Mais um naufrágio na Figueira da Foz

Exprimo o maior pesar pela morte de mais pescadores no mar da Figueira e a solidariedade para com os familiares.
Nas ligações seguintes pode ver-se como tratei o anterior naufrágio na barra da Figueira:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/naufragio-na-figueira-da-foz-4-mortes.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/04/porque-profissionais-experientes_24.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/as-mortes-no-mar.html

Trata-se duma zona muito perigosa com o mar com ondas de rebentação.

O perigo deriva da configuração do molhe norte.
Dado que a corrente dominante é de oeste, e que a entrada no porto, entre molhes, tem de ser feita entre 45º e 70º, oferecendo o través à rebentação.
O molhe foi prolongado para diminuir o assoreamento na foz do rio (opondo-se ao depósito de areias trazidas pela corrente dominante), mas tem efeito perigoso.
A entrada com mar agitado deve fazer-se o mais próximo possível da preia-mar mas ainda no período da enchente, quando a corrente do rio não oferece resistencia, a qual favorece a ondulação de rebentação.
O acidente ocorreu pouco tempo depois da maré baixa.
Deveria ser divulgado o relatório do acidente.
Já se sabe que as vítimas não usavam colete de segurança.
Devia ser obrigatório.
Por razões económicas (a venda do peixe é sempre a preço baixo porque concorre com peixe importado sobre o qual não é aplicada a taxa de carbono que deveria penalizar o transporte longo) o equipamento de segurança (coletes, vestuário isotérmico, balizas de radio alarme) deveria ser subsidiado.
Deveriam realizar-se cursos de segurança para os pescadores (por exemplo, o uso de vestuário de lã sem vestuário isotérmico e de botas de cano alto é altamente perigoso).
As embarcações deveriam ser inspecionadas garantindo que os equipamentos e redes de pesca e a carga de peixe sejam sempre bem acondicionados e de modo que o centro de gravidade da embarcação não ultrapasse o centro de impulsão (metacentro) nem se desloque para um dos bordos. Por razões económicas, muitas vezes o peixe é transportado em condições desfavoráveis para  a estabilidade da embarcação, com a agravante de a popa ser aberta (risco de "emborcamento" de água em ondulação de período curto com rebentação.
As condições das seguradoras não deverão nunca ser desresponsabilizadoras em caso de falhas dos armadores ou dos pescadores.
Deverá ser estudada forma de redução da rebentação (dragagens para maior profundidade, prolongamento do molhe norte, construção de molhes amortecedores paralelamente à costa, maior rigor no fecho da barra...).
Não se divulgando um relatório que contemple todas estas questões continuaremos à espera que este tipo de tragédias se repita.
Ainda em agosto deste ano se afundou uma traineira a alguns quilómetos a sudoeste da Figueira, em dia de mar calmo e com visibilidade. Morreu um pescador, não foram divulgadas as causas. Nada se fez depois do naufrágio de novembro de 2013.
Assim é difícil reduzir o número de mortes no mar.

PS em 8 de outubro - segundo testemunho de um dos sobreviventes, o pescador que se agarrou ao casco da embarcação gritou para os colegas que estavam na balsa que não sabia nadar. Não é admissível que se passem cédulas profissionais aos pescadores quando não sabem nadar. Juntamente com a falta de coletes de segurança e e vestuário isotérmico, estão reunidas as condições para o desastre.
Segundo o presidente da câmara da Figueira, o salva-vidas Patrão Macatrão estava inoperacional por avaria.

fotografia de 2007 do salva-vidas

Consta que o marinheiro (Carlos Santos, agente da polícia marítima) que salvou os dois sobreviventes com a mota de água, e que é de louvar, estava de licença, por isso demorou 1 hora, mas o ISN não tinha ninguém de prevenção. Parece portanto tratar-se de um caso de falta de meios eventualmente decorrente de cortes orçamentais ou dos desencontros entre a Autoridade Marítima e a Marinha. (De referir que antigamente existiam canhões-lançadores de cabos com boia para os náufragos).
A solução para o molhe (ampliação no sentido do sudoeste e de maiores profundidades para escapar à zona de rebentação) é possível, dado que os fundos são inferiores a 30m até 2 ou 3 km de distancia, mas são obras caras, pelo que se deveria submeter o respetivo projeto a  fundos comunitários. A dragagem permanente da atual entrada no porto não me parece eficaz dada a força das vagas. 
Para além da pesca, o porto da Figueira tem importancia como ponto de passagem da pasta de papel das celuloses da zona e de combustíveis. Difícil portanto de justificar a ausencia de meios em prevenção em dia de mar agitado, o que deverá ficar esclarecido no inquérito.
A estudar a forma de armazenamento da carga nos arrastões, o fecho da popa, a instalação de ancoras flutuantes articuladas (para não embaraçar as hélices, com o objetivo de orientar a embarcação perpendicularmente às ondas, com a condição da popa ser fechada e da carga estar equilibrada, fixada e sem agravar o centro de gravidade)...

proposta de ampliação dos molhes até fundos maiores para evitar a rebentação das ondas; o molhe a traço interrompido não é imprescindível; a ideia seria o aproveitamento da área para porto interior ou terrenos para industria ou com fins turisticos

PS em 11 de outubro - Reproduzo, retirado do site Figueira na hora, a série de 14 fotografias de Paulo Octávio, que se encontrava no molhe sul na altura do acidente. Penso que estas imagens serão essenciais na realização do inquérito e na determinação das causas e circunstancias do acidente. Mantenho que, independentemente do estado dos inquéritos, devem discutir-se as questões relacionadas. Os inquéritos não deverão buscar culpados, mas principalmente produzir recomendações que evitem a repetição dos acidentes. E isso vai desde a questão do uso dos coletes, vestuário isotérmico, equipamentos de alarme, requisitos como saber nadar, condições das embarcações em termos de imunidade à penetração de água, à correta fixação das cargas e equipamentos, ao controle do fecho da barra em função do estado do mar, à prevenção e natureza dos meios de socorro, incluindo a resolução do conflito AMN/Proteção civil - Marinha, ao estudo da ampliação do molhe e às dragagens, etc...
Ver 
http://www.figueiranahora.com/actualidade/naufragio-do-olivia-ribau-em-15-imagens

era a segunda tentativa de entrada na barra; aparentemente, o mestre pretendia contornar o molhe norte no sentido NW-SE para depois virar para NE, dando o bombordo (lado esquerdo) à ondulação de oeste

aparentemente a onda terá 5 m de altura, invadiu a popa (o inquérito deverá confirmar se ela era aberta ou se permitia a entrada de água no interior da embarcação) e o lado direito (estibordo) dado o rumo que levava; 

relativamente às imagens anteriores, assinala-se o movimento oscilatório vertical

se a popa permitia a entrada de água sob pressão ou se a carga ou os equipamentos de pesca estavam mal fixados ou mal equilibrados ou se o seu peso agravava o centro de gravidade terá sido possível nova entrada de água neste momento

adornando para bombordo, o mestre terá tentado equilibrar virando a bombordo

o casco foi virando e rodando sobre o seu centro de impulsão; a embarcação está tombada sobre o seu lado esquerdo (bombordo), com a proa para o lado esquerdo da imagem; observa-se a jangada insuflável e dois pescadores

o casco rodou relativamente às imagens anteriores com aproa para a direita da imagem; observa-se o pescador que veio a falecer agarrado aos rails de estibordo; a jangada está junto da proa

Imagens do Olívia Ribau pouco tempo antes do acidente:

                                    aparentemente, a popa era aberta para o arrasto das redes, devendo o inquérito determinar se permitia a entrada de água no interior do navio, desequilibrando-o, ou se uma má fixação ou arrumação da carga e dos equipamentos de pesca terão contribuido para o adornamento da embarcação; considerando a dimensão da frota pesqueira que tem vindo a reduzir-se e o estado de muitas embarcações, impõe-se um plano de renovação com medidas de segurança que evitem estes acidentes.

Sobre as condições gerais da marinha mercante e de pesca, ver
http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=790829
de que cito:

“Em Portugal, os homens do mar estão em vias de extinção, ou quase ...“Inclinados perante a Europa, virámos as costas ao mar. País de marinheiros? A actualidade do nosso imaginário mítico marítimo dissolve-se no desprezo colectivo pelo mar. Estendidos nas praias, vemos passar navios, ao longe, cada vez mais ao longe. O mar não existe nem sequer como conceito do poder da nação.”

Sobre o desinvestimento e a falta de meios para salvamento, ver:
http://www.noticiasaominuto.com/pais/466644/mortes-em-naufragio-na-figueira-da-foz-eram-dificilmente-evitaveis

Esclarecimento no portal da Marinha sobre as condições do socorro (observo que existem mecanismos de proteção das hélices - corta-cabos, por exemplo - e canhões lança-cabos de projeção de boias que parece não estarem disponíveis; parece também não estarem disponíveis holofotes; também neste esclarecimento nada se diz sobre eventuais  restrições de meios humanos; de registar, pela positiva, que o alarme foi automático, pelo próprio equipamento de bordo, baliza de alarme por satélite COSPAS-SARSAT) :
http://www.marinha.pt/pt-pt/media-center/noticias-destaques/Paginas/Esclarecimento-da-Marinha-e-AMN-Naufragio-da-embarcacao-Ol%C3%ADvia-Ribau.aspx

Sobre aparelhos lança-cabos ver na página 17:
http://www.enautica.pt/publico/professores/jemilio/pdf/SM_II/JE-SOBREVIVENCIA&SALVAMENTO.pdf

ou em:
http://www.oreytecnica.com/images/Ficha%20Lan%C3%A7a-cabos%20Linethrower%20250.pdf

e
http://www.jgarraio.pt/index.php?main_page=index&subtemplate=mc&cPath=2_4749_4750

Segurança marítima e produtividade

A primeira imagem mostra uma embarcação de pesca no preciso local em que outra se afundou, há uns meses,  numa altura de agitação marítima em que a barra devia estar fechada.
Na segunda imagem verifica-se que a embarcação foi alterada, subida a amurada em todo o seu perímetro, de modo a poder transportar mais carga pescada.
Isto é, para numa mesma saída trazer mais peixe, isto é, para aumentar a produtividade como querem os senhores da troika, o centro de gravidade subiu alterando a distancia metacentrica e aumentando a sensibilidade a binários adornadores.
Dado que não foi divulgado o relatório pormenorizado das causas e circunstancias do acidente referido, ao contrário do que se pratica na cultura anglo-saxónica, é lícito admitir que ele teve causas semelhantes (a popa da embarcaçáo naufragada tinha tambem espaço adicional para carga e o compartimento da popa abaixo da linha de água não estava isolado da coberta, pelo que a impulsão ficou extremamente reduzida quando a onda "empinou" o barco).
Por isso discordo que se homologuem os barcos nestas condições, e discordo naturalmente que se homologue a venda do peixe importado a preços de dumping. Reconhecendo entretanto que se está a desenvolver a aquacultura em Portugal, considero que é um dos setores em que se deve investir os fundos comunitários, juntamente com o investimento na segurança das embarcações de pesca (o que me parece indissociável de um papel ativo da marinha portuguesa livre da polémica sobre a autoridade marítima que o senhor ministro da defesa alimenta).

As mortes no mar

Perante a tragédia de 15 de Dezembro, com a morte de 6 jovens na praia, Ferreira Fernandes, cronista no DN, escreveu que preferiria ter guardado silencio, e que só o quebrou para protestar contra o “nojo” de alguns comentários na internet.

É verdade, alguns comentários foram nojentos pela falta de solidariedade com o sofrimento de outros.

De referir que, do ponto de vista psicológico, é imperioso que se manifeste ao sobrevivente e aos familiares dos desaparecidos que o que lhes aconteceu podia ter sucedido a qualquer um, que são acidentes que podem acontecer a qualquer pessoa e que não devemos culpar as vítimas.

No entanto, discordo de Ferreira Fernandes quanto ao silencio.

Foi um acidente, e os acidentes devem analisar-se, numa tentativa de evitar a sua repetição ou, pelo menos, de atenuar as consequências. Não devem ser deixados em silencio. Penso que deveria dispensar-se o sensacionalismo e a dramatização das notícias e a busca de explicações como a da “onda cavaleira”, que corre o risco de ser entendida pelas pessoas como uma justificação do tipo “foi um azar”. Todas as ondas são cavaleiras. Todas devem ser consideradas como perigosas, é essa a cultura da segurança.

Acresce que neste dezembro de 2013 tivemos mais dois acidentes fatais com pescadores artesanais e desportivos: duas mortes ao largo de Olhão no dia 9 e 6 mortes ao largo da Costa da Caparica no dia 21; em novembro um morto no naufrágio de uma embarcação de pesca desportiva no Baleal;  em outubro 3 mortes no naufrágio de uma traineira na Figueira da Foz; em julho 1 morte no naufrágio de uma embarcação de pesca artesanal

na Torreira/Aveiro.

A maior parte destes acidentes estão relacionados com o aumento da força das marés devido à maior proximidade da lua relativamente à Terra.

Fazendo uma análise de riscos relacionando a  probabilidade de ocorrência de um acidente com a gravidade das suas consequências, como se ilustra no gráfico abaixo, deve começar-se, no caso dos arrastamentos de pessoas na praia, por fazer a estatística desses casos:

2013 – Dezembro, Costa da Caparica – 6 jovens

            maio, Nazaré – dois turistas franceses, marido e mulher

            abril, Cabo Carvoeiro – uma turista belga

2012 – abril, Matosinhos – duas pessoas, avó e neto de 8 anos

2011 – Fevereiro, Madeira - duas jovens           

2009 – Março, Matosinhos – uma criança de 4 anos

Notar que são casos muito bem definidos, de arrastamento de pessoas que se encontram na praia, diferentes dos casos de afogamento durante o banho no verão.

O arrastamento por ondas tem maior probabilidade em períodos em que a lua está mais próxima da Terra, aumentando a força das marés, do equinócio de setembro ao equinócio de Março, com agravamento no solstício de Dezembro.

No caso da Costa da Caparica a proximidade da lua cheia e da hora de maré cheia agravou a situação. Igualmente a existencia de declives acentuados ou fundões devidos à maior pressão das marés leva a que as ondas rebentem mais perto da praia do que no verão, em que os fundos são mais próximos da horizontal.

Todas as pessoas que frequentam as praias ou o mar devem ser avisadas pela polícia marítima que nestas alturas o mar é ainda mais perigoso, tal como nos estuários, em que a força da vazante é maior (também neste caso de nada serve à pessoa ter pé dada a força de arrastamento).

Temos que em 5 anos houve 6 acidentes de arrastamento e 14 mortes.

Considerando os acidentes com duas ou mais mortes, classificados como “catastróficos” teremos 4 acidentes em 5 anos, ou 1 acidente de 15 em 15 meses, ou cerca de 0,9 x 10^-4  acidentes por hora (classificado como “ocasional”).

Entrando com este valor no gráfico até encontrar a linha “acidente catastrófico com várias mortes” obtem-se uma zona de classificação “intolerável”.

 

Curvas de representação arbitrada da matriz  gravidade-frequência  para determinação do nível de risco de um acontecimento

De acordo com os normativos, a autoridade responsável deve tomar medidas para diminuição do risco, mesmo que, como é o caso, se trate de acidentes com causas naturais de dificil controle.

Nestas condições parecerá, tal como o presidente do instituto de náufragos e os capitães de portos já afirmaram, que é na prevenção e na informação que se deverá atuar.

Divulgando medidas de segurança por todos os meios, da televisão a cartazes nos acessos às praias (recordo que no Japão, para emissão de avisos de maremotos, existem alti-falantes junto das praias perto de povoações) que deve  manter pelo menos 20 m de distancia à zona da areia molhada, e que as piores alturas são as de maré cheia perto da lua nova e da lua cheia, de setembro a março,

E eu acrescento que também deverá desenvolver-se a fiscalização do incumprimento de regras de segurança por parte da policia marítima, apesar do imbróglio jurídico alimentado pelos ministérios da defesa e da administração interna, cujos titulares não têm experiencia destes assuntos nem habilitações para poderem avaliar as informações que lhes são prestadas pelos colaboradores.

É essencial envolver a policia marítima nesta prevenção. A Marinha conhece melhor estes assuntos do que burocratas de ministérios ou de autoridades.

Veja-se esta foto.

 

regra básica não cumprida: nunca estar num pavimento molhado quando o mar está agitado; a publicação desta imagem deveria merecer repúdio por parte de quem a publicou

Não é admissível que um cidadão esteja a admirar o mar num molhe que tem vestígios de ondas. Não vamos culpar o cidadão. Vamos desenvolver a cultura da segurança. Antes de ser obrigatório o cinto de segurança nos automóveis o seu uso era comummente menosprezado. E é essencial.

No caso dos naufrágios de pescadores, notar que é raro as vítimas usarem colete de segurança ou vestuário adequado (a evitar botas de cano alto). Não é admissível. No caso dos pescadores de Olhão, não foi recebida nenhuma mensagem de alarme de baliza automática EPIRB nem de rádio VHF.

A polícia marítima deveria poder fiscalizar isto. Notar ainda que em caso de falha do motor, barcos de boca aberta, não cabinados, dificilmente resistem a ondas de rebentação, atravessando-se.

Nestes casos faz falta formação sobre técnicas específicas, como o uso de ancoras flutuantes. Igualmente é essencial fiscalizar a lotação homologada.

Infelizmente, depois de amplo tratamento jornalístico dos acidentes, deixa-se de se ouvir falar neste problema.

Não são publicamente debatidas as causas nem as medidas de prevenção.

E deste modo é difícil melhorar as estatísticas.

Naufrágio na Figueira da Foz, 4 mortes

Depois da cobertura noticiosa perdeu-se a oportunidade de divulgar as causas dos acidentes.

Independente de inquéritos a realizar pelas entidades oficiais (de responsabilidade algo difusa dada a indefinição resultante das concentrações supostamente economizadoras e dos conflitos de fronteiras entre os ministérios da defesa, da administração interna e da agricultura e mar : IMT? IPTM? AMN? Marinha?), enquanto a memória dos acidentes está viva, deveriam estes ser analisados por especialistas (colocando hipóteses quando os dados faltem) e por eles propostas medidas.

O objetivo de aplicação dessas medidas será o de evitar ou, pelo menos, reduzir a probabilidade de ocorrência dos acidentes.

Este blogue tem insistido que o método correto é o anglo-saxónico, em que o gabinete de investigação de acidentes mantem a população informada dos avanços dos inquéritos e está aberto à participação pública.

Não havendo ainda esta cultura no nosso país, penso que deverá ser combatido o “pudor” inibitório que manda esperar pelas conclusões dos inquéritos que, aliás nunca chegam (ver o caso dos inquéritos ao acidente de Alfarelos e aos descarrilamentos na linha de Cascais).

Esta situação só é possível porque a probabilidade de ocorrência dos acidentes graves é relativamente baixa.

No caso da morte de pescadores, porem,  o risco de morte é elevado e exigirá uma mudança de comportamento e atitude, não só das entidades oficiais como dos próprios pescadores. Neste aspeto, penso que a comunicação social poderia desempenhar um papel importante voltando ao tema com as propostas dessas medidas.
As mortes de pescadores tornam-se mais chocantes quando se sabe que não são aplicadas todas as medidas de segurança e que ocorrem em locais onde outros praticam atividades lúdicas.

Cito este facto apenas para chamar a atenção para que, em contrapartida, os surfistas praticam normas de segurança como, por exemplo, o uso de vestuário térmico .
Infelizmente, ou por hábito ou porque o equipamento de segurança é caro, os pescadores raramente usam vestuário térmico (as camisolas de lã, na água, não protegem contra a hipotermia.

Sistematicamente não usam coletes de flutuação e o uso de botas altas ou calças fechadas em baixo, que contribuem, estas, para o afundamento ou para o cansaço dos náufragos. Relativamente ao acidente na Figueira, conviria divulgar, em intenção dos próprios pescadores, as condições de menor risco na saída da barra (saída antes da preia mar, durante a enchente, para redução da rebentação – porque a corrente da vazante facilita a rebentação das ondas de oeste - velocidade reduzida para reduzir o embate na onda de rebentação, ligeiro angulo de ataque da onda para reduzir o afundamento da proa após a onda, cabina fechada, aberturas do convés fechadas para evitar que a água entre no interior da embarcação e arranjo do convés e da popa de modo a facilitar o escoamento da água "emborcada" - que desequilibra a embarcação pela inércia da água embarcada - revisão da resistencia do leme e quilhas às forças das ondas dada a sua importancia em corrigir o rumo para evitar que a embarcação vire, idem para as hélices, cuja permanencia dentro de água é importantissima para a correção desse rumo) .
Por análise das fotos publicadas, é possivel que algum componente tenha falhado, embora das fotos tambem se retire que o período das ondas de rebentação deve ter sido muito curto e que a configuração delas, num mar desencontrado e não regular, era muito perigosa (dir-se-ia que a barra deveria estar fechada).

A necessidade de esclarecer todas as condições do desastre não deverá nunca constituir desculpa para o não pagamento pelo seguro das indemnizações, mesmo que as decisões dos pescadores tenham falhado.
Relativamente às afirmações do presidente da associação para maior segurança no mar, é verdade que com o acrescento do molhe as embarcação apanham as rebentações com algum angulo de través (recordo que há vantagem num ligeiro angulo de ataque para diminuir a elevação da embarcação relativamente à superfície da água, mas ondas de 3 m de rebentação facilmente desorientam quem vai a governar), mas a geometria do molhe destina-se a reduzir o assoreamento da barra (as ondas rebentam tanto mais quanto mais assoreada), pelo que a saída da barra com ondas de 3 metros e período curto deveria ser interdita a embarcações com um pontal (altura da borda) da mesma ordem de grandeza.
De assinalar ainda que a reciclagem dos pescadores em normas e equipamento de segurança (recordo a morte de pescadores a norte da Nazaré há uns anos por inexistencia de radiobalizas de alarme, a morte frequente por não uso de coletes de segurança ou por uso de vestuário e calçado desapropriado, mesmo em águas pouco fundas e abrigadas) se defronta com um problema gravissimo que é o da falta de capacidade financeira (os grandes importadores põem o peixe longínquo, que deveria ser taxado com taxas de emissão de CO2, à venda nos supermercados a preços muito mais baixos do que os das lotas, agravados estes pelos custos de intermediação), o que justificaria ações de apoio com fundos comunitários.

Em resumo, enquanto as pessoas bem falantes peroram sobre a economia do mar, desejar-se-ia uma campanha de reciclagem dos pescadores em equipamentos e normas de segurança, seu financiamento com fundos comunitários, lançamento de taxa de CO2 sobre o peixe importado, controle sobre os lucros da intermediação das lotas e revisão das condições de segurança das embarcações em serviço e em projeto.



1ª onda: embarcação apanhada por uma onda de rebentação irregular (fundos irregulares? configuração do molhe?falha do motor ou do hélice? tentativa falhada de fuga para a zona de não rebentação? velocidade excessiva agravando o impacto com a onda? frequencia de ressonancia da oscilação lateral com a frequencia da ondulação aumentando a amplitude do balanço? ), talvez com angulo de ataque demasiado; a embarcação em primeiro plano aguardava melhor oportunidade; estava-se próximo da maré cheia, durante a enchente a rebentação tem tendencia para ser menor do que na vazante, embora a configuração do molhe possa reduzir esse efeito; verifica-se que os pescadores não têm colete de segurança nem o vestuário é o adequado; as portas das cabinas  estão abertas



Parece ter sido esta a onda que virou a embarcação, que nesta foto parece já estar naposição de não retorno; pela presença de uma outra embarcação que não se via na primeira foto, esta pode ter sido a 2ª (que teria atravessado a embarcação e projetado água para o seu interior por afundamento da proa depois da 1ª onda) ou  uma 3ª onda (o angulo de ataque até nem parece muito afastado da perpendicular, pondo-se a hipótese de desequilibrio por embarque de água, carga solta ou falha do motor , hélice, leme ou quilha)

a embarcação já está virada; a embarcação que a seguia resistiu bem à onda que virou a primeira

PS em   6 de novembro - uma estação de televisão mantem o tema em debate entrevistando o diretor do porto de Aveiro e Figueira da Foz. É chocante ouvi-lo dizer que o acidente não teve nada que ver com a ampliação do molhe (o objetivo é reduzir o assoreamento e portanto a rebentação). Mais chocante ainda é ouvir o secretário de estado do mar dizer que os pescadores precisam de mudar para uma cultura de segurança. É em grande parte verdade, mas falar assim, ignorando as dificuldades financeiras dos pescadores (obrigados a competir com peixe importado que não paga taxa de carbono), é de grande insensibilidade e falta de respeito por eles dando a impressão que é sua exclusiva culpa . E se pode dizer que a profundidade é razoável (11m?) não tem o direito de dizer que o acidente não se deveu tambem à ampliação do molhe depois de dizer que o acidente ainda está a ser investigado. O mar estava desencontrado, possivelmente por influencia do sudoeste, a rebentação era incerta e de 3m e a policia marítima deveria ter impedido  a saida, pelo menos dos barcos com menos de 12m . Deveria tambem fiscalizar o uso de equipamento de segurança (sei que não é obrigatório, mas a situação era de perigo). Ou as funções da policia marítima estão dependentes da polémica escolastico-juridica que os ministérios da defesa, do mar e da administração interna manteem? A reportagem termina com imagens de uma embarcação saindo a barra, com pescadores à proa, envergando camisolas de lã e botas de cano alto assassinas. É verdade que tem sido fornecido equipamento de segurança às associações de pescadores, mas não basta. Não se atire as culpas de tudo para quem trabalha. Experimentem os senhores diretor do porto e secretário de estado sair a barra nestas embarcações.

O acidente do Jolly Nero no porto de Génova

Localização da torre de controle e zona de inversão no porto de Genova; assinala-se a existencia de depósitos de combustível demasiado próximos da linha de água

porto de Génova; observe-se, para melhor compreensão da problemática do negócio internacional dos portos, a extensão dos molhes de proteção, a quantidade de cais de atracação e a presença de um aeroporto com uma pista de 2400 m

Porto de Genova – Elevada densidade de movimento de navios de grande porte, da ordem de 300 metros de comprimento que acostam em cais em espinha relativamente à linha da costa.  Protegido por molhes extensos ao longo da costa. Os navios que acostam na zona oeste do porto têm de sair em marcha à ré ao longo do canal formado pelo molhe e rodar de modo a apontar a proa à barra para saírem para o mar. A torre de controle estava situada nessa zona de inversão de marcha, onde se poderá inscrever um circulo de cerca de 500 m de diâmetro.

Registo da rota do Jolly Nero:
http://www.youtube.com/watch?v=iiNRB__Ang4

Animação da rota correta e da rota de colisão:

http://www.youtube.com/watch?v=5-lVC4pg3LU

Manobra do Jolly Nero – O navio percorreu o canal em marcha à ré, apoiado por um rebocador à popa e por outro na proa. Os rebocadores não têm por missão rebocar o navio, mas apenas acompanhar a manobra e suster o navio. A tração deste e as ordens  de manobra competem ao navio, com um piloto do porto na sua torre de comando. Os navios mais modernos, que dispõem de hélices de proa (para manobrabilidade) e hélices principais azimutais (orientáveis) não necessitam do acompanhamento de dois rebocadores. De acordo com os registos de localização dos três barcos durante a manobra de marcha à ré, parece que o rebocador da proa “deixou ir” o Jolly Nero sem que o piloto a bordo deste tivesse interrompido a manobra. O rebocador de popa, ao verificar que a popa do Jolly Nero se aproximava demasiado da torre de controle foi impotente para segurá-lo, até porque, por regulamento, devia aguardar a ordem de tração. O rebocador de proa parece não ter o cabo ligado (sublinho “parece”). Aparentemente (sublinho “aparentemente” porque a velocidade registada era inferior à regulamentar) terá havido excesso de confiança na manobra de marcha à ré, gerando-se o acidente por acumulação de duas circunstancias: 1) falha de comunicações, sem disponibilidade de meios alternativos rápidos, entre a ponte de comando do Jolly Nero e o rebocador de popa; 2) demora da operação de inversão do sentido de marcha dos motores do Jolly Nero (exige paragem dos motores em marcha à ré e atuação de ar comprimido para arranque do motor no sentido da vante).

O  arranque dos motores falhou na primeira tentativa, pelo que a popa do navio colidiu, de esquina, com o cais sobre estacas e, eventualmente galgando o cais, com os pilares do edifício acoplado à torre de controle. Apesar da velocidade ser muito baixa (5,4 km/h), a massa do Jolly Nero (40.000 toneladas), o facto da colisão se ter dado com a esquina da popa (o que aumenta a pressão = força por unidade de superfície), e o facto  do cais artificial estar assente em estacaria e o edifício ter os pilares muito perto da linha de água (pilares não dimensionados ao corte para suportar uma força destas) contribuiram para a gravidade do desastre.

conceção arquitetónica: edificio assente em  pilares esbeltos por sua vez assentes em pequenos módulos de cais assentes em estacaria; estes terão aguentado o embate mas transmitido a vibração, tipo abalo sísmico, aos pilares, que não estavam dimensionados para resistirem; eventualmente terá havido galgamento dos módulos de cais e colisão direta com os pilares, seguindo-se a reação em cadeia de queda por cada vez haver menos pilares a suportar o peso do edificio

I

o Jolly Nero depois do acidente; a popa aloja a carga ro-ro (rodoviária)

a forma do casco na popa sugere que poderá ter havido galgamento dos módulos de cais

os danos na popa são menores, provavelmente por a colisão se ter dado em esquina

Recomendações - Independentemente dos inquéritos regulamentares, destaque-se a debilidade do projeto ao não fazer uma análise de riscos da proximidade da torre de controle da zona de inversão de marcha (recordo que só é possivel inscrever um círculo de 500 m de diâmetro para os navios de 300m de comprimento rodarem de modo a saírem a barra de proa. Essa análise de riscos concluiria que a estacaria do cais artificial deveria suportar esforços maiores de corte ou ter capacidade de absorver os choques sem transmitir a vibração aos pilares, ou, pelo menos, estar protegida por enrocamento (ver, por exemplo a torre de controle do porto de Pedrouços em Lisboa). Assinale-se a presença de depósitos de combustível demasiado próximos da linha de água, sem proteção de enrocamento.

Anote-se ainda a obsolescência do JollyNero, que não dispõe nem de hélices de proa nem de hélices principais azimutais. Falta, apesar de grandes progressos já verificados internacionalmente, nomeadamente ao nível das comunicações, da localização de navios, da obrigatoriedade de duplo casco nos petroleiros, uma normalização mais rigorosa no domínio da segurança. No caso de portos saturados como este, penso que deveria privilegiar-se o uso de navios de sentido duplo para dispensar a manobra de virar de proa e facilitar as manobras de saída do porto.

Conclusão - Enfim, provavelmente teremos as conclusões habituais de sacrifício dos executantes, enquanto as medidas preventivas de projeto e gestão só muito lentamente se vão impondo, e por vezes com retrocesso por considerações de economia a curto prazo (que deveria ser sempre comparada com as mortes provocadas por não serem aplicadas as correspondentes medidas preventivas, embora se compreenda que a competitividade dos portos no negócio internacional pode conduzir à redução dos custos de segurança).

Salvamento dos pescadores de Caxinas em 2 de dezembro de 2011

Este blogue congratula-se com o salvamento dos pescadores do Virgem do Sameiro, de Caxinas.
Ainda bem que a embarcação afundada tinha uma balsa que aguentou os náufragos durante 3 dias.
Ainda bem que ainda há meios humanos e aéreos para o resgate por helicoptero, e que já têm um honroso historial de salvamentos.
Mas lamenta-se o tratamento emotivo pelos meios de comunicação social, em detrimento da chamada de atenção para o rigoroso cumprimento das medidas de segurança.
Intitular a reportagem do salvamento como milagre não ajuda nada à criação da cultura de segurança marítima que é necessário desenvolver.
Ver anterior texto:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/06/seguranca-no-mar-pode-acontecer.html

Mais uma vez se salienta a reclamação da Associação pró maior segurança dos homens do mar, expressa pelo seu presidente José Festas, no sentido de garantir o equipamento das embarcações de pesca com radio balizas EPIRB de alarme automático e localização por GPS.
É evidente que é um sistema caro e que exige formação aos pescadores.
Mas, para alem das balsas e dos procedimentos corretos de manutenção das embarcações, são , juntamente com os coletes de segurança e os fatos térmicos, equipamentos essenciais, e teriam evitado, com grande probabilidade, as mortes ocorridas nos naufrágios do Salgueirinha em Aveiro em outubro de 2004, do Luz do Sameiro na Nazaré em dezembro de 2006 e do Rosamar na Galiza em dezembro de 2008.

Fala de governante, e Peter Grimes, de Benjamin Britten

Reporta o DN de 211-11-16 que o senhor secretário de estado do mar afirmou que "Algo não bate certo quando os armadores querem abater navios".
Provavelmente o senhor governante não viu na TV a reportagem em que um pescador informava a entrevistadora que não ia para o mar para depois ter de vender o peixe ao preço a que os grandes importadores o punham no mercado (praça), pelo que só pescava algumas espécies.
Tambem não terá apreendido a dimensão da desgraça que é os pescadores não terem equipamentos (asssistencia técnica, rádio, balizas de localização, fatos térmicos) e formação de segurança requeridos pelos riscos da profissão, conforme a respetiva associação tem divulgado.
Mas ouçamos antes Benjamin Brittem em Peter Grimes pescador, ópera estreada em 1945: "o mar está a ferver de peixe ... os burgueses da cidade só ouvem o dinheiro, só o dinheiro; vou pescar todo o peixe e inundar o mercado ... tu é que tens a culpa de tudo (falando para o ajudante)"
É, a ópera tem muito interesse pelas questões tratadas, e valor didático para quem tenha de tomar decisões.




ou oiçam na antena 2, a opera comentada pelo compositor Alexandre Delgado, em:
http://tv3.rtp.pt/programas-rtp/index.php?p_id=1127&e_id=9112011&c_id=2&dif=radio

Segurança no mar

Pode acontecer a qualquer um que navegue no mar.
Por mais cuidado que tenha com as regras de segurança.
O que se segue não pretende ser um manifesto de um cumpridor zeloso a querer ser um exemplo.
Devemos respeitar a memória dos que morreram, mas também deve ser dito com muita dureza que muitas mortes de pescadores podiam ser evitadas.
Junto no ficheiro em:

http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/seguran%c3%a7a%20maritima/Seguran%c3%a7a%20no%20mar.docx


- as declarações em 2009 do presidente da Associação para a segurança dos homens do mar. Para alem da consulta ao serviço de meteorologia, em qualquer saída os pescadores deverão levar vestidos fatos flutuantes ou coletes de salvação e uma baliza EPIRB (de localização por satélite). É verdade que esses equipamentos são caros, mas são regras de segurança que não estão a ser cumpridas.
- extrato de catálogo de equipamentos de segurança (coletes de salvação, rádios VHF, balsas salva-vidas com garrafa de CO2 para insuflação e revisão periódica, balizas EPIRB; recomenda-se ainda a utilização de GPS para localização automática ou vocal das chamadas por rádio VHF)

No caso do naufrágio de Aveiro a existência da balsa permitiu a sobrevivência de um dos náfragos.
A existência de uma baliza EPIRB (ou de um rádio VHF portátil, emitindo no canal 16 de emergência, de escuta permanente) teria permitido salvar outros dois por localização por satélite, automática depois de acionado o botão de emergência .
Com colete de salvação vestidos e baliza EPIRB ou rádio VHF, possivelmente ter-se-iam salvo os 5.
Ignoro as condições do naufrágio, sendo provável, observando o tipo de barco, semelhante ao da fotografia, pequeno e com o poço de pesca exposto, que tenha sido por embarque de grande quantidade de água .
Uma embarcação com 6m dificilmente aguentará ondas cruzadas de rebentação, como parece ter sido o caso; a manobra correta nestas condições seria, beneficiando da potência do motor (deve haver sempre 2 motores, para o caso de um falhar), enfrentar as ondas com a proa e fechar a cabina, refugiando-se os tripulantes no poço interior e esperando que o barco funcione como uma boia. Talvez possa falar-se  nalguma desatenção ou falta de meios da policia marítima para desaconselhar a saída da barra a embarcações pequenas (realmente, se não houver meios humanos, como poderá executar-se esta função, sabendo-se que não estava arvorado o sinal de barra fechada?) .
O objetivo deste texto é o de chamar a atenção para a realidade de não se praticar a cultura da segurança.

Quer na pesca recreativa quer na pesca profissional não são usados, sistematicamente, nem o colete de salvação nem o rádio VHF nem a baliza EPIRB (a vítima mortal dum recente acidente nas obras do metropolitano, noutro exemplo de falta de cumprimento das regras de segurança, também não usava arnês e mosquetão de segurança) .
E assim a taxa de mortalidade é elevada.
Os meios de comunicação social dão publicidade à descrição dramática dos acidentes, mas não insistem na divulgação das medidas de segurança e da necessidade de ultrapassar as dificuldades referidas no artigo em anexo.

Existe ainda outra questão impeditiva e que é grave. É a questão cultural: nos cursos de segurança para atribuição da carta de marinheiro, que incluem as regras de segurança e as regras e procedimentos de utilização dos equipamentos de radiocomunicações, é frequente ver-se muitos pescadores profissionais a não terem aproveitamento nesses cursos. É mais um aspeto referido no artigo em anexo pelo presidente da associação, e que carece de intervenção oficial numa perspetiva integrada (desejaria que as secretarias de estado dos assuntos do mar e da proteção civil partilhassem a minha opinião, que o pessoal da marinha sei eu que partilha).


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Acidente com a embarcação tradicional em Alcácer

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1 – Em termos estatísticos 1 morte num acidente pode não ser relevante, mas a recorrência de mortes no mar e em rios impõe a observancia estrita das regras de segurança marítima
2 – não se duvida da correção dos cálculos da arqueação, mas naquela embarcação tradicional 50 pessoas é exagerado
3 – admite-se que houvesse 50 coletes a bordo; duvida-se que estivessem vestidos; o seu uso é obrigatório (veja-se a imagem de uma das buscas do turista afogado: as duas senhoras envergam o colete, o timoneiro não)
4 – admite-se a avaria mecânica eventual responsável pelo acidente, a qual é sempre possível, mas:
4.1 - havia dois ferros a bordo, um à proa e outro à popa, prontos a serem lançados e sem obstrução para isso?
4.2 – o mastro tinha dispositivo para “dobrar” no caso de bater no tabuleiro da ponte, como aconteceu? é possível tomar medidas para evitar a repetição do acidente:
4.2.1 – correntes entre as margens para “barrar” as embarcações arrastadas pela corrente?
4.2.2 – cortar a ponta do mastro ou instalar dispositivo de rebatimento?

Espero que não se tranquilizem as consciências com inquéritos “de imediato” e com a busca de culpados, mas que através de uma campanha mediática se estabeleça uma cultura de segurança, de modo a que todas as pessoas embarcadas utilizem o colete de segurança (ou, no caso de pescadores: se o preferirem, fatos flutuantes; sem botas de cano alto; com rádio VHF; com baliza de emergência) .
Estes procedimentos de segurança deverão ser cumpridos na navegação de recreio, por mais segura que pareça a embarcação (ninguém está livre de chocar com um objeto flutuante, por exemplo) e em todos os passeios turísticos como os organizados no estuário do Tejo e na ria de Aveiro.





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