Neste início de Primavera o metropolitano de Lisboa divulga no seu sítio da internet as suas ações de expansão:
https://projetos.metrolisboa.pt/
- prossegue a obra da linha circular, estando já concluido o túnel entre o término de Rato e a estação Santos, faltando a ligação a Cais do Sodré; ignora-se se durante a obra foram atingidos os limites previstos de deformações do edificado,
- prossegue a obra dos viadutos de Campo Grande, faltando ligar os tabuleiros novos aos viadutos existentes e estando em instalação a estrutura de suporte da cobertura acústica junto da torre vicentina; de maio a julho interromper-se-á a exploração entre Quinta das Conchas e Cidade Universitária para a ligação dos novos viadutos cessando a ligação de Odivelas ao Rato; objetivo de colocação em serviço da linha circular em 2024
- inicia-se a instalação do CBTC (communications based train control) na linha azul (abril de 2023); será extensível a toda a rede e toda a frota, incluindo 27 milhões para um adicional para o prolongamento da linha vermelha e resto da frota
- aguarda-se o fornecimento da primeira unidade do novo material circulante (abril de 2024)
- aguarda-se a adjudicação do concurso para o fornecimento das especialidades complementares (acabamentos) da linha circular (objetivo colocação em serviço 2025)
- aguarda-se a adjudicação do concurso dos toscos do prolongamento da linha vermelha a Alcantara
Terra (objetivo: adjudicação 3ºtrimestre de 2023 + 6 meses para projeto de execução e RECAPE + colocação em serviço 2026 por causa do PRR, mas não parece possível)
- aguarda-se o lançamento do concurso para a chamada linha violeta, o percurso em U do Hospital
Beatriz Ângelo ao Infantado, passando por Odivelas, depois da consulta pública do EIA de janeiro a fevereiro de 2023
- divulgado um novo mapa de expansão com o prolongamento da linha amarela de Telheiras a Benfica
A equipa de marketing do metro terá feito um bom trabalho na apresentação de todas estas ações, assim como o seu presidente na sua intervenção na comissão de Economia do Parlamento.
Mas infelizmente é discutível o mérito e especialmente a qualidade técnica das soluções escolhidas (não me refiro à técnica da construção dos túneis - embora haja vantagens do TBM -, dos viadutos e das estações, mas sim à conceção) com exceção do CBTC e do novo material circulante, de inquestionável qualidade em ambos os casos.
A situação é notavelmente grave quanto aos traçados da expansão da rede, uma sucessiva acumulação de erros em que cada passo desintegrado dum equilibrado plano de expansão (o plano de expansão de 2009 contem erros graves e foi imposto à revelia do PROTAML e dos PDM anteriores a 2016 inclusivé, através dum simples despacho da secretária de Estado dos Transportes de 2009 represtinado pelo ministério do Ambiente em 2016 e dado seguimento escrupuloso pelos missi dominici do metro sem obediencia aos princípios de aprovação de investimentos de transportes públicos, ainda antes da nomeação do atual presidente).
Isto acontece num contexto em que os titulares da direção superior e da direção executiva de empreendimentos do metropolitano não dispõem de formação e experiência profissionais que lhes permitam conhecer em profundidade os problemas da conceção de uma rede de metropolitano, sua operação e manutenção.
Dir-se-ia que uma forma simples de contornar essa falta de currículo poderia ser um contacto franco com os técnicos reformados do metropolitano, mas a direção superior chegou a proibir a visita por esses técnicos aos gabinetes dos colegas no ativo. É o contrário da prática científica e académica, o referendo entre pares. Não admira que, apesar dos encómios da secção de marketing, depois da administração do metro e do ministério do Ambiente rejeitarem com laivos de detenção da infalibilidade e do síndroma de Hubris as críticas, a valia dos projetos atuais deixe tanto a desejar (mais uma vez exceção do novo material circulante e do CBTC).
Comentários sobre o ponto da expansão:
- linha circular - deveria ser prestada informação sobre o nível de deformações no edificado, a terem ocorrido, durante a obra; igualmente é desejável a prestação progressiva de informação rigorosa, publicamente, à medida que avança a obra da estação Santos e da ligação à estação Cais do Sodré; idem para a disponibilização pública da calendarização da preparação e da colocação em serviço da linha circular, incluindo os períodos e a extensão dos troços fora de serviço
- viadutos de Campo Grande - é impressionante a sobranceria (complexo de Hubris) com que a administração do metro e o ministério do Ambiente rejeitaram, para além do incumprimento do artigo 282 da lei 2/2020 (a pretexto de haver pareceres jurídicos que retiram obrigatoriedade ao que chamam propostas cavaleiras ou aproveitadoras da lei do orçamento) , as críticas a esta agressão paisagistica e urbanistica e ao erro das zonas de mudança de via e de aparelhos de dilatação (implicam número excessivo de aparelhos de dilatação, redução de velocidade, incómodo para os passageiros, e desgaste de via e do material circulante com redução dos períodos de substituição de carris e rodados). A própria CML demitiu-se das suas responsabilidades desistindo da opção da linha em laço ou espiral, solução adotada em Londres, que evitaria a obra dos novos viadutos.
No momento atual subsiste a falta de informação sobre que solução será adotada na estação Campo Grande para o acesso de pessoas com mobilidade condicionada e instalações sanitárias (não existe acessibilidade para aquelas pessoas e as IS encontram-se permanentemente desativadas).. Não existe informação sobre a data de cessação do serviço Odivelas-Rato. Não foi feita confirmação formal sobre a possibilidade no sistema de sinalização e de via férrea de retorno à exploração Odivelas-Rato (e consequentemente Rato-Cais do Sodré-Campo Grande -Telheiras). Idem para o modo de "partilha" anteriormente propagandeado pelo ministério do Ambiente (exploração de que se discorda por implicar intervalos maiores nos troços centrais).
- CBTC e novo material circulante - espera-se a concretização com sucesso, incluindo a informação para o tempo de espera, considerando as boas referências dos fornecedores e dos técnicos da especialidade do metro
- especialidades complementares (acabamentos) da linha circular - recordo que durante a minha vida ativa, os concursos para o fornecimento das especialidades ferroviárias (via férrea, média tensão, baixa tensão, eletromecânica, telecomunicações, sinalização) eram conduzidos pelos técnicos do metropolitano, sendo os próprios cadernos de encargos devia férrea, média tensão, telecomunicações e sinalização elaborados também internamente. A coordenação da integração destas disciplinas na obra era da responsabilidade do metro com o apoio do departamento de planeamento da FERCONSULT. A elaboração dos processos de normativos e de homologação para aprovação pelo IMT da colocação em serviço era também interna. Infelizmente, com ideias inovadoras da administração no fim da primeira década do século XXI, no prolongamento da Gare do Oriente para Aeroporto várias das especialidades complementares foram alvo de concursos conduzidos pelos empreiteiros gerais de construção civil. Dizem alguns que o acidente ocorrido no término do aeroporto com colisão com o fim do túnel nada teve a ver com esse facto. Recordo ainda o erro crasso da curva de raio pequeno de Oriente para Moscavide em vez de prosseguir para Sacavém/Portela em curva aberta - o serviço do aeroporto deveria fazer-se por viaduto e túnel de Campo Grande-Aeroporto-Avenida de Berlim-Oriente, mas as instancias superiores do metro na altura acharam que não. Será a síndroma dos decisores de gabinete longe das frentes de trabalho apesar dos benefícios da teleinformática, que infelizmente já vem de há muito.
- prolongamento de S.Sebastião a Alcântara Terra - com alguma ingenuidade, não protestei na consulta pública da EIA contra a inserção de uma estação de metro (ao menos que estivesse mais próxima da estação da CP de Alcântara Terra), com a forma arquitetónica dos antigos armazens de mercadorias junto das estações, praticamente a meio do acesso rodoviário em Alcântara Terra à ponte 25 de abril, mas apresentada como uma solução requalificadora do urbanismo da zona. Apenas inclui nas sugestões uma maior pormenorização dos desenhos da estação para esclarecer como a inserção do edificio não iria limitar a fluidez do transito automóvel nem pôr em risco os passageiros que saissem pelo lado sul da nova estação. Ingenuidade porque ter-me-ei deixado levar pela afirmação no próprio EIA que o ideal seria prolongar a linha vermelha até Algés, uma vez que na altura do EIA ainda não estava decidida a construção do LRT (eu diria que melhor designação será "tramway" , mas os decisores gostam mais da designação LIOS). No EIA nada consta sobre a imputação dos custos adicionais consequência da construção do interface com o LIOS, da remodelação das vias de entrada, de saída e de circulação do bairro da quinta do Jacinto (Alvito) e muito menos da necessária construção de novo acesso rodoviário à ponte 25 de abril, eventualmente junto da ETAR. Para compor o quadro, os decisores insistem cada vez mais que a ligação da linha de Cascais à linha de cintura (alguma vez tais decisores terão gerido uma linha ferroviária saturada?) é para se fazer, paredes meias com o caneiro de Alcântara, e que a estação de Alcântara Terra é para abater porque tal ligação inclui uma nova estação junto da rua Fradesso da Silveira. Mas nada consta no EIA dos custos da correspondência entre as novas estações do metro e a ligação da linha de Cascais. Nem dos custos das ligações mecânicas entre a eventual estação do Alvito da CP , a estação do metro e a estação da linha de Cascais. Por isso fico a pensar porque é apresentado o aumento de custos da construção, na intervenção que o presidente do metro fez na Comissão de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação em 9mar2023 na AR, como se fosse uma surpresa, derivada da rotura das cadeias de abastecimento, da guerra e da inflação. Mais uma vez sublinho, não ir o metro a Alcântara Mar em viaduto (com a desculpa a posteriori do LIOS e sem apresentação dos "estudos" que rechaçaram uma opção estudada no metro há mais de 20 anos e integrando o PROTAML) e não considerar a linha de Cascais como de vocação metropolitana a não misturar com tráfego interurbano, são erros graves em termos de planeamento de uma área metropolitana.
- LRT Odivelas-Hospital B.Ângelo e Odivelas-Infantado - apesar das participações na consulta pública (mais de 500) terem merecido tratamento, não há esperança, face à prática habitual do governo e dos seus missi dominici de virem a ser aplicadas as sugestões feitas. Por exemplo, porquê um LRT com troços à superfície e uma correspondência com a estação do metro de Odivelas ao ar livre, em vez de investir um pouco mais no túnel integral, se a própria ligação Odivelas-Hospital já prevê 3 km de túnel, aliás poupando em expropriações? igualmente o EIA é omisso na possibilidade de integração da ligação Odivelas-Infantado na grande circular externa prevista no PROTAML; mais informação em:
- novo mapa de expansão com o prolongamento de Telheiras a Benfica - diz a comunicação do metro, com um certo ar displicente escondendo o orgulho por ter um novo mapa de expansão mas ao mesmo tempo com desejo de que sintam esse orgulho embora sem avaliar se há motivo para ter orgulho, que decorrem "estudos" para avaliar qual a melhor solução para o prolongamento de Telheiras para Benfica. E felizes porque aceitaram a sugestão, quiçá do seu correlegionário da junta de freguesia, de estender a linha até a uma das estações de Benfica. Inconscientemente recuamos séculos até aos tempos escolásticos do "magister dixit", "estão a decorrer estudos". Então mostrem-nos, não sigam a tradição dos "estudos" da linha circular, os "estudos" do prolongamento da linha vermelha. É evidente o conflito de interesses, se o metro pagou os "estudos" não pode invocar análise independente das suas decisões (fácil demonstrar, no caso da linha circular, foram eliminadas pela administração opções antes de contratado o gabinete que fez os "estudos"). Deixem a escolástica, desde o século XVII que há referendo entre pares, que as conclusões se discutem em tempo útil, sem ocultações.
Mas vamos ao novo mapa, que o "Lisboa para pessoas" teve a amabilidade de divulgar.
Comentários sobre a expansão a Benfica:
1 - mantem-se, apesar do projeto de linha em U Odivelas-Hospital Beatriz Angelo/Odivelas-Loures-Infantado, a prioridade dada pelos decisores do metro/ministério do Ambiente ao serviço de zonas urbanas em detrimento de zonas periféricas de concelhos exteriores ao município de Lisboa, sem menor consideração pela população de Telheiras e de Benfica
2 - mantem-se a não atualização do PROTAML e PDMs e a inexistencia de SUMPs conforme as diretivas da União Europeia, sujeitando assim a comunidade da AML, com o beneplácito dos juízes do Tribunal de Contas, aos inconvenientes dum processo de crescimento da rede de transportes públicos por passos desarticulados entre eles e comprometendo uma solução coerente
3 - a adoção da linha circular e o desvio da linha de Odivelas para Telheiras limitam gravemente as opções de expansão da rede de metro. Isto mesmo é ilustrado pelo que aconteceu com o previsto no mapa de 2009 : o prolongamento da linha vermelha de Oriente ao Aeroporto e seguimento para Campo Grande, Telheiras, Pontinha e seguimento para Amadora conforme também previsto quando se projetou o prolongamento a Pontinha e Amadora. A linha de Odivelas terminaria em Campo Grande, fazendo-se a ligação entre viadutos para a linha circular a nascente da estação e não a poente como está a fazer-se. A linha vermelha seria assim mais um exemplo da síndroma dos decisores que idealizam linhas em U ou circulares, que em pontos decisivos voltam para trás em vez de prosseguir para as periferias, servindo-se aos cidadãos a ideia de que estas voltas dinamizam o transporte público e atraem os utilizadores do transporte individual.
4 - numa ótica do PROTAML, em vez da linha circular, mais correto seria o prolongamento da linha verde de Campo Grande a Telheiras-Pontinha-CRIL/parque dissuasor -Famões . Sublinha-se que a linha circular inviabiliza esta solução, pelo que é de considerar a transformação, a exemplo do metro de Londres, da linha circular em linha em espiral ou laço, com o prolongamento atrás referido de Telheiras a Famões.
5 - o prolongamento de Telheiras à praça de S.Francisco e de seguimento para Colégio Militar tem o grave inconveniente da curva junto daquela praça ter um raio inferior a 250 m, portanto gerador de desgaste do material circulante e dos carris. Já foi afirmado pelo metro que no seu normativo são acceites curvas de raio 250 m. Sendo verdade, mas apenas porque a proposta que apresentei em 2008 para atualização do normativo, incluindo a subida do limite mínimo para 500 m, foi deixada pela administração, na totalidade, na gaveta.
6 - ressalvando que se discorda da solução linha circular e do prolongamento Telheiras-Benfica, apresenta-se nas imagens seguintes duas opções para evitar a curva de raio excessivamente curto.
6.1 - seguimento da praça de S.Francisco com raio maior pela avenida Cidade de Praga-PMOIII-Pontinha-Benfica/igreja-estação Santa Cruz/Damaia e seguimento para Alfragide e Algés:
6.2 - não seguindo para a praça de S.Francisco, ligação de Telheiras pela rua Fernando Namora-Colégio Militar-Benfica/igreja-estação Santa Cruz/Damaia e seguimento para Alfragide e Algés:
Voltemos à audição da administração do metro na AR:
1 - "vastíssima equipa" - Em primeiro lugar, ressalta do início da intervenção do presidente do metro a palavra "vastissima" aplicada à equipa que tem desenvolvido o projeto do prolongamento da linha vermelha, desde arquitetos e engenheiros eletrotécnicos, como uma validação da sua qualidade. Mais uma vez refiro que nunca se pôs em causa a competência dos colegas que estão a trabalhar no que considero um erro de traçado. Estão a cumprir a sua função de acordo com as instruções superiores de imposição de um traçado do qual não são responsáveis, desde o mirífico endeusamento do LIOS à agressão ao acesso à ponte 25 de abril (não constituindo a nova estação de metro a ligação entre as duas partes separadas pelo acesso, se atendermos aos desenhos do EIA devido aos riscos de travessia rodoviária na saída sul da estação; nem a rotunda pivotante referida pelo senhor presidente do metro parece repor a capacidade de tráfego rodoviário atual no acesso à ponte atendendo à partilha referida no EIA com o tráfego do bairro da quinta do Jacinto) e à fuga como o diabo da cruz de Alcântara Mar (perdoe-se a descrença que o prolongamento a Alcântara Mar do LIOS nem o percurso pedonal à superfície, sejam boas soluções, pese embora a rígida convicção do senhor presidente do metro de que o serão) . Terá o senhor presidente do metro, que teve uma experiência profissional importante no sistema de autoestradas e num empreiteiro de obras públicas, e igualmente a senhora vogal da administração que o acompanhou na AR, a amabilidade de considerarem que quem escreve estas linhas teve a honra de conhecer algumas "vastíssimas" equipas interdisciplinares com quem executou durante alguns anos a coordenação da inserção interativa das especialidades ferroviárias na obra de construção civil e a preparação dos processos de homologação para colocação em serviço dos novos troços, servindo-lhe essa experiência de escusa por poder parecer-lhe, ao senhor presidente, uma intromissão em funções alheias, quando o faz por imperativo deontológico ao criticar o que a sua experiencia lhe diz que está mal, e porque como cidadão não aprova que se ignorem os procedimentos definidos pela Comissão Europeia para os planos de organização do território das áreas metropolitanas e urbanas (SUMP) , nem que sistematicamente se ocultem da população passos essenciais no desenvolvimento dos projetos escudados em "estudos" pouco escrutinados e condicionados por quem contrata. As muitas reuniões com juntas de freguesia referidas na audição não são suficientes deste ponto de vista, especialmente quando realizadas depois do fecho da consulta pública (embora se saiba que é difícil aceitar as sugestões que se fazem na consulta pública). Como disse o deputado Antonio Proa, o metropolitano teria vantagens junto da população se se abrisse ao diálogo, pese embora a rígida insistência do presidente do metro que os contactos com a CML antes do EIA tudo justificam.
2 - rejeição da ida a Alcântara Mar - sempre se soube no metropolitano que o traçado de túneis em Alcântara não é recomendável por causa do caneiro de Alcântara, pelo que se estranhou a inserção de túneis de metro no PUA de 2012 - assim se reconsidere por esta razão a ligação da linha de Cascais à da cintura - o que se pretendia era a ligação em viaduto com rápida correspondência entre a linha de Cascais e o metro. E não vale a pena falar em impactos visuais e paisagísticos com os exemplos do hospital CUF Tejo, da agressão dos novos viadutos de Campo Grande ou da própria estação de Alcântara Terra no acesso à ponte 25 de abril. Não parece assim relevante invocar o relatório do LNEC, estranhando-se a insistência do senhor presidente do metro em ligações pedonais à superfície com semaforização (com os riscos associados), especialmente quando há uns anos existia uma ligação pedonal em viaduto entre as estações de Alcântara Mar e Terra.
3 - eventual impacto em projetos imobiliários - estranha-se a referência, considerando que o habitual é o prolongamento do metro valorizar os empreendimentos imobiliários, tanto assim que em casos como o do metro de Hong Kong, as respetivas mais valias financiam o prolongamento
4 - LIOS - por maioria de razão também se considera irrelevante, para a rejeição de Alcântara Mar, a invocação do traçado do LIOS quando no próprio EIA se reconhece que a melhor solução seria o prolongamento da linha vermelha a Algés transferindo a correspondência do metro com a linha de Cascais de Alcântara Mar para Algés (e impondo, como o próprio EIA também diz, meios mecânicos protegidos entre as estações Alvito, Alcântara Terra e Alcântara Mar. Convém recordar que se o LIOS tiver um percurso à superfície, as interferências com o tráfego pedonal, velocipédico e automóvel e as caraterísticas do percurso determinarão um elevado tempo de deslocação entre Algés e Alcântara Terra.
5 - profundidade da estação Amoreiras - eventualmente por deficiência minha de entendimento, a profundidade do troço respetivo não foi questionado pelo facto de ter de passar sob o túnel rodoviário, até porque justificaria um traçado mais retilíneo pela rua Ferreira Borges sem colisão com os restos do aqueduto nem obrigatoriedade de passar pelo Jardim da Parada (eventual aproveitamento dos terrenos do quartel)
6 - agravamento de preços - como já referido, estranha-se que só agora se reconheça que o orçamento tinha sido muito por baixo, como aliás é vulgar, porque vieram as revisões de preços influenciadas pela rotura das cadeias de abastecimento, pela pandemia, pela guerra, pela inflação, e, o que poderia ter sido evitado, por implicações com o traçado do LIOS, com novos traçados no bairro da quinta do Jacinto (Alvito), uma nova rotunda, até imprevisto (?) reforço da muralhas do Livramento. Mas como disse o deputado Filipe Melo, não se encontra fundamento para os 25% da revisão de preços consultando a evolução dos preços de materias primas e de mão de obra (naturalmente porque terá havido suborçamentação)
7 - três empreiteiros falidos - muito curiosa a referência do senhor presidente aos 3 empreiteiros falidos que tiveram de abandonar a obra quando iniciou funções no metro: remodelação para acessibilidades e ventilação das estações Colégio Militar, Areeiro e Arroios. Não se criticam as soluções encontradas até porque resultaram, mas convém determo-nos um pouco nas causas do abandono da obra pelo empreiteiro. No primeiro caso, ainda estava ao serviço quem escreve estas linhas, em vão propus à administração da altura alterações ao caderno de encargos para que não se adjudicasse a proposta mais barata; no segundo caso em vão propus a ligação pedonal coberta à estação da CP ; no terceiro caso em vão propus que não se interviesse no lado norte da estação para que a obra ficasse mais económica. Pena não se aprender com os erros. A propósito da referência ao processo construtivo de transferência de cargas na obra de remodelação de Arroios, como aliás já foi sendo feito ao longo da história do metro noutras estações, sugeria que fosse sistematicamente fornecida informação rigorosa aos interessados através do sítio da internet do metropolitano.
8 - o prolongamento da linha vermelha trará mais 12 milhões de passageiros por ano - curiosa a conclusão. Quando se publicitou a linha circular através do EIA foi anunciado um acréscimo de passageiros de 9 milhões por ano. Sabendo-se que o aumento de passageiros entre 2018 e 2019, sem acréscimo da rede, foi de 14 milhões , ficamos com uma ideia da mais valia da linha circular.
9 - o interface de Alcântara - como já referido, descrê-se, em concordância com o deputado Bruno Dias, da funcionalidade do interface previsto, nomeadamente na ligação às estações da CP Alcântara Terra, Alcântara Mar e Alvito, e aos autocarros. Como o senhor presidente do metro acabou por reconhecer, a diferença de cotas sugere o recurso à solução teleférico, que não é inovadora, existe em muitos locais por esse mundo fora, e repete-se que foi demolido há cerca de 10 anos um viaduto pedonal com tapetes rolantes numa ação de claro atentado à mobilidade urbana por submissão a critérios particulares de empresa.
10 - a casa de Goa e os moradores do quarteirão da futura estação Estrela - registo com apreço os bons resultados nas expropriações temporárias junto da estação Santos, confirmando o historial do metropolitano (se excetuarmos a perturbação visual aos moradores da torre vicentina de Campo Grande). Igualmente registo a tranquilidade do senhor presidente do metro relativamente ao sucesso de futuras negociações com a proprietária do imóvel, a CML. e à participação do metro numa boa solução para a casa de Goa. Por isso deixo também essa espetativa para o encontro de uma boa solução para os moradores do quarteirão da futura estação Estrela em sintonia com a sua junta de freguesia (a atual não é uma boa solução pelas perturbações temporárias e definitivas dos moradores, sendo possivelmente uma boa solução a deslocação da estação, apesar dos inconvenientes, para o exterior do perímetro dos prédios).
CONCLUSÕES
A rígida insistência com que a direção superior do metro recusa as críticas e repete que as suas soluções são as melhores, que foram realizados "estudos", que não mostra, que o comprovam, e que o diálogo sobre as alternativas de traçado é sempre intenso com as juntas de freguesia antes da apresentação dos EIA justificando assim a sua inamovibilidade, mostra que é inútil a discussão, por mais fundamento técnico que tenham os argumentos utilizados e até mesmo que exista uma lei que determine a suspensão do processo construtivo.
Isso acontece porque o ministério da tutela (já de si uma distorção porque uma rede de metro é uma infraestrutura) e o governo lhe dão a força que os imperadores medievais davam aos seus missi dominici, e porque os eficientes conselheiros de imagem e "marketing" transpõem para a atualidade a justificação para o exercício do poder, da delegação divina no rei de Bossuet, para a delegação pelo processo eleitoral nos eleitos, com ou sem distorções na proporcionalidade dos escolhidos.
Sistematicamente são ignorados ou enviesadamente mimetizados os procedimentos participativos dos planos PROTAM e SUMP na definição das redes e dos traçados. O que for construido será útil e os passageiros beneficiarão com os novos troços do metro, mas as soluções poderiam ser melhores.
No entanto, enquanto existir o direito de liberdade de expressão, ele será exercido.
Infomação relacionada:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html
Mais um arrasador documento de autoria do Eng. Fernando Santos Silva, um veterano do Metro.
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