Debate na Ordem dos Engenheiros Técnicos em 20jun2023 sobre a Alta Velocidade

I - Video da apresentação pelo eng.Carlos Fernandes

https://www.youtube.com/watch?v=0aYCHJA8GhM

II - Comentários que enviei ao senhor Bastonário agradecendo o convite para assistir e a oportunidade para intervir no debate:

Caro Bastonário

Cumpre-me antes de mais manifestar o apreço pela vossa iniciativa e agradecer a oportunidade de intervir.

Como afirmei na minha intervenção, em 2018 o grupo de técnicos, académicos e empresários que publicou em 2017 o manifesto "Portugal, uma ilha ferroviária?", participou num debate em que o eng.Carlos Fernandes defendeu a mesma posição da sua apresentação de 2023 (em termos de transporte de mercadorias, o serviço em exclusivo por bitola ibérica da plataforma de Vitoria aonde os comboios de bitola 1435mm vindos de França iriam buscar os contentores) enquanto eu defendi a mesma posição que  defendi no debate na vossa  Ordem (respeito pela regulamentação europeia sem imposição unilateral de exceções, transferência  das exportações para a ferrovia e substituição das viagens aéreas para o Porto e Madrid). Ora, se em 5 anos não há a mínima convergência num tema de natureza técnica, haverá certamente detalhes por esclarecer, o que se conseguiria com algo semelhante a uma "revisão por pares". Ou mais modestamente, continuando a realização de debates com a participação não só do representante da posição do governo e da IP (e do corredor atlântico RFC4 que é o agrupamento europeu de interesse económico AEIE que agrega a IP, ADIF,SNCF e DB para gestão do corredor de mercadorias Portugal-Alemanha) mas também de opositores. Sugestão cuja concretização pela sua Ordem vivamente proponho ao senhor Bastonário .

Permito-me comentar alguns pontos da intervenção do eng.Carlos Fernandes.

1. "Durante muitas décadas Espanha também não terá uma rede de mercadorias em bitola 1435mm e Portugal só deverá instalar essa bitola quando Espanha o fizer" - Esta afirmação configura uma estratégia de dependência da política espanhola que poderia e deveria ser ultrapassada com ação diplomática reivindicando da União Europeia o cumprimento da sua regulamentação que juridicamente se sobrepõe à legislação nacional. O regulamento 1315 e a sua revisão são muito claros ao determinarem uma rede única europeia de interoperabilidade plena em que os comboios de um país possam circular noutros países sem soluções de continuidade (considerando 38.d e art.13.1.a). O próprio coordenador da DG MOVE/Corredor atlântico recentemente afirmou que pede aos governos português e espanhol que acelerem a ligação Lisboa-Madrid. O art.13.1.a determina também um estudo pela Comissão para ligação de todas as capitais até 6 meses após a entrada em vigor do novo regulamento. Em síntese,  discorda-se da posição oficial de procurar sistematicamente exceções ao normativo regulamentar para fugir ao objetivo da rede única (ficaram registadas as declarações dos ex-ministros Pedro Marques e Pedro Nuno Santos de que não queriam mais operadores estrangeiros)                                                                                                   
2. Tratamento dado pelo regulamento revisto às exceções propostas por Estados membros - a referência pelo eng.Carlos Fernandes às exceções poderia levar a pensar que são dispensas garantidas de adoção da bitola 1435mm para linhas novas (reafirma-se que não se pretende "migrar" a bitola da rede existente, mas apenas construir as novas linhas integrantes das redes TEN-T em bitola 1435mm). Ora, o art.16.a determina, no caso de linhas de bitola ibérica que integrem um corredor internacional do regulamento, um prazo de 2 anos para uma avaliação da viabilidade da migração para a bitola 14135mm, e mais um ano para elaboração de um plano de migração (a menos que justifiquem a não migração numa análise de custos benefícios e numa avaliação do impacto na interoperabilidade; eventual pedido de isenção terá de ter o acordo de Espanha). Eu próprio elaborei uma análise de custos benefícios com os pressupostos de crescimento das exportações e comparação entre i) a manutenção da bitola ibérica e das linhas existentes de gradiantes elevados com a continuação do predomínio do transporte rodoviário e ii) a transferência para o modo ferroviário beneficiando das novas linhas de bitola 1435mm, tendo concluido uma taxa positiva de rentabilidade. Admito que mudando os pressupostos possa mudar-se o resultado, por isso será essencial escrutinar-se passo a passo a realização dessa ACB.                               
3. Num dos diapositivos da apresentação do eng.Carlos Fernandes indicava-se Espanha como o principal cliente das nossas exportações, com 82% em peso. Não deverá apresentar-se essa estatística por estar desatualizada (é de 2013, atualizada em 2019). Existem outros números do INE que para 2022 são, para os modos terrestres,  11,3 milhões de toneladas exportadas para Espanha e 5,9 milhões exportadas para o resto da União, isto é, 65,7% e 34,3% respetivamente. O valor das exportações para Espanha foi 16.800 milhões de euros e para o resto da União 25.700 milhões (43% e 57% respetivamente). Esclareceu o eng.Carlos Fernandes que os números do INE resultam de inquéritos a operadores e a exportadores, pelo que poderá haver distorções. Isso é verdade e os próprios quadros do INE incluem nas exportações modo a modo uma coluna classificada como "não aplicável" que inclui estimativa de valores não declarados. Porém, se inserirmos o valor relativo às exportações para Espanha dessa coluna, a percentagem sobe para 67%, portanto distante dos 82% citados como justificativo da concentração de esforços nas exportações para Espanha. Se pretendermos transferir 30% do tráfego rodoviário além Pirineus para a ferrovia, teremos 1,7 milhões de toneladas por ano, ou 5.000 toneladas por dia, equivalentes a 4 a 5 comboios por dia (o que não será muito prático para o transhipment). Sem prejuízo de dar atenção ao mercado ibérico, é essencial criar condições para a transferência do tráfego rodoviário para a ferrovia com o objetivo além Pirineus, sendo certo que a construção de novas linhas exigirá um período de pelo menos 10 anos depois da decisão, pelo que os sistemáticos adiamentos consequência da posição oficial ("durante muitas décadas não haverá bitola 1435mm em Espanha") prejudicam gravemente a economia, como aliás a AFIA vem afirmando. O apoio às exportações constitui, com a natureza vinculativa dos regulamentos e a necessidade de economia energética e redução de emissões e congestionamento nas estradas, o conjunto da nossa argumentação por linhas novas com bitola 1435mm e caraterísticas de interoperabilidade (menores gradientes, p.ex)                                                                           
4. "Nenhum país europeu quer ter duas redes de bitola diferente. A Finlândia recusou a mudança  de bitola". Convém esclarecer que os 3 países bálticos Estónia, Letónia e Lituânia deram início ao processo de construção do Rail Báltica, uma linha de 840 km que ligará Talin à fronteira polaca em bitola 1435mm com o objetivo 2030, mantendo a rede existente em 1520mm. A Ucrânia pretende linhas de bitola 1435mm para ligação também à Polónia (já dispõe, na zona transfronteiriça, de troços de 4 carris com ambas as bitolas desfasadas, mas pretende novas linhas na sua rede para dinamizar o tráfego). Quanto à Finlândia, convém esclarecer que o seu governo se opôs à obrigatoriedade de construção de novas linhas em bitola 1435mm com base no relatório de um consultor que não propôs a mudança da bitola das linhas existentes (1524mm), mas, no entanto, recomendou a reanálise da construção de novas linhas em bitola 1435mm . No caso da Finlândia os principais obstáculos são a distância de 814km em bitola 1524mm até à fronteira norte com a Suécia em Tornio onde muda para a bitola europeia 1435mm (concluindo o relatório que era viável a construção de uma linha nova paralela `existente, mas já em bitola 14135mm), e a ausência do túnel de 80km entre Helsinki e Talin.                                                                                                       
5. Política espanhola - Convém esclarecer que tem havido da parte do atual governo espanhol atividade junto de França para antecipação das melhorias dos canais de mercadorias e passageiros em França. A consulta do site do corredor mediterrânico evidencia a atividade espanhola no sentido de aumentar a rede de mercadorias em bitola 1435mm. A dotação do orçamento de Estado de Espanha para 2023 foi de 1648 milhões de euros para o corredor atlântico, 1695 milhões para o corredor mediterrânico, 3467 milhões para as redes convencional e suburbanas e 2477 milhões para o PRR . É verdade que falta muito para o corredor atlântico em Espanha, mas o ministério MITMA nomeou um coordenador com a missão de apresentar um plano em outubro de 2023. Considerando a importância das exportações além Pirineus para a economia portuguesa, pareceria que se impõe uma ação diplomática junto da Comissão Europeia, de Espanha e França para a aceleração do corredor atlântico, como preconizado recentemente pelo coordenador Carlo Secchi. Curiosamente, demonstrando a importância das ligações à Europa a partir de Espanha, refere-se o recente anúncio da inauguração pela RENFE de ligações Barcelona-Lyon e Barcelona-Marselha. Também são frequentes os anúncios de serviços de mercadorias, incluindo em vagões refrigerados ou de transporte de semirreboques, de Barcelona para Bettemburg (Luxemburgo) ou Barking (UK), contrariando assim a desvalorização feita pelo eng.Carlos Fernandes durante a apresentação da ligação em bitola 1435mm Barcelona-Perpignan.                                                                                                                 
6.  Importância relativa da bitola - a informação transmitida na apresentação de que a importância da bitola é menor do que a dos outros componentes da interoperabilidade não é confirmada pelo próprio estudo encomendado pelo corredor Atlântico RFC4 e frequentemente citado pelo eng.Carlos Fernandes. Assim, o referido estudo avalia a redução do custo do transporte de mercadorias na ligação Leixões-Paris em 10% utilizando comboios de 740m, de 7% para a utilização de bitola 1435mm e de 2% para a eletrificação ERTMS e 25 kVAC. Para a ligação Leixões Mannheim os números eram 12%, 6%, 2% e 1% , respetivamente. Não pode concluir-se daqui que a bitola possa ser desconsiderada para o tráfego internacional (evidentemente que estes números não eram válidos para o tráfego de mercadorias com Espanha.                                                        
7.  Compra de locomotivas pela Takargo/Captrain - as Euro 6000 da Stadler recentemente adquiridas por este operador de mercadorias não são de eixos variáveis como foi dito na apresentação. Os rodados de uma bitola poderão ser substituídos por rodados de outra bitola, mas em oficina, não em intercambiadores (instalação em que é feita a trasnferência de carga em movimento da caixa do material circulante enquanto os carris forçam a posição dos rodados segundo a nova bitola). Isto é, se se pretendia evitar o transhipment (transbordo) de contentores utilizando o mesmo comboio com vagões de eixos variáveis, os quais efetivamente já estão certificados (mas com o inconveniente de serem mais caros, mais pesados e criando problemas de manutenção quando longe do fabricante), não se consegue evitar a mudança de locomotiva na passagem de uma bitola para outra, comprometendo o tempode 15 minutos previsto no art.18.1 para o atravessamento de fronteiras. Quanto ao transhipment, na verdade os tempos têm-se reduzido, mas não anulado e a ocupação do espaço da plataforma e dos pórticos de maior rendimento tem de ser paga, encarecendo o transporte.                                                 
8. conceito da linha Porto-Lisboa - o conceito adotado oficialmente difere do regulamento europeu por ser em bitola ibérica, por ser exclusivo de passageiros, por se subordinar ao serviço de estações intermédias e terminais existentes, e por não definir uma data para a conclusão do percurso Porto-Lisboa. Não são assim cumpridos os artigos do regulamento revisto   (considerando 38.d, art.12.1.i.a, art. 16.1.a, art.18.1, art.19.a). Transcrevo do PFN o que nele se diz sobre a questão da bitola: “A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas…não se coloca no âmbito deste Plano planear essa migração.” Fica assim provado que a autoria do plano está consciente da verdadeira problemática, mas como afirmou o eng.Carlos Fernandes, a IP funciona como executora da política dos governos. Lamentavelmente, o plano não planeia em termos de cronologia, nem fixa cenários para a concretização.
   Sem pôr em causa a qualidade técnica de quem elaborou os traçados propostos, critica-se o conceito de servir as estações existentes. No caso do Porto lamenta-se o abandono da primitiva proposta do presidente da câmara, que sugeriu a partilha da nova ponte da linha rubi do metro com a alta velocidade a caminho do aeroporto Sá Carneiro. Terá falado mais alto a remodelação urbana da zona da Campanhã. Em Aveiro, Guarda e Leiria critica-se a proliferação de aparelhos de mudança de via de ponta, o que tem alguns riscos em caso de perturbações técnicas ou de operação (existe uma lista inaceitável em redes estrangeiras incluindo de alta velocidade de acidentes ferroviários deste tipo). Em Coimbra critica-se a curva de aproximação à estação Coimbra B e utilização do traçado da linha suburbana para a Figueira em vez de um traçado mais para poente com ligação ao centro da cidade por modo metropolitano em viaduto ou subterrâneo ( e não BRT como previsto com os inconvenientes de baixa velocidade comercial). Em Lisboa critica-se a subserviência aos critérios do arquiteto da estação (tal como em Coimbra e um pouco em Campanhã) apesar dos erros , juntando-se agora a ampliação para poente com afetação grave de salas técnicas da estação de metro. Não terão sido estudadas alternativas para uma melhor localização (Vale de Chelas, Aeroporto da Portela ... ) facilitando a continuação pelo vale do Trancão. É de facto uma questão de conceito. A linha de alta velocidade foi encarada como o tronco principal de uma área metropolitana suportando todo o tipo de serviços de passageiros (em vez duma linha de longo curso entre áreas metropolitanas ou regiões industriais). Trata-se do conceito multiuso de Karlsruhe, onde aliás já se está fazendo a desagregação dos modos urbanos relativamente aos de longo curso. Na linha da Beira Alta critica-se o adiamento de linha nova (justificada por se encontrar numa zona em que a norte o PIB é 60% do PIB do Continente) que permitiria a ligação de Aveiro à fronteira em 180km com menores gradiantes permitindo um consumo específico de 30 Wh/ton-km contra 200km da linha existente com gradiantes implicando 35 Wh/ton-km; são valores que comparativamente desvalorizam a solução linha existente e que serão forçosamente ponderados pelos exportadores. Critica-se a execução de Évora-Caia em bitola ibérica e via simples (os viadutos só têm tabuleiro para uma via) quando em 2012 foi abandonado o projeto Poceirão-Caia em via dupla e bitola 1435mm o que permitiu aos governos espanhois libertar verbas para outras zonas, até porque o PIB da Extremadura é dos mais baixos da península . A evidente vantagem de encurtamento da ligação Sines-Puertollano poderia ser atingida por exemplo como na variante de Pajares na ligação das Asturias ao corredor atlântico e da ligação dos portos mediterrânicos ao corredor atlântico, com uma das vias com 3 carris (bitola mista). Seria interessante renegociar com o consórcio a que foi adjudicada a construção Poceirão-Caia (e agora reivindica uma indemnização já aprovada pelos tribunais) e com Espanha a coordenação da retomada do projeto, incluindo  a ligação Lisboa-Madrid conforme proposto por Carlo Secchi e a dinamização do corredor de mercadorias (previsto para 2040 no regulamento revisto).Tem-se consciência de que já não se vai a tempo de corrigir esta ideia base, mas reitera-se o que Henrique Neto afirmou na sua intervenção, que a estratégia oficial é imposta sem debate participativo em que atempadamente possam ser discutidas soluções alternativas (cumprindo-se, como também afirmado, o art.48 da Constituição, e evitando-se assim a repetição da situação atual, em que só agora as populações das câmaras afetadas pelo traçado da linha tomaram conhecimento dos traçados; existem atualmente vários métodos de gestão de assembleias que viabilizam o que se propõe).                                                    
9. ligação Carregado-Lisboa  - Analogamente ao que antecede, e ao arrepio do que a regulamentação europeia revista determina para as áreas metropolitanas e nós urbanos (art.40.1.b.i - obrigatoriedade dos Estados membros terem até 31dez2027 os SUMP (sustainable urban mobility plan) publicamente acessíveis, integrando modos de transporte do centro urbano energeticamente eficientes na rede TEN-T e plataformas logísticas vizinhas ), não se assiste a um debate aberto sobre este traçado e a sua comparação, assente em estudos prévios considerando a topografia dos percursos, com o percurso pela margem esquerda do Tejo ou parcialmente em túnel submerso ao longo do rio.  A indefinição da localização do novo aeroporto não impede a elaboração de cenários com a distribuição das redes urbana, suburbana, regional, interurbanas, de mercadorias e de alta velocidade para cada cenário. Ao invés disso, o PFN elaborou planos de mobilidade da AML e da AMP assente no conceito de linhas diametrais com sérias limitações no caso da AML, de que destaco a ausência de uma circular externa unindo as duas margens (TTT Beato-Montijo ou foz do Trancão-Alcochete e túnel Trafaria-Algés), a ausência duma plataforma logística que substitua o terminal da Bobadela, a deficiente ligação ferroviária do terminal de contentores de Alcântara a Campolide, e uma prevista ligação da linha de Cascais à linha de cintura ( a natureza da linha de Cascais é seguramente a de uma linha de metro que não tem de ser bifurcada à entrada do núcleo central urbano e que irá sobrecarregar a linha de cintura que não será quadruplicada entre o Pragal e Sete Rios; a solução correta para aa integração da linha de Cascais na mobilidade de Lisboa era a prevista no plano de expansão do metro de 1974, com correspondência entre metro e linha de Cascais na estação de Alcântara Mar, de preferência em viaduto por razões de eficiência energética).                                                                                                                          
10.  é política da Comissão Europeia só conceder financiamento quando o investimento está conforme a sua legislação e regulamentos. Por isso alguns eurodeputados portugueses colocaram a questão à comissária dos Transportes Adina Valean relativamente à linha Lisboa-Porto em bitola ibérica. Numa primeira resposta a comissária comunicou que independentemente da construção em bitola ibérica, a linha deveria estar em bitola 1435mm em 2030. Numa segunda resposta a outros eurodeputados, confirmou a necessidade de "migração" até 2030, a possibilidade de financiamento e a possibilidade de um pedido de isenção temporária. Salvo melhor opinião, parecerá ter havido pressão diplomática para deixar aberta a hipótese da exceção com base numa análise negativa de custos benefícios, conforme referido acima no ponto 2. Também não será de excluir uma queixa por outro país ou empresas que motive um processo de infração com devolução de financiamento porque na verdade não se prevê a conclusão da linha Lisboa - Porto até 2030 (objetivo anunciado Porto-Soure 2028 e Soure-Carregado 2030, o que inviabilizaria o início da construção em bitola ibérica). Também provavelmente  por isso o eng.Carlos Fernandes apontou a hipótese  por PPP, embora a experiência com esta solução não tenha até agora sido boa em Portugal. 
    
    

 Em síntese, propõe-se a insistência num amplo debate na sociedade civil sobre o PFN em geral e a linha Lisboa-Porto em particular,  no compromisso dos técnicos interessados em obter o máximo de informação e de transmitir aos órgãos de soberania as suas conclusões para  que, de acordo com as leis constitucionais, possa passar-se à fase de elaboração de um plano exequível, em coordenação com Espanha, França e a Comissão Europeia, de modo a obter a máxima convergência com a regulamentação europeia revista, tendencialmente dispensando exceções, com o objetivo de atingir a interoperabilidade ferroviária, o crescimento das exportações e a eficiência energética para passageiros e mercadorias entre 2030 e 2040 (redes "core" e "extended core"), sem perder de vista o objetivo de 2050 para a rede complementar, abandonando em definitivo o objetivo de manter a exclusividade da bitola ibérica "por muitas décadas".

Pedindo desculpa pela extensão do texto, comunico que poderá utilizá-lo como bem entender.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso,

Informação adicional: 

1. apresentação powerpoint "Regulamentação europeia"                                                                             https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwexG9J4cwVBAUZPmP2?e=faSXUO                              
2. apresentação "As ligações ferroviárias à Europa" no 10ºcongresso do CRP em jul2022                       https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewRhhykTGy-BDVeEY?e=3jpMnm 
3.  as propostas de revisão do regulamento 1315                                                                                           https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkTzOOWX0f-NKXRG?e=QkCRGG
   
4.  perspetivas do corredor atlântico em Espanha                                                                                                            fcsseratostenes: O corredor atlantico na perspetiva de Espanha
5.  resposta da Comissária Adina Valean de 12jun2023                                                             https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2023-001039-ASW_EN.html
6.  localização do novo aeroporto e redes ferroviárias                                                               https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewmwWrLH4x89MBL2V?e=VrDo5W 

Acidentes ferroviários em passagens de nível

 Amável colega enviou-me a newsletter da UIC sobre os encontros de 14 e 15jun2023 sobre os acidentes nas passagens de nível:

https://uic.org/com/IMG/pdf/ilcad_press_release_fr_new.pdf

Concordando com a argumentação da UIC, com a necessidade absoluta de reduzir a sinistralidade nas passagens de nível e nas imediações das vias férreas, discordo da manutenção das passagens de nível mesmo introduzindo melhorias do controle. Com os níveis de velocidade e de frequência do tráfego ferroviário, não parece possível evitar em 100% do tempo a ocorrência de um acidente, mesmo de baixa probabilidade. A probabilidade pode reduzir-se aumentando a temporização após a descida das barreiras mas isso estimula o "trespassing". Ou deteção de presença de obstáculo imobilizado na passagem e emissão de ordem de travagem. Mas para um comboio a 200 km/h a distancia de travagem pode ser de 3 km e essa distancia será percorrida em  54 segundos, intervalo durante o qual será impossível evitar o acidente. Outras medidas, para além da campanha de sensibilização contra o "trespassing": baixar a velocidade do comboio, barreiras mais completas, melhorar a visibilidade adjacente retirando muros e objetos que possam agravar as consequências da colisão,  aproximação do atravessamento o mais próximo possível dos 90º (para não atrasar o atravessamento de camiões com reboque). Porém, a melhor solução será o desnivelamento e a garantia do tráfego ferroviário segregado.

Junto alguns relatos, destacando a inadmissibilidade de haver caminhos paralelos à via e demasiado próximos sujeitando as pessoas ao efeito de sucção (caso do atropelamento de Vila Nova de Anços). Igualmente, como é o caso do troço entre Alfarelos e Coimbra, a promiscuidade do tráfego pedonal e ferroviário é incompatível com uma boa velocidade comercial.

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/processo-de-infracao-de-bruxelas.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=riachos

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=passagens+de+nivel

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/01/morte-de-duas-adolescentes-em-vila-nova.html

Seminário Transportes e Negócios sobre o transporte ferroviário em 15jun2023

 https://lp.egoi.page/oe1ze16gb/signup

É verdadeiramente de louvar a atividade da revista Transportes e Negócios na colaboração com as empresas e os interessados do setor de transportes, desde as operadoras às associações empresariais e aos técnicos e aos organismos de regulação. São de muito interesse os seminários que promove, numa atitude mista de crítica à ação ou inação governativa mas ao mesmo tempo desculpabilizadora e elogiosa de estratégias como as do PFN e dos metros e BRTs.

Prevendo que as gravações do seminário de dia 15jun2023 venham a ser divulgadas, limito-me a expor algumas impressões:

1 - Intervenção de Carlo Secchi, coordenador na DG MOVE do corredor atlântico - por um lado, enunciou todos os pequenos avanços que em Portugal se podem considerar como relacionados com o corredor atlântico, provavelmente baseando-se numa lista preparada pela sua assessora com ligações à TIS, chamando-lhes de forma simpática grandes progressos (?!), como a modernização da linha da Beira Alta com cruzamentos de comboios de 750 m, ou da ligação Sines-Grandola ( teria querido dizer Sines-Ermidas?) , o estudo da STM para o CONVEL e o projeto Lisboa-Porto-Vigo sem questionar as datas). Em sintonia portanto com os agrupamentos europeus de interesse económico (AEIE) AVEP e RFC4 constituidos por IP, ADIF,SNCF e DB. 

Por outro lado, como não poderia deixar de ser, fez um apelo à aceleração dos trabalhos com o objetivo da interoperabilidade com a rede europeia e da transferência modal para a ferrovia. Apelou ao uso do mecanismo CEF de financiamento manifestando a sua grande preocupação com a falta de recursos para os investimentos, Anunciou Lisboa-Madrid em 6 horas para 2025 e em 3 horas para 2040 apelando à coordenação dos dois governos para essa realização em bitola UIC e ERTMS. Não referiu o relatório fortemente crítico do ECA (Tribunal de Contas europeu) de março de 2023 sobre os atrasos da rede unica ferroviária europeia. Note-se que apenas o organizador do evento citou este relatório e a falta de empenho dos governos na execução dos corredores internacionais.

2 - Intervenção da plataforma ferroviária portuguesa - reconhecendo a grande valia desta associação com capacidade de produção em Guifões,  congregando operadores, gestores de infraestruturas e empresas, observo que não deveria insistir-se em que "temos a melhor engenharia do mundo" nem em seguir acriticamente as orientações estratégicas do governo (pareceu-me demasiada a confiança no PFN e na dispnibilidade do governo para aceitar as críticas dos partipantes na consulta pública). Mais uma vez foi explicado que dizer-se o comboio português não significa que ele seria totalmente concebido e fabricado em Portugal. 

Devo realçar a atenção que a PFP está já a dar a mais um objetivo comunitário, a sensorização e controle remoto dos vagões (projeto smart wagon). Estranho não ser incorporado o objetivo DAC (digital automatic coupler).

O outro projeto apresentado, autonomous interchangeable devices , com partilha intermutável de cabinas por diferentes plataformas móveis, pareceu-me demasiado teórico.

3 - Plataformas logísticas - Inteiramente de acordo com a opinião expressa nas mesas redondas, que não deve haver plataformas logísticas de 50 em 50 km, assim como o serviço de Alta Velocidade não  deve parar em estações intermédias ao sabor dos desejos dos seus autarcas. 

Referidos pelos representantes da AMT, do IMT e da IP as dificuldade de organização, de elaboração da legislação e dos custos das linhas de alta velocidade (média europeia 20 milhões de euros/km e 16 anos entre a decisão e a inauguração). No entanto, como aliás referido pelo organizador do evento, não é a bitola o principal problema da falta de ligação à Europa, responsável por manter o país como ilha ferroviária, mas sim a falta de organização do transporte de mercadorias. Afirmação que justificaria um seminário dedicado exclusivamente ao debate dos argumentos e dos artigos revistos da regulamentação europeia pró e contra a introdução da bitola standard em Portugal. 

Não pode deixar de se estranhar a unanimidade dos intervenientes em desconsiderar a importancia da bitola 1435mm como facilitadora do crescimento das exportação e da redução das emissões na ligação de passageiros Lisboa-Madrid, parecendo contentar-se com o BAU, business as usual, com as limitações em termos de gradiantes e curvas dos traçados existentes em bitola ibérica, aliás referidos pelo coordenador Carlo Secchi e não querendo hostilizar o governo, a IP e os reguladores, contentam-se com a rede de bitola ibérica. (nota pessoal - o simples exemplo da linha da Beira Alta permite a comparação entre a solução BAU em bitola ibérica, com uma ligação de 200 km entre o porto de Aveiro e a fronteira, e uma linha nova com parâmetros de interoperabilidade incluindo a bitola 1435 mm que poderia reduzir a distancia para 180 km com a economia de custos de operação resultante; igualmente é do domínio público um estudo patrocinado pela IP em 2013 que concluiu que a economia de custos numa ligação Leixões-Paris devida à adoção da bitola 1435 mm seria da ordem de 7% e a viabilização de comboios de 750m seria de 10% .  No entanto, será sempre possível construir uma análise de custos benefícios, requerida pelo artigo revisto 16.a,  que declare impraticável o investimento em linhas novas de bitola 1435mm).

Igualmente, perante a intervenção dos representantes da AMT e do IMT, até por uma confessada declaração de que carecem de recursos, fica a dúvida se se preparam (de colaboração com autarquias e CCDRs?) para executar as disposições do regulamento revisto que substituirá o 1315 (artigo 40 - elaboração de programa para execução dos SUMP - sustainable urban mobility plan - 1 ano após a entrada em vigor do regulamento (2024?+1) e ausencia de cofinanciamento nos nós urbanos sem SUMP a partir de janeiro de 2026).

4 - CONVEL - se a informação prestada no seminário pelo representante da Takargo/Captrain (que afirmou que a Captrain do grupo SNCF quer entrar em Portugal para ligar à Europa) está atualizada, apenas em 2027 começarão a ser instalados os STM nas novas locomotivas Euro6000 para mercadorias que atualmente não podem entrar em Portugal, fazendo serviço apenas em Espanha (recordo que a Takargo/Captrain e a Medway neste momento adquirem algumas locomotivas em bitola ibérica para serviço da plataforma de Vitoria, e  outras em bitola UIC para o serviço de Vitoria para a Europa além Pirineus). Embota nenhum participante no seminário tivesse querido reconhecê-lo, a IP e o governo trataram o problema do CONVEL e do ERTMS (ETCS) de forma análoga à que adotaram com a bitola. Em vez de eleger os corredores internacionais a equipar prioritariamente com o ERTMS, preferiram "obrigar" todo o novo material circulante a adaptar-se ao CONVEL, cujos componentes foram descontinuados. As novas locomotivas poderiam circulr nesses corredores se neles estivesse instalada a parte fixa do ERTMS. Mas não, manteve-se o CONVEL e está a desenvolver-se um STM que converterá as mensagens, que o  EVC (eletronic vital computer) do sistema ERTMS lerá das balizas existentes e normalizadas CONVEL, em mensagens de controle e comando do sistema embarcado ERTMS. Foi a aversão a ter de se gerir dois sistemas, um integralmente CONVEL, outro integralmente ERTMS, tal como não se quis construir as novas linhas dos corredores em bitola UIC. Tal como a DG MOVE já anunciou na proposta de revisão do regulamento 1315, os sistemas nacionais distintos do ERTMS devem ser desativados até 2040. Mas a política habitual nacional é a de pedir isenção e adiamentos.

5 - Terminal da Bobadela - se a informação prestada no seminário está atualizada, que a IP ainda está a estudar a relocalização do que foi o terminal da Bobadela, trata-se de uma situação inadmissível que habilitará os cidadãos a considerar, pelos prejuízos envolvidos, a atuação do governo como de uma ligeireza intolerável.

6 - Autoestradas ferroviárias - dou conta, com apreço, que os operadores também consideram a solução de transporte de semirreboques ou camiões por comboio como a solução ideal para a transferência modal e a redução das emissões e do congestionamento no tráfego rodoviário internacional. Mas evidentemente que vem logo alguém dizer que há túneis que não deixam passar o contorno P400. Disse-se no seminário e eu concordo, que alguém devria estar a estudar isso e a propor a execução da solução (aliás, o próprio PFN fala na solução, mas sem planear a sua execução).

7 - Mobilidade urbana - Registo com satisfação os progressos do metro do Porto e os bons resultados dos seus indicadores. Nas novas linhas em tecido urbano denso a solução é  de túnel para viabilizar uma boa velocidade comercial, o que já o metro do Porto privilegia. Já não apoio a ideia de aversão às radiais por me parecer que estão a querer subordinar a realidade à ideia, quando deveria ser ao contrário. Umas vezes as radiais devem ser prioritárias e outras não, depende do urbanismo real ou do urbanismo que se pretenda, mas o conceito-esquema idealizado pelo consultor e pela direção, possivelmente seguindo o exemplo das diametrais dos metros de Londres e Paris (justificáveis considerando a densidade das suas redes no centro) e do conceito do PFN de desenvolvimento da rede suburbana da IP da área de Lisboa. O facto é que a futura linha circular do metro do Porto (futura porque falta o fecho do lado nascente do Porto e de Gaia) é coerente com a restante rede, ao contrário da linha circular de Lisboa, de curta dimensão e sem radiais ou diametrais em número suficiente para a  complementar.

8 - BRT - assiste-se neste momento a uma confiança que me parece imprudente nos benefícios do BRT, possivelmente  valorizando  os  exemplos  da  América do sul, duma cidade australiana  e  de  França (se não considerarmos os maus resultados de Caen e Nancy :                          http://transporturbain.canalblog.com/archives/nancy/index.html ). 

Os representantes no seminário dos "metrobus" de Coimbra, de Braga e do Porto expuseram o que consideram ser uma boa solução. A mim me parece que não, que  velocidades comerciais de 26 km/h não serão atingíveis com tráfego partilhado (estará acautelada a segurança dos peões na travessia dos percursos segregados?) e, especialmente, que a tração sobre pneus é menos eficiente do que no contacto roda de ferro com carril. Pelas minhas contas, o consumo específico num percurso típico será da ordem de 70 Wh/passageiro-km no caso do BRT e de 60 Wh/pass-km no caso do tram ou do metro. Quanto maior for o tráfego, maior será o desperdício. Igualmente tenho dúvidas sobre os sistemas de guiamento e se cobrem todo o percurso, especialmente nas curvas do traçado montanhoso. Mas posso estar errado, como o debate que conduziu às decisões dos 3 BRT não foi esclarecedor e suficientemente técnico, mantenho as dúvidas.

Sobre o terminal fluvial de navios-hotel de cruzeiros no Douro

 

https://siaia.apambiente.pt/AIA.aspx?ID=3527

Comentáriocom discordância que enviei como participação na consulta pública

Por só ter tido conhecimento desta consulta pública em 14jun2023, não tive tempo de estudar os documentos da consulta. No entanto, sem evidentemente contestar por pouco que seja a qualidade técnica do projeto e da sua preparação, venho comunicar a minha discordância por mais uma vez o desenvolvimento do projeto ter tido pouca repercussão nos meios de comunicação social e, embora neste caso não seja pessoalmente afetado, se repetir o caso que como habitante da cidade me afetou, do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia em Lisboa, gerando uma afluência de turistas que  prejudicou a qualidade de vida na cidade, nomeadamente pela agressão visual e ambiental (os navios de cruzeiro são uma fonte de poluição apesar das medidas mitigadoras).

Sem prejuízo de se considerar as receitas das exportações dos serviços de turismo importantes, é nas receitas das exportações de bens que se deve centrar a política de redução do défice, considerando os impactos negativos do turismo acima de certo limite.

Nestas circunstâncias, sugiro a procura de um local na margem norte do Douro, entre o Freixo e a barragem de Crestuma onde instalar este terminal, prevendo a construção de um vaivém para transporte dos turistas sem afetar a cidade (nos moldes por exemplo da proposta para o cable car da Alfândega)

Uma grande rede de metro

 O senhor ministro, um dos ministros de infraestruturas do partido no poder, dizia nos seminários com entusiasmo que a rede ferroviária nacional entre Lisboa e o Porto era uma grande rede de metro porque todo o litoral era uma extensa área metropolitana.

Embevecidos e assentindo gravemente com as cabeças o ouviam os seus correlegionários, enquanto com ainda mais entusiasmo o ministro explicava que um serviço regional vindo do interior do país se podia meter no meio do tráfego de alta velocidade e assim assegurar a ligação com a capital, sem transbordos da acolhedora cidade do interior. Como se fosse uma rede de metro. E mais dizia que o seu plano nacional não privilegiava a procura, mas a oferta. A avaliar pelo modo de transporte que os ouvintes tinham utilizado para aceder ao seminário, nunca eles beneficiariam de tamanha mais valia por não terem de fazer um transbordo de uma linha regional para uma linha de alta velocidade.

Tenho as minhas limitações de entendimento, não entendendo os motivos para o fascínio daqueles argumentos. Também me parece um pouco imprudente confiar que a procura siga sempre a expetativa de Say, que induza o crescimento da procura, sem atender às outras variáveis em jogo, mas nestas coisas de economia política será como dizia Vitor Gaspar, é como na meteorologia. E tenho memória de momentos de aflição quando o aparelho de mudança de via da Rotunda (veio depois um senhor presidente da administração do metro e disse que devia chamar-se Marquês de Pombal, que Rotunda suscitava a lembrança de descamisados), antes de 1995, encravava e não podia haver comboios nem de sete Rios nem de Entrecampos para o Rossio e para Alvalade, com os passageiros a acumularem-se nas estações. 

Mas lá terei de reconhecer que apesar dos senhores ministros nunca terem trabalhado em empresas de transporte, nem quem valida as suas decisões nunca usufruir da comodidade de evitar um transbordo, são eles que escolhem que infraestruturas serão construidas. Dirão para se justificarem que ouviram os especialistas. E eu acredito que ouviram, mas não os especialistas que teriam de acorrer ao motor de agulha avariado a empatar todos os itinerários partilhados que por ele passassem.

Por isso não pude evitar que mais uma vez o desabafo do romano antigo me viesse à ideia, que naquela península há gente que não deixa ninguém governá-los, mas também não sabem governar-se a si próprios...

Quando Berlusconi venceu as primeiras eleições gerais na Itália

 Numa bela quarta feira de 1994, entretinha-me a ler as notícias das eleições em Itália no dia anterior enquanto esperava o metro na estação de Alvalade, para depois mudar em Campo Grande e sair nas Picoas, perto das instalações do metropolitano onde eu estava a acabar o caderno de encargos da sinalização das expansões do plano de então. 

Reparei num casal muito jovem que espreitava a página que eu lia. 

A rapariga achou-se na necessidade de justificar o interesse e perguntou: "Cosa dice il giornale sulle elezioni italiane?"

Nesse tempo as notícias ainda não circulavam tão velozmente por entre os telemóveis dispersos pelas viagens de férias dos seus donos, estava-se na semana de Páscoa de 1994.

De modo que disse à rapariga: "Bersluconi ha vinto." (Berlusconi venceu).

E logo ela, com ar surpreso e triste para o seu companheiro: "Peccato"

Peccato em italiano não é pecado, é pena, que pena disse ela ... talvez com uma pontinha de remorsos por ter convencido o companheiro a irem de férias de Páscoa até um país desconhecido, onde os seus antepassados romanos encontraram tantas dificuldades para organizar as coisas dum ponto de vista de produtividade económica (país estranho, não deixam ninguém governá-los mas também não se sabem governar), em vez de ficarem em Roma para votar, que naquele tempo ainda não se votava pela internet.

E eu não consegui evitar um pensamento, de que se os jovens italianos tivessem dado mais atenção às suas eleições em vez de se distraírem, forse Berlusconi non avessi vinto (talvez Berlusconi não tivesse vencido). 

Mas devia ser a minha ingenuidade a querer descansar-me, só isso.

                                                                                  

O acidente na India, em Bahanaga Baazar em 2jun2023

 

Em memória das vítimas e que os feridos recuperem.

Aparentemente, com base na informação disponível, a agulha estaria na posição desviada sem que estivesse detetada pelo interlocking (parece muito pouco provável que o interlocking tenha manobrado a agulha com o comboio em aproximação para a posição errada). A agulha estar ou colocar-se na posição errada poderia acontecer ou por intervenção manual desde que o interlocking não estivesse  a detetar e controlar a posição da agulha, ou se após uma intervenção de manutenção não tivessem sido repostas as ligações para essa deteção (subsistindo a dúvida como é que a agulha possa ter sido manobrada a partir do posto de controle junto da estação, isto é, estar fora do controle do interlocking, o que só seria possível se se simulassem os circuitos de via como desocupados) e se o operador se tivesse esquecido de ter deixado a agulha na posição desviada ou se a representação no painel estivesse errada. Isto é, após a manutenção não terão sido efetuados os necessários ensaios de comprovação devido à pressão da reabertura da exploração.

Destaco que é uma hipótese não confirmada, semelhante ao que aconteceu em Itália em Livraga/Lodi em fevereiro de 2020 - desligação das informações para o ATP que deviam vir do aparelho de mudança de via de ponta, o qual foi deixado na posição errada após trabalhos noturnos de manutenção :

https://www.railwaygazette.com/high-speed/frecciarossa-1000-derails-at-high-speed/55737.article

 

Para além da manutenção dos equipamentos de via, é essencial , após intervenções no interlocking, efetuar ensaios de comprovação com todos os itinerários. Em linhas de tráfego intenso ou de alta velocidade não deverá haver agulhas de ponta (recorda-se o acidente de Bretigny     https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=bretigny ).

Em qualquer caso, conviria evitar a apreciação xenófoba e supremacista de que a Índia é um país desatento na segurança da sua ferrovia. Especialmente depois do  que aconteceu na Grécia e, conforme a descrição dos acidentes de Livraga e de Bretigny,  em  Itália e em França.

https://frontline.thehindu.com/news/odisha-train-tragedy-raises-questions-about-rail-safety-and-signals-system-in-india/article66931852.ece

https://www.railjournal.com/regions/asia/fatal-indian-train-crash-raises-safety-questions/?utm_source=&utm_medium=email&utm_campaign=40190

vídeo explicativo:   https://www.youtube.com/watch?v=l9RQ2zNpI-Q 

https://www.theguardian.com/world/2023/jun/04/what-caused-the-india-train-crash-a-visual-guide-to-what-we-know

PS em 12jun2023:  correta análise, incluindo deficiências anteriores na manutenção, em:

https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Odisha_train_collision

Mais uma proposta para um sistema de transportes urbanos em Luanda

 Um excelente artigo do Público dá conta de mais uma tentativa de dotar Luanda de um sistema de transporte urbano ferroviário:

https://www.publico.pt/2023/06/04/azul/noticia/metro-superficie-luanda-poupar-milhares-toneladas-co2-ano-2050483

Este artigo fez-me lembrar uns textos que escrevi em 2010, com evidente insucesso. A proposta agora da Siemens para um metro de superfície parece viável, se bem que o preço anunciado só será razoável se for chave na mão, com o material circulante incluido, e se, e só se, largos troços sejam em viaduto ou subterrâneos para não cruzar com o tráfego terrestre, isto é tráfego do metro rigorosamente segregado. O objetivo de 1.200.000 viagens por dia numa área de 8.000.000 de habitantes parece razoável admitindo que o metro só terá 10% das deslocações motorizadas, sobrando portanto espaço para os candongueiros e lotadores. Estes teriam de se concentrar no tráfego transversal, assegurando a ligação entre os bairros periféricos e oo eixo principal do metro, portanto complementar do tráfego principal que deveria ser pesado e não ligeiro. Para a distribuição do tráfego na zona central teriam de se construir pistas de 4m de largura, para bicicletas e mini carrinhas de tráfego segregado, sem prejuízo de condutores e lotadores. 

Como já escrevi há quase 13 anos, a prioridade deveria ser para a Novo aeroporto-Viana -Baleizão e Benfica (Kilamba) -Cacuaco, ficando a circular externa para 2ª fase. 

Mas claro, como eu digo noutro texto, vozes de burro como a minha não chegam  aos céus dos decisores ou, como diria o poeta, "outros valores se alevantam". 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/outra-vez-o-metro-de-luanda.html 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/de-lisboa-cidade-da-tolerancia-luanda.html 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/11/angola-angola.html  

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=saint+simon+e+fourier+ao+volante+  

Comentário na consulta pública sobre o 1ºtroço da linha de AV Lisboa-Porto

Participação na consulta pública sore o troço Porto-Soure

https://participa.pt/pt/consulta/linha-ferroviaria-de-alta-velocidade-entre-porto-e-lisboa-fase-1-troco-porto-soure-lote-a

O presente comentário é uma discordância e consequente reclamação por o proposto, do meu ponto de vista como cidadão de um país integrado na União Europeia, se afastar do ordenamento jurídico em que a ligação de alta velocidade  Lisboa-Porto deve inserir-se. Os países da UE acordaram, através do regulamento 1315/2013 (atualmente em fase de revisão), tendo como objetivos a coesão, a promoção do comércio e a redução das emissões com efeito de estufa, a construção até 2030 de redes de transporte (TEN-T transeuropean network - transport) com destaque para a rede ferroviária única europeia de fusão do tráfego de passageiros e de mercadorias e suas ligações com os centros urbanos principais. Desta rede faz parte a linha Lisboa-Porto, de alta velocidade para passageiros e tráfego de mercadorias no período noturno, ambos os serviços com ligação internacional segundo os padrões de interoperabilidade claramente definidos no regulamento e ignorados pela presente proposta no que concerne à bitola standard UIC, de 1435 mm. 

A discordância refere-se principalmente ao conceito base, que é o de uma ligação partilhada com ligações regionais que veio substituir o anterior conceito da RAVE de uma ligação direta numa linha nova com parâmetros de maior eficiência energética e de acordo com os critérios de interoperabilidade ferroviária definidos nos regulamentos europeus, incluindo o ERTMS  e a bitola 1435mm,  com vista à melhoria da coesão, estímulo das exportações e redução das emissões com efeito de estufa através da redução das viagens aéreas de curto curso e da transferência do tráfego de mercadorias rodoviário para a ferrovia.

O projeto da linha Lisboa-Porto não poderia fazer-se, segundo as boas práticas, sem considerar o âmbito mais vasto  dum plano que inclua as ligações à Europa para além dos Pirinéus. Como referido acima,  esse plano já existe no contexto jurídico sob a forma das redes TEN-T, cobrindo as ligações internacionais ferroviárias de passageiros e de mercadorias, tal como definido no regulamento 1315 em fase de revisão, perante o qual a posição oficial do governo e da IP é a de procurar sistematicamente medidas de isenção para fugir ao seu cumprimento. Por outro lado, aprovar um lote do traçado de cada vez, sem considerar o conjunto da linha com variantes verdadeiramente alternativas (isto é, eficientes em termos de engenharia de transportes),  encerra o risco de incompatibilidade com as sucessivas fases de desenvolvimento dos lotes seguintes. Aliás, o regulamento 1315 revisto propõe a data de 2030 para a linha Lisboa-Porto completa e não apenas o troço Porto-Carregado, e para isso há financiamento comunitário sem necessidade de recorrer a PPPs.

Por exemplo, deveriam ser comparadas as hipóteses de ligação a Lisboa pela margem direita e pela margem esquerda do Tejo depois de executados os estudos prévios com alguma aproximação. Igualmente no Porto, terá sido uma lacuna nos estudos prévios não se ter encarado uma travessia do Douro partilhada com o metro (linha rubi) e seguimento para o aeroporto, sem desvio para Campanhã. A mesma crítica se aplica ao traçado em desvio para Coimbra B em vez de seguir a direito construindo um sistema eficiente de metropolitano ferroviário rápido. Neste caso privilegiou-se o sistema BRT, ignorando-se que o seu rendimento energético é inferior ao do metropolitano ferroviário devido à maior resistencia ao rolamento  pneu-asfalto em comparação com a roda de aço-carril, e constituindo-se assim um grave erro de planeamento.

As razões anteriores, do foro jurídico e do foro ambiental, são suficientes para justificar a alteração radical do proposto e, no caso da persistência do Governo e da IP em ignorar o regulamento das redes TEN-T ou adiá-lo indefinidamente de forma falaciosa, justificar a denúncia pública e queixa à UE do incumprimento assumido. Como fundamento jurídico para a queixa, considere-se a natureza vinculativa dos regulamentos comunitários, que obrigam os Estados membros à sua observância.

 Devo sublinhar, para evitar interpretações distorcidas, que a minha crítica não é à qualidade do trabalho executado pelos  técnicos que produziram os documentos desta consulta. A sua competência técnica e o seu brio profissional não estão em causa, cabendo ao Governo e à direção superior da IP o ónus das decisões que, se a minha análise está correta, estão erradas e prejudicam gravemente a economia do país e a imagem que do exterior dele se forma, ao mesmo tempo que levam o país a perder uma oportunidade de correção do erro e a ter uma rede ferroviária de bitola diferente da bitola normalizada na Europa.

Compreende-se a preocupação dos sucessivos governos em evitar os elevados investimentos associados a uma nova rede ferroviária do objetivo TEN-T/2030. São cerca de 1000 km cujo custo de construção incluindo os sistemas de tração, de sinalização e de telecomunicações (sem o material circulante cuja aquisição compete ao operador) poderá, caso se mantenha a tendencia da inflação, atingir de 30 a 40 mil milhões de euros a diluir num período de 20 a 30 anos, de projeto, construção e início da exploração. Considerando os benefícios das novas linhas, que numa análise de custos-benefícios podem ser contabilizados enquanto melhoria da eficiência energética do transporte por transferência de tráfego aéreo e rodoviário para o modo ferroviário e comparando com os troços da rede existente com menor eficiência energética devido à presença de gradientes e curvas,  será altamente provável que um investimento daquela ordem seja justificado com custos anuais de menos de 1% do PIB. 

Sucessivas análises de custos benefícios têm sido realizadas na UE por iniciativa da Comissão e do Tribunal Europeu (ECA) incidindo na lentidão com que os Estados membros desenvolvem as respetivas partes da rede TEN-T e concluindo pela justificação dos investimentos. Estranha-se a quase absoluta ausência de abordagem semelhante em Portugal, um país em que se gasta anualmente em jogo on line cerca de 11 mil milhões de euros, e a realização confidencial (porque só são mostrados os resultados e não os cálculos) de análises de custos benefícios de âmbito específico e limitado no espaço e no tempo que concluem sistematicamente pela superioridade de soluções com bitola ibérica sem provavelmente contabilizar as perdas futuras (por exemplo, haverá alguma vantagem a curto prazo no faseamento com bitola ibérica, mas isso será prolongar no tempo os inconvenientes duma bitola diferente da norma, com repulsa de investimento estrangeiro, limites ao crescimento das exportações, maior consumo energético e produção de emissões).

Em resumo, destaca-se a oposição entre o PFN e o regulamento 1315 em revisão, consubstanciada na manutenção da exclusividade da bitola ibérica, para serviço de ligações regionais em detrimento da integração da linha Lisboa-Porto na rede TEN-T com interoperabilidade plena com a Europa, nos desvios do traçado para serviço de estações existentes, e na recusa de admissão do tráfego de mercadorias (desejavelmente, de acordo com o  regulamento 1315,em bitola 1435mm) na nova linha Porto-Soure, limitando assim o acesso do porto de Leixões à prevista no regulamento nova linha Aveiro-Salamanca.

Embora sem qualquer esperança de ser acolhida a sugestão, mas no exercício da liberdade de expressão, propõe-se, para ultrapassar o risco de processo de infração, por incumprimento do regulamento, e de privação de fundos comunitários por esse motivo, a compatibilização do projeto com os parâmetros de interoperabilidade do regulamento, incluindo a bitola 1435mm, ao menos sob a forma de alternativa para comparação com a opção oficial.

O senhor ministro e os meios aéreos

 Oiço de raspão o senhor ministro queixar-se numa entrevista de que não há no mercado meios aéreos para prevenir o combate aos fogos.

Vou ao arquivo deste blogue recordar o que escrevi sobre o combate aos fogos:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=canadair

Verifico  que não comentei, no seu devido tempo, a proposta da Comissão Europeia para a constituição duma frota comum de aeronaves, incluindo os hidroaviões pesados como o Canadair (capacidade de descarga de 6 toneladas de água com retardante, a água não apaga o fogo, abafa-o). Proposta a que o governo português na altura não terá correspondido (certamente pela prudência do senhor ministro das finanças) uma vez que agora o senhor ministro fala em ida ao mercado. 

Ainda em 2022 não havia aeronaves de combate ao fogo nacionais na frota da UE:

https://onovo.pt/internacional/frota-aerea-de-combate-a-fogos-florestais-da-ue-ja-esta-de-prevencao-MB11239566

Provavelmente, o senhor ministro refere-se agora aos concursos da força aérea portuguesa para aquisição de 2 aviões de 3 toneladas úteis e de aluguer em 2023 de 2 aviões de 6 toneladas úteis (Canadair ou equivalente) e de aluguer em 2024 de 4 aviões de 6 toneladas úteis:

https://www.tsf.pt/portugal/sociedade/dois-avioes-portugueses-ao-servico-da-ue-para-combater-incendios-entre-junho-e-outubro-16176693.html

Ter de ir ao mercado quando existe falha do mercado é inglório. Os teóricos classificam 3 tipos de falha do mercado: assimetria (o segredo é a alma do negócio), externalidades (o meu negócio prejudica terceiros) e escassez.

Logo havia de calhar a escassez aos meios aéreos.

E porquê? porque não se tratou do assunto quando atempadamente, isto é, o governo português ficou de fora do RescEU (setembro de 2019):

https://www.publico.pt/2019/09/23/politica/perguntaserespostas/resceu-1887493

Provavelmente haverá culpas no cartório também da UE, porque se há escassez no mercado dos aviões de combate ao fogo é também porque a procura foi pouca e os fabricantes, por exemplo do Canadair resolveram descontinuar a sua produção, até porque era necessário criar um novo modelo (entretanto terá sido lançado o modelo DHC-515:   https://dehavilland.com/en/news/posts/de-havilland-aircraft-of-canada-limited-launches-dhc-515-firefighter).

Nos países arautos do livre mercado, por exemplo USA e Austrália, foi deixado o combate aos incêndios à iniciativa privada. Foram desenvolvidas várias soluções através da adaptação de aviões pesados de passageiros, mas sobreveio uma série de acidentes. Possivelmente atualmente será mais utilizado o avião anfíbio Fire Boss de 3 toneladas úteis (https://airtractor.com/pt-br/aircraft/at-802f-fire-boss/ ).

Esperemos que melhore a coordenação do governo com a UE no âmbito do programa RescEU, que se confirme uma adesão à frota de utilização comum e a dotação de recursos à força aérea portuguesa, incluindo com fundos comunitários, como previsto no TFUE.

Pra não dizer que não falei das flores, de Geraldo Vandré

 Recordo Geraldo Vandré e a sua canção dos anos 60, Pra não  dizer que não  falei de flores

https://www.culturagenial.com/musica-pra-nao-dizer-que-nao-falei-das-flores-de-geraldo-vandre/

Caminhando e cantando e seguindo a canção
Somos todos iguais braços dados ou não
Nas escolas, nas ruas, campos, construções
Caminhando e cantando e seguindo a canção

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Pelos campos há fome em grandes plantações
Pelas ruas marchando indecisos cordões
Ainda fazem da flor seu mais forte refrão
E acreditam nas flores vencendo o canhão

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Há soldados armados, amados ou não
Quase todos perdidos de armas na mão
Nos quartéis lhes ensinam uma antiga lição
De morrer pela pátria e viver sem razão

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer

Nas escolas, nas ruas, campos, construções
Somos todos soldados, armados ou não
Caminhando e cantando e seguindo a canção
Somos todos iguais braços dados ou não
Os amores na mente, as flores no chão
A certeza na frente, a história na mão
Caminhando e cantando e seguindo a canção
Aprendendo e ensinando uma nova lição

Vem, vamos embora, que esperar não é saber
Quem sabe faz a hora, não espera acontecer