Das cargo bike à mobilidade urbana pós pandemia

Durante a segunda metade dos anos 70 do século passado, trabalhei num gabinete com janela para a avenida Fontes Pereira de Melo, no edificio do metropolitano, desenhado pelo arquiteto Keil do Amaral.
Enquanto deixava o subconsciente trabalhar nas maravilhas da evolução tecnológica que tinha de apreender minimamente para escrever as especificações técnicas dos cadernos de encargos, entretinha-me a observar o transito na avenida.
Ainda não havia os corredores bus (aos anos que foi) e o transito fluia lentamente com a mistura de autocarros, taxis, automóveis. Todos os dias, contrastando com todo aquele movimento, ao fim  da tarde, subia a avenida, penosamente, um homem aparentemente ainda novo mas de aspeto cansado, pedalando na sua bicicleta, o fato amassado, a barba mal aparada.
Seria funcionário auxiliar numa oficina, armazém ou restaurante na Baixa. Não devia ser pedreiro, que não aparentava força física para isso, mas pedalava avenida acima, lentamente, na sua bicicleta velhinha., ciclista único na avenida.
Numa altura em que muitos cidadãos alimentavam a esperança de melhorias de vida que para muitos se concretizavam, por exemplo, num automóvel próprio, a imagem daquele homem, todos os dias, deixava-me triste.
Parecia-me o triunfo da doença, dele ou da sociedade desigual, indiferente aos mais fracos, o encolher da esperança de vida do ciclista deixado para trás, a dúvida sistemática se até ao dia seguinte haverá alimento e repouso suficiente para o ciclista recuperar a sua força de trabalho e eu volte a vê-lo.

Do mesmo passo, eu evocava as imagens das grandes cidades chinesas que passavam na televisão, com avenidas largas cheias de árvores e de ciclistas, pedalando a toda a largura da avenida e esperando a subida do nível de vida que substituisse as bicicletas por automóveis, autocarros elétricos, ou redes de metro em contínua expansão que o planeamento imporia  assim que a cidade atingisse o milhão de habitantes. E ainda a imagem dos ricxós, esta que vinha dos clássicos do cinema e das aventuras xenófobas do Tintim.
E lamentava a pobreza do ciclista na avenida Fontes.

Mas eis que o tempo passa.

Depois de alcançada a saturação do transito automóvel na cidade apesar da construção das vias rápidas,  ignorando talvez propositadamente a lei fundamental do transito, se melhoramos o escoamento de uma via congestionada aumentamos a sua atratividade e lá vamos outra vez congestioná-la, veio a ideia de defesa do ambiente dificultando o movimento dos automóveis e estimulando a utilização das bicicletas.

Nos cálculos não entraram as emissões devidas aos humanos e às necessidades de restauração da sua força física, sabe-se lá se com recurso à produção pecuária, mas isso também não interessa, tamanho é o prejuízo ecológico dos automóveis de combustíveis fósseis.
Invocaram-se com proselitismo os exemplos dos países nórdicos, apressaram-se as encomendas de bicicletas elétricas para anular os inconvenientes das rampas da cidade,

Para os mais distraidos introduziu-se o conceito de cargo-bike, ou triciclos com capacidade de carga. Como o que ilustra a fotografia no topo deste texto, na Noruega ou Dinamarca. Eu vi um, a subir a mesma avenida Fontes Pereira de Melo, agora com uma ciclovia em cada sentido. Um pai extremoso passeando a sua pequenina no compartimento de carga.

Cativaram-se os comentadores para fazerem a opinião pública, metralharam-se os ouvidos dos assistentes dos seminários sobre mobilidade urbana, para quê ter um carro, se podemos ir de bicicleta, a fórmula da juventude capaz de tudo, e se precisar de um automóvel, agora por smartphone pode chamar-se um, a mobilidade já é um serviço (não era?).
Estava-se quase num paraíso anunciado quando sobreveio a pandemia.

Talvez por isso aconteceu, por três vezes, próximo da minha rua de um pacato bairro do norte da cidade.
Talvez os ciclistas, agora uma tribo de pessoas jovens, ou preocupados em ser jovens, tenham cedido à tentação, ao verem as ruas desertas de automóveis, de considerar que estavam todos os caminhos livres.
Por três vezes assisti, próximo da minha rua, num pacato ainda mais pacato bairro do norte da cidade, numa rua de sentido único, a uma mãe e a dois pais, todos com a sua pequenina, vá que com capacetesinho de segurança, no assento atrás da mãe ou do pai, circulando em contramão, demasiado perto da esquina onde começa a rua.
Por três vezes fiz sinal, que cuidado, o sentido era proibido. Mas devem ter pensado que não se proibe nada a quem tem  a razão do seu lado, que quem não achar bem que se submeta ao triunfo das bicicletas, a elas os passeios, as ruas.
Felizmente não houve acidente, morre mais gente em acidentes de automóvel, embora por quilómetro percorrido não possa dizer-se o mesmo.

Mas deixemos isso e ouçamos os comentadores.
Surgiram já os ensaios teóricos sobre a mobilidade urbana pós pandemia e alguma atividade em várias grandes cidades na construção de ciclovias (mais 40km em Bruxelas, por exemplo), provavelmente com posterior recompensa eleitoral.

Primeiro, como sempre oportuno, perante a provável tendencia para se evitar a proximidade nos transportes públicos, o prof Jose Manuel Viegas propõe como soluções praticáveis a curto prazo, e de forma permanente, no seu artigo
https://www.publico.pt/2020/05/04/opiniao/opiniao/mobilidade-urbana-periodo-distanciamento-social-1914448
-  teletrabalho parcialmente em turnos
-  bicicletas, individuais ou partilhadas
- carpooling (boleias em transporte individual)

Poucos dias depois, Francisco Ferreira da Zero e Yonnan Le Petit da Federação Europeia de Trnsportes e Ambiente fazem o levantamento das medidas para redução da poluição:
https://www.publico.pt/2020/05/06/opiniao/opiniao/pandemia-melhorou-qualidade-ar-desafio-mantela-1915147

- automóveis, individuais ou partilhados e autocarros elétricos
- teletrabalho e desfasamento de horários
- transformação das áreas urbanas
- aumento das vias cicláveis
- zonas de zero emissões com proibição de motores de combustão interna
- carpooling
É uma visão também para o médio prazo, rumo a um "paraíso dos transportes".

Seguiu-se a apresentação no Parlamento pelo Bloco de Esquerda de um projeto de resolução visando a mobilidade pedonal e ciclável no espaço urbano dos municipios portugueses:
https://www.publico.pt/2020/05/11/local/noticia/bloco-desafia-governo-dar-empurrao-bicicletas-poscovid-1916094

Em 6 de maio, através da ADFERSIT, Faustino Gomes apresenta num artigo uma interessante abordagem recorrendo a provérbios da sabedoria popular. Deixando assim margem a cada um utilizar o bom senso como parecer melhor:
https://www.adfersit.pt/noticia/470/o-pos-covid-19-no-transporte-publico-de-passageiros-uma-visao-muito-na-primeira-pessoa

E em 14 de maio assistiu-se a um participado seminário pela internet, ou tele-conferencia, promovido pelo IMT:
https://www.publico.pt/2020/05/14/economia/noticia/mobilidade-suave-trazida-pandemia-veio-ficar-1916632


Pessoalmente, concordo mais com as posições de Cabaço Martins e do secretário de Estado das Infraestruturas Jorge Delgado. Se queremos ter uma cidade produtiva teremos de ter uma rede coordenada de transporte coletivo com linhas com capacidade para transporte de massas, velocidade comercial razoável, niveis de segurança elevados. A parte de conforto e de segurança sanitária poderá conseguir-se com a falada ocupação de um a dois terços, aumentando a frequencia de circulação. Baixar-se-á o rendimento energético e económico, mas a compensação será a segurança e a redução da poluição por se evitar o excesso de transporte individual. São soluções mais demoradas e investimentos elevados, mas para isso se faz planeamento para execução ao longo do tempo.

Contrariando o deslumbramento que se formou por toda a Europa em torno dos ideais dos modos suaves, ou pior do que isso, sedução dos eleitores em idade ativa, direi que nas deslocações pedonais, se poderá considerar aceitável uma "last mile" de 800 ou 900 metros, o que reduz os investimentos necessários em metro ou LRT (investimentos esses que aumentam para termos mais material circulante para circular com maior frequencia mas com um a dois terços de capacidade).
Recordo ainda que são muito grandes os inconvenientes das deslocações em bicicleta, mesmo elétrica, e que ninguém tem o direito de obrigar os cidadãos a andar de bicicleta (por outras palavras, convém não esquecer que a mobilidade é um direito não discriminatório).

Recordo os inconvenientes, que não devem evidentemente impedir que as cidades se transformem aumentando corretamente os espaços para peões e bicicletas:
- sinistralidade, não só por si (quedas) mas porque não pode (náo deve) proibir-se os outros modos de transporte suscetiveis de colisão com as bicicletas e porque as vias cicláveis são em si, bem como a indevida utilização das bicicletas nos passeios, risco grande para os peões
- ausencia de condições físicas de grande parte da população para utilização de bicicletas
- desconforto
- necessidade de ocupação pelas bicicletas de 200m de uma rua de 6 m de largura para transporte de 100 pessoas a 20 km/h comparando com 0m para o metropolitano ou 60m para o LRT de superfície com limitação a 1/3 da capacidade
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

Num desenho animado dos anos 50  de Walt Disney, todos os dias a criança via o pai meter-se no carro e ir em filas intermináveis pela autoestrada cruzando-se com outras filas intermináveis em sentido contrário, e depois ao fim do dia o mesmo mas ao contrário; a criança propôs então que as pessoas que moravam dum lado e trabalhavam no outro, fossem morar para lá, ou vice-versa.
Sem cair na tentação da conjetura da criança, existe quanto a mim um meio de reduzir o tráfego automóvel que foi aflorado na tele-conferencia por Eduardo Pinheiro, secretário de Estado da Mobilidade mas que é pouco defendido pelos comentadores (para além do estabelecimento de portagens à entrada da cidade, como em Londres ou Oslo) : aproveitando a crise do alojamento local, promover o repovoamento de Lisboa (embora a médio prazo se imponha uma verdadeira reabilitação das habitações para melhoria das condições sanitárias). Deduzindo da evolução da população de Lisboa versus quota do transporte individual nas deslocações motorizadas, estimo que aumentando a população de Lisboa em 20% a quota do transporte individual se reduzirá de valor equivalente, de 50 para 40% .
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html


Julgo muito importante dar destaque à posição da UITP e da União Europeia. Ver a carta que a UITP dirigiu à Presidencia da Comissão Europeia e à comissária dos Transportes,  acentuando a necessidade de garantir o desenvolvimento dos transportes urbanos em articulação e complementados por politicas de urbanismo favorecendo as deslocações a pé e de bicicleta :
https://www.uitp.org/news/critical-covid-19-recovery-ceos-and-city-representatives-call-public-transport-be-key-sector

Posição do vice presidente da Comissão Europeia, Timmermans, na reunião de 11 de maio de 2020 no Parlamento Europeu:
https://www.euractiv.com/section/transport/news/e-timmermans-cyclings-revolution-dinkys-disaster/


E comentários vários por essa Europa :
https://euobserver.com/green-deal/148162

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/opinion/how-to-keep-cities-pollution-free-after-virus-lockdowns-lift/

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/news/bikes-starting-to-push-cars-out-of-cities-thanks-to-covid-19/

https://www.courrierinternational.com/article/la-une-de-lhebdo-apres-la-pandemie-changer-les-villes

PS em 19 de maio – o interesse pelo tema é mantido vivo pela comunicação social.

Monitorização das deslocações a partir dos telemóveis - Uma das funcionalidades postas em destaque pela pandemia é o aproveitamento da possibilidade de referenciação geográfica dos telemóveis para obter os fluxos  de deslocamento das pessoas. Dispensam-se assim os inquéritos de sondagens que, no entanto, deverão ser executados de vez em quando para calibração dos programas de elaboração dos referidos fluxos. O sistema permitirá avaliar os fluxos parra todos os modos de deslocação, o que permite ter informação atualizada. Dado que não há necessidade de identificar individualmente os utilizadores, espera-se que a comissão de proteção de dados não levante objeções sobre a privacidade.

Poderá ainda ser aplicável complementarmente o sistema de contagem de passageiros desenvolvido pela Inocrowd    para o metro do Porto (compara o numero de validações com o numero estimado de passageiros em determinadas zonas, o que também poderá ser utilizado para ajudar ao controle de acessos dentro dos limites estabelecidos).

Em 16 de maio o Dinheiro Vivo dedica alguns artigos ao tema da mobilidade urbana e a pandemia:

- Empresas de mobilidade urbana em Los Angeles - Ana Rita Guerra reporta de Los Angeles a adaptação das empresas de transporte partilhado, Uber e Lyft, à logística das entregas, de refeições a medicamentos, e, muito interessante, a parceria com outras empresas de logística. Interessante também a informação que a Uber nunca teve lucros, ou, por mais inovação e digitalizaçõo que se façam, em transportes os investimentos têm de ser suficientemente elevados para reduzir as probabilidades de lucro.

- “o digital é a nova mobilidade” – este é o tema do Portugal Mobi Summit promovido entre outros pelo DN/Dinheiro Vivo e EDP Comercial. Aparentemente existe da parte de comentadores e de agentes económicos mais utilizadores do “digital” algum deslumbramento que pode sobrepor as crenças nas potencialidades do “digital” sobre a realidade. Daí algumas propostas, como por exemplo da diretora geral da Microsoft Portugal que fala na ”redução das deslocações ao essência com recurso ao digital, ou pelo menos planeá-las e faseá-las ao longo do dia”. É uma excelente intenção, bem apresentada com o desejo das pessoas de viverem bem “em mais espaços verdes”, mas penso que a realidade é um pouco mais dura, por um lado a mobilidade é um direito, e se considerarmos que a satisfação desse direito é essencial, então o que se deve fazer é dimensionar os sistemas de transportes para aumentar a sua eficiência e a complementaridade dos modos suaves, evidentemente “digitalizados”, relativamente aos modos pesados de quem tem de se deslocar para trabalhar ou para lazer.

- “a batalha agora é entre a agenda verde e o regresso do carro” -Charle Landry, curador do Portugal Mobi Summit põe a tónica no receio das pessoas em utilizar os transportes públicos. Penso que os técnicos dos transportadores e de saúde pública encontram soluções. Reduzir a lotação é, no caso do metropolitano, tentar distribuir ao longo do dia a ocupação média, que é cerca de um quarto da ocupação máxima a um nível de 4 passageiros/m2 e, naturalmente, aumentar a frota e os recursos humanos aproveitando a possibilidade de aumentar as frequências de circulação.

Para isso, para os investimentos em transporte de massas,  há cofinanciamento comunitário de acordo com as “agendas” de descarbonização e o “green deal”.

Regista-se com agrado a conclusão de Charles Landry: “a micromobilidade- a bicicleta-poderá sair reforçada nas cidades, mas não vai resolver as deslocações de longa distancia. A esperança é que a agenda da descarbonização se imponha com uma  urgência ainda maior do que antes”. E eu acrescentaria que o transporte individual, como fonte de congestionamento  e, por enquanto, de emissões nocivas, também não é solução por si.

Essa obra de proibir os carros de irem para a Baixa é uma perfeita… - O presidente do ACP, numa entrevista do  i

https://ionline.sapo.pt/artigo/696916/-este-presidente-da-c-mara-de-lisboa-e-um-zero-a-esquerda-?seccao=Portugal_i

 exagera um pouco e recorre à utilização de qualificações pouco elegantes que deveriam manter-se afastadas da discussão técnica. Também não concordo com a politica do presidente da câmara de Lisboa, nem do seu vice presidente, mas desde que garantido o acesso de moradores e de logistica, de acordo com critérios de redução de emissões e limitação de fluxos, e desde que mantido o acesso do metropolitano e da rede de elétricos (tram/LRT) à Baixa, nada a objetar á interdição. Outra coisa é a gestão imobiliária, urbanística e da mobilidade da cidade e da área metropolitana que me parece que não serve os interesses da população.

Recordo uma intervenção correta do ACP defendendo o uso do capacete de segurança com trotinetas, referindo que há uma ocultação ilegítima da estatística de acidentes com as duas rodas em Lisboa:

https://revista.acp.pt/777/20/

Aumento da procura de bicicletas – em artigo no Publico de 18 de maio, Abel Coentrão dá conta da posição dos agentes económicos relacionados com a bicicleta, referindo a carta ao governo da associação industrial Abimota, pedindo medidas de apoio:

https://www.publico.pt/2020/05/18/local/noticia/desconfinados-portugueses-estao-comprar-bicicletas-1916823

PS em 22 de mai - artigo na revista do ACP do prof Nunes da Silva:
https://revista.acp.pt/779/14/
https://revista.acp.pt/779/16/

É uma boa síntese do que se pode fazer num contexto de limitações no tempo, infraestruturas e material circulante. A própria revista destaca: "melhorar a qualidade do ar não pode ser feito à custa de uma cidade sem pessoas e sem comércio", "racionalizar serviços públicos, ensino e logistica urbana", "acréscimo do uso do transporte individual","é preciso que os veículos particulares tenham acesso a parques dissuasores".
Gostaria de comentar, a propósito também de uma declaração da primeira ministra da Nova Zelandia, que, para alem do desfasamento dos horários e distribuição por turnos, o horário semanal poderá passar a ser com 4 dias úteis. É evidente que os quadros de pessoal terão de ser aumentados, embora não tanto como possa parecer, mas a prioridade deve ser o emprego mesmo que os rendimentos não cresçam tanto como o desejavel. Esta medida ajuda a aliviar as pontas. Outra medida para aliviar as pontas consiste, no metropolitano, em reduzir os tempos de inversão nos términos (nem é preciso fazer uma linha circular, basta, não tendo ATO marcha automática, introduzir os condutores chamados de reforço, à chegada a cada estação terminal está um maquinista que entra pra a cabina de condução no novo sentido enquanto o maquinista que tinha conduzido  o comboio sai e se prepara para fazer o mesmo com o comboio seguinte. O inconveniente é ter de se fazer a mudança de comboio, mas é uma solução conhecida há muito e não se fala muito porque anula uma vantagem das linhas circulares. Outra medida ainda é fechar estações de menos movimento ou haver alguns comboios que alternadamente não as servem. É também uma medida conhecida há muito. 
Feitas algumas contas expeditas e certamente pouco precisas, aplicadas à linha vermelha, estimo que, relativamente à situação atual (frequencia máxima com intervalo mínimo de 6 minutos, ou 10 comboios por hora ou, para uma ocupação de  1/3 , ou 44 passageiros por carruagem,  2700 passageiros/hora e sentido) poderá aumentar-se a frequencia, com o mesmo numero de comboios atual,  com intervalo de 5,3 minutos e 3000 passageiros/h e sentido com recurso a condutores de reforço. Se além disso se explorar com 3 estações fechadas o intervalo pode baixar, com o mesmo numero de comboios atual, para 5 minutos e 3200 passageiros/h e sentido. Considerei 40 minutos para o tempo de volta completa (28 km/h). 
Mas convirá acelerar o processo de aquisição do novo material circulante. Na linha vermelha, dada a configuração do término de S.Sebastião II não é recomendável (para não inverter em plano inclinado) um intervalo menor que 4 minutos. Existe material circulante para assegurar o intervalo de 4 minutos em toda a rede, mas não para 3 minutos. Daí a conveniencia em acelerar o processo de aquisição que se julga ter sido bem adjudicado à Stadler/Siemens.