Dois conceitos num transporte metropolitano

Citando como analogia o teorema matemático da inexistência de um universo de que se deduzem todos os teoremas particulares, antes existe um domínio restrito para a validade de cada teorema, tentarei analisar dois conceitos diferentes para solução de um problema de transportes metropolitanos.
Nas figuras seguintes os círculos representam povoações numa área metropolitana de diâmetro correspondente à população da povoação.
Na figura 1 os traços representam as ligações oferecidas, sendo que as linhas periféricas convergem na mesma linha que conduz ao núcleo mais povoado ou atrativo. Um exemplo é o metro do Porto em que 4 linhas periféricas convergem num troço comum na Senhora da Hora. Outros exemplos são as redes de metro ligeiro alemãs, em que material circulante diferente (mas com a mesma bitola) partilha linhas comuns. A frequência de circulações no troço comum é assim a soma das frequências dos ramos convergentes. Como vantagem temos a comodidade dos passageiros que não precisam de transbordos desde a periferia ao centro. Como inconveniente temos que uma avaria no aparelho de via no início do troço comum paralisa toda a rede, pelo menos enquanto não se estabelece o esquema de recurso.

Na figura 2 o conceito é diferente assentando numa grelha de linha transversal alimentadora de linha radial de penetração. A frequência do troço radial é superior exigindo maior número de comboios do que na transversal e no prolongamento da radial para a periferia. Isso consegue-se com términos intermédios (maior número de comboios entre o centro e a estação de correspondência do que entre o centro e a estação mais periférica). Como vantagem temos maior imunidade a avarias e como inconveniente a necessidade de transbordo (o que exige o planeamento cuidadoso dos percursos de correspondência e a oferta frequente de comboios no troço comum).

Apresentam-se de seguida dois conceitos para a conceção geral de uma rede metropolitana.
Uma delas assente numa rede reticulada, composta por eixos de penetração da malha urbana mais densa e por linhas transversais, que asseguram a diversificação da distribuição dos fluxos de tráfego e as alternativas em caso de indisponibilidade de uma linha. Para a correta operacionalidade deste esquema é necessário que os percursos pedonais dos transbordos sejam curtos e fáceis e que os intervalos entre comboios nas linhas com correspondencia sejam tambem curtos.
O segundo conceito baseia-se numa linha circular  (ou várias consoante a extensão da área metropolitana) envolvendo a parte central da cidade, cruzada pelos  eixos de penetração e pelas linhas transversais.


                                           TIPOS DE REDE SOBRE A MALHA URBANA

                         Sendo o percurso 7-10 o mais carregado, uma paralisação da linha 1-7  obriga a um percurso alternativo  7-8  mais 8-5 mais  5-4  mais um percurso a pé 4-10 ;  no caso do metro de Lisboa, 7 representa a estação Cais do Sodré e 10 a estação Campo Pequeno

           No caso de paralisação da linha circular obriga a um percurso a pé 7-8  mais percursos alternativos no metro 8-5  e  5-4 , mais um percurso a pé 4-10 .
           Notar que o principal inconveniente duma linha circular, a sensibilidade a perturbações e dificuldade de recuperação, se agrava à medida que se encurtam os intervalos entre comboios.

ESQUEMAS TOPOLÓGICOS DA REDE ATUAL (2017) E PROPOSTA CONFORME O MAPA MOPTC DE 2009