministro do Equipamento  visitava o metro para acompanhar o desenvolvimento do estudo do prolongamento para Alcantara, do passo que entravam jovens engenheiros e engenheiras para colaborar nele... Não diga que não porque eu estava lá... Também quando afirmou que em 2008 já se discutia a linha circular terá sido um lapso. Na altura eu coordenava os processos de homologação e de licenciamento para colocação em serviço das extensões. Seria natural que um novo plano fosse discutido no metro (pelo menos até aí era, a menos que algum comissário politico através de correias de transmissão tivesse alterado o procedimento sem dizer nada a ninguém).
O mapa de 2009 contem de facto a linha circular, e foi aprovado por presidentes de câmara, contentes por verem que ele incluia tambem os prolongamentos para os seus municipios. É provável que a nossa linha circular tenha resultado de impressões de viagem transmitidas à secretaria de Estado por viajantes a Londres, numa altura em que o metro de Londres, para tentar minimizar os inconvenientes de uma linha circular, para mais partilhada, a transformou em linha em espiral, ou laço (como aliás, indo para a frente a ligação Rato-Cais do Sodré, poderia fazer-se por cá uma limitação de danos através da supressão dos novos viadutos de Campo Grande). Uma linha circular tem vantagens, mas os seus inconvenientes só são compensados quando existe um número suficiente de linhas radiais que permitam caminhos alternativos, conforme aprenderam por experiencia própria os metros de Moscovo e de Pequim.
É verdade que na AR foi repetido que não interessava discutir os aspetos técnicos da linha circular, mas talvez venha a propósito recordar o anedotário  dos metropolitanos, que a linha circular do metro de Moscovo nasceu porque nos anos 30 explicaram a Estaline as vantagens de uma rede de metro, ele ouviu e não disse nada, mas quando se foi embora os solicitos engenheiros verificaram que ele tinha deixado um circulo perfeito sobre o mapa da cidade e assim nasceu o projeto da linha circular de Moscovo; o circulo tinha sido deixado pela chávena de café. E não é que em Pequim contam a mesma história, mas de Mao ? E em Lisboa, irá contar-se uma história parecida com a chávena de café do senhor primeiro ministro, pese embora ela não seja muito circular?
Mas há uma questão que me deixa perplexo na argumentação do senhor primeiro ministro.
Foi quando disse que tinha discutido com o anterior primeiro ministro, Passos Coelho, quando era presidente da câmara, a inclusão da ligação Rato-Cais do Sodré  no PETI3+ e no quadro de apoio financeiro 2014-2020 e que portanto os fundos agora perdiam-se se se suspendesse a linha circular porque estamos em 2020.
Fui aos meus arquivos com o GTIEVA e o PETI3+ (vers.jun2015) e lá encontrei apenas o financiamento comunitário do prolongamento do metro à Reboleira (cujo processo de candidatura durante anos jazeu sabe-se lá em que gaveta do metro ou da CCDRLVT, não faço ideia, para meu grande desgosto, permito-me recordá-lo). E mais encontrei no ponto 14.1 do dito PETI3+ a informação que "será realizada também uma análise e ponderação do desenvolvimento e expansão das redes de metro de Lisboa e Porto..." Isto em junho de 2015, indiciando que nada mais havia para fundos comunitários além do prolongamento da Reboleira.
Ora, isto bate certo com o PAMUS (plano de ação para a mobilidade urbana sustentável, um requisito da CE para concessão de fundos comunitários) de fevereiro de 2016, que não fala coisa nenhuma em linhas circulares.
Só que, e isso é o que me confunde, os antecedentes referidos pelo PNI2030 citam no PETI3+ a Reboleira e ... Rato-Cais do Sodré.
Ou eu vi mal, ou escondido numa rubrica "outros" estará o Rato-Cais do Sodré (mas como explicar a omissão do PAMUS?) ou alguém úbere de espírito de militancia acrescentou no capítulo antecedentes. Sinceramente gostava de ser esclarecido, se é assim, se houve mesmo comprometimento de fundos comunitários, e que se divulguem esses documentos. Mesmo que tenha sido um lapso, todos os cometemos (e não esqueçamos os 600 milhões de euros de cofinanciamento comunitário para a linha de alta velocidade/mercadorias Poceirão-Caia).
Até porque, o estudo de viabilidade da linha circular foi adjudicado ao consultor em outubro de 2016, e não há fundos comunitários sem estudos de viabilidade (ou haverá, e então teremos de perguntar a Bruxelas que critérios de exceção utilizam). Sendo que o estudo de viabilidade vem validar as comparações entre alternativas anteriormente estudadas no metro/Ferconsult de modo a favorecer ab initio a linha circular (num caso comparando com Campo de Ourique que não tem correspondencia com a linha de Cascais que no entanto é apresentada no EIA como fator crucial na seleção da opção linha circular; e no outro comparando com uma hipótese de linhas independentes Odivelas-Rato-Cais do Sodré e a existente Telheiras-Alameda-Cais do Sodré  sobre a qual tinha a vantagem de uma estimativa superior em 9 mil passageiros por dia a mais em toda a rede). Numa perspetiva de limitação de danos, também esta última hipótese poderia ser encarada se for para a frente a ligação Rato-Cais do Sodré, até porque o crescimento do número de passageiros torna irrisória a vantagem de 9 mil passageiros por dia (3 milhões por ano, quando o crescimento anual desde 2016 sem linha circular tem sido da ordem de 7 a 8 milhões).

No calor da discussão ficou por responder se o fornecimento para o troço Rato-Cais do Sodré de sinalização e CBTC (communications based traffic control) foi incluido no contrato assinado no sábado 8 de fevereiro já depois da resolução da AR para suspensão. Penso que sim, mas também que não será grave (não será aplicável a historieta do general austriaco na I guerra mundial, "a situação não é grave, mas já é catastrófica") porque nos concursos de equipamentos pode com boa vontade renegociar-se quantidades desde que não se ultrapasse o valor do contrato, embora alguns colegas da área jurídica digam que isso atraiçoa as condições de concorrencia no ato do "procedimento concursal", o que só seria verdade se o critério de qualidade técnica não prevalecesse.

Em conclusão, no calor emotivo da reação à resolução da suspensão da linha circular caiu-se em posições extremadas (houve um senhor jornalista que disse e publicou que suspender a linha circular era uma estupidez). Seria interessante as partes sentarem-se à volta de uma mesa e tentarem encontrar elementos de convergencia para sair da situação incómoda. Nem que se lance um concurso internacional para consultores que venham em 3 meses, acompanhados pela AML e pelo metro, fazer um plano de expansão e uma análise comparativa de custos beneficios desencadeando  um EIA que em 3 meses faça a consulta pública e a AIA. Ainda estaremos em 2020 para os tais fundos que não se sabe se foram ou não aprovados, e que diabo, fazem-se hospitais em 10 dias....

PS - corrigida a data do PETI3+, jun2015 e não jun2005