9 recados para os
intervenientes na sessão sobre o aeroporto do Montijo promovida pela ordem dos
engenheiros em 24 de março de 2017
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| vista da BA6 de NE para SW, foto Luis Rosa; a pista pretendida é a mais pequena, de orientação S-N, eventualmente expansível para sul; visíveis alguns baixios, designados nas cartas náuticas por "coroa da Aperta", junto do local previsto para as manobras dos porta contentores do terminal do Barreiro |
Ainda bem que foi de
esclarecimento, como anunciado, a sessão, e por isso devemos estar gratos à
ordem dos engenheiros, que a promoveu, e aos intervenientes, embora não sejam
agradáveis as conclusões.
Mas o assunto é complexo,
interdisciplinar, difícil de apreender em todas as suas vertentes,
especialmente se a abordagem não obedece às regras do método científico, e leva tempo a estudar.
Por isso, por não ter experiência
profissional em aeroportos (embora na minha vida profissional tenha tido
algumas ações comuns com o aeroporto da Portela dada a vizinhança com o parque
de material de Calvanas), e por não ter conseguido absorver a informação
necessária para colocar questões no período de debate, aliás bem moderado,
deixo agora aqui estes 9 recados, por ordem de intervenção, pedindo desculpa
pelo incómodo, por inevitáveis incorreções ou desconhecimento de causa e na
expetativa, remota e provavelmente ingénua, de resposta, para:
- dr Pedro Marques
- eng. Guerreiro de Brito
- eng.Duarte Silva
- dr Ponce de Leão
- eng.António Laranjo
- ten.coronel Albano Coutinho
- arq.Manuel Salgado
- eng.Nuno Canta
- dr Rui Garcia
1 – para o senhor ministro das infraestruturas – Não, senhor ministro,
a solução do aeroporto do Montijo não melhora a qualidade de vida. Qualidade de
vida não é compatível com o nível de ruído em Lisboa e no Montijo e Barreiro. Especialmente em dias
ou noites de nuvens baixas. Ainda que a transposição das diretivas europeias
seja tão permissiva, ao autorizar 11 movimentos entre as 2:00 e as 7:00 (e sabe
como é fácil justificar a “excecionalidade” desses movimentos).
Qualidade de vida não é haver
rotas de aproximação que sobrevoam 4 hospitais em Lisboa (Cuf Infante Santo –
Curry Cabral -Santa Maria – Julio de Matos) ou o hospital do Barreiro.
Qualidade de vida não é a sujeição aos riscos do transporte e armazenamento do
combustível para aviões. Qualidade de vida não é ruido de aquecimento dos
motores durante a madrugada. Nem o cheiro da gasolina quando o vento está, como
na maior parte do tempo, de norte. Nem a sujeição dos moradores do Pote de Água
às radiações do radar da pista. Seja que por carência declarada de dinheiro, e
por se ter dado outro destino aos 3000 milhões de euros da privatização da ANA,
temos de aceitar a solução Montijo, mas que não se diga que isso é qualidade de
vida, não é.
Qualidade de vida não é estar
sujeito a 48 movimentos por hora (é um dos argumentos para justificar o
Portela+Montijo, 72 movimentos por hora, 48 para a Portela e 24 para o Montijo,
sendo que é impossível manter tal ritmo no caso da Portela, uma vez que a ANA
quer ter uma possibilidade de subir o número de movimentos no Montijo,
agravando a incomodidade dos habitantes do Montijo e do Barreiro). 48
movimentos por hora significa um intervalo entre movimentos de 1 minuto e 15
segundos. Massacre dos ouvidos de 1 minuto e 15 segundos em 1 minuto e 15
segundos ... não é qualidade de vida ...
Mas reconheço, sem os 3000
milhões da venda da ANA por 50 anos (ver abaixo nota posterior) , que temos de engolir a solução que nos é
pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos
sem nos calarmos, talvez passando a pente muito fino o contrato de concessão...
2 – para o senhor representante do colégio do Ambiente – Gostei
muito da sua apresentação, com a lucidez de que é muitas vezes possível
conciliar as preocupações ambientais com a organização do território pela
espécie humana. Mas não percebi bem se respondeu claramente à sua filha, em
quem, pela pergunta, adivinho uma atitude correta perante o problema. Fiquei
com a ideia que votaria na hipótese CTA, mas não ficou exxplícito, parece-me.
Só que, sem os 3000 milhões da
venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no
fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
3 – para o senhor coordenador da expansão aeroportuária de Lisboa –
sem querer retomar a crítica do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, devo
também referir que os números apresentados para os custos da solução do NAL no
campo de tito de Alcochete ajudam a conduzir quem os lê para a solução Montijo.
É verdade que se baseiam nos relatórios da RAVE e da Roland Berger, mas devemos
questionar tudo.
O seu powerpoint indica para a
solução CTA:
·
8 anos de construção (previdentes são os
governos que têm projetos em carteira, e que não esperam fatores de
desencadeamento por falta de capacidade; em 2012 o aeroporto da Portela
movimentava 16 milhões de passageiros, mas o de Málaga movimentava 20 milhões,
isso e o ruído no meio da cidade não seriam fatores de desencadeamento?)
·
5,8 mil milhões de euros de custos de
construção, que para uma primeira fase
seriam 3,6 mil milhões
·
2,7 mil milhões de euros para custos de
acessibilidades não existentes ainda
Foi ainda dito que não há
financiamento comunitário para aeroportos. É verdade, dado que o transporte
aéreo é responsável por consumos energéticos elevados no médio e longo curso e
graves desperdícios energéticos em curto curso. Mas também é verdade que
há financiamento comunitário para
infraestruturas de transporte ferroviário. E que no programa 2021-2027 será
possível candidatarmos projetos para cofinanciamento de 40% . E que os 2,7 mil
milhões referidos se referem maioritariamente à linha de alta velocidade para
Madrid e à terceira travessia do Tejo, investimentos que deverão fazer-se, com
ou sem novo aeroporto, quando for possível obter financiamento (recordo que a
anulação do contrato Poceirão Caia desperdiçou um financiamento de 85 % da UE e
foi justificado com a ausência do visto do Tribunal de Contas; esta por sua vez
terá sido motivada pela resposta evasiva da REFER/RAVE ao pedido de
esclarecimentos do T.Contas, o que poderia configurar manipulação de dados,
situação que deveria ser confirmada ou desmentida formalmente).
Independentemente disso, podemos
afirmar que um controle de custos eficaz na condução dos concursos e das
empreitadas permitirá reduzir a estimativa de custos. Assim, a construção duma
primeira fase com uma pista (Portela+CTA
fase 1) ou mesmo 2 pistas com encerramento da Portela, ainda numa 1ªfase, poderá
ser inferior a 2 mil milhões de euros. As acessibilidades, através duma
travessia do Tejo em ponte mais simples, e de utilização partilhada
(suburbano/interurbano de bitola UIC e preparada para alta velocidade) de uma
via férrea CTA-Pinhal novo-Barreiro-Gare Oriente, poderão executar-se por muito
menos de 2 mil milhões se imputarmos ao novo aeroporto um terço dos custos da
travessia do Tejo e do percurso de alta velocidade Lisboa-Madrid (um terço para
o NAL, um terço para a linha de AV, um terço para o serviço suburbano da
região).
Claro que é muito dinheiro que
não temos, mas não se diga que a 1ªfase custaria 3,6 mil milhões e as
acessibilidades 2,7 mil milhões. Poderiamos fazê-lo por menos de 2 mil milhões
o aeroporto, e de 700 milhões a parte respeitante das acessibilidades do novo
aeroporto (ou menos de 1,5 mil milhões se imputarmos todos os custos da TTT e
da AV ao NAL). Dizer que a 1ª fase custa 3,6 + 2,7=6,3 mil milhões seria “conduzir a testemunha”, e logo à frente de
tanta gente....
Junto um pequeno quadro,
certamente com erros, mas que defendo com a ideia de que é possível, através de
administração direta e controlando os custos através de rigoroso planeamento e
execução, fazer o novo aeroporto e as acessibilidades por muito menos dinheiro.
E chamar a atenção para que, tal como diagnosticou Daniel Gros, diretor de
estudos na CE, muitas vezes não é a falta de financiamento que impede a
construção duma nova infraestrutura, é a oposição de interesses económicos (ou
mesmo pessoais, reconheço que é incómodo para quem trabalha na área do
aeroporto da Portela mudar-se para 40 km de distância).
Mas no nosso triste caso é
provável que seja mesmo assim, sem podermos dispor dos 3000 milhões da venda da
ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo,
por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
QUADRO
errata: não considerar a soma 52 km
4 – para o senhor presidente da ANA – Antes de mais, cumprimento-o
pela forma sedutora como consegue convencer os ouvintes, o que faz apoiado em
informação sólida e bem tratada, e dando-se ao luxo de não embarcar em entusiasmos
pouco comprovados experimentalmente (como aliás
referiu ao comentar que explicar como atingir aqueles 72 ou mais
movimentos graças ao point emerge era com outros intervenientes).
Mas, e é do nosso destino haver
sempre um mas, devo comentar uma afirmação sua que contraria todos os
princípios de marketing. Foi dito que as operadoras aéreas é que decidem para
que aeroportos vão voar e não podem ser obrigadas, por exemplo, a alinhar numa
solução Portela + CTA fase 1. Permito-me discordar. Isso pode acontecer quando
há poder para isso, mas quem deve decidir são os clientes, que, tal como o
marketing das operadoras diz, são quem paga os ordenados das tripulações
(poderiamos discutir se são só os clientes, ou se são também os simples
contribuintes, pagando as externalidades, por exemplo, dos congestionamentos do
tráfego rodoviário devido ao aeroporto, ou da incomodidade do ruído, ou dos
prejuízos das oficinas de manutenção das companhias clássicas). Por outras
palavras, a decisão da solução para o aumento da capacidade aeroportuária de
Lisboa deveria ter uma eficaz e esclarecida participação dos cidadãos.
Alicerçada, por exemplo, numa análise profunda do contrato de concessão de
2012. Nele leio, no anexo 16, as especificações (mínimas) do novo aeroporto. É
verdade que os timings estão desfocados, por natureza excessivos e por força da
evolução verificada, com os prazos agora apertados. Mas a cláusula 42.3 é clara
quando pede à concessionária para apurar se há alternativa mais eficiente (não
só menos dispendiosa) do que um novo aeroporto. Ora as especificações do NAL
eram de 90 a 95 movimentos por hora, a solução Portela +Montijo não ultrapassa
os 72 movimentos. Não é pois mais eficiente. Acresce que nas cláusulas 45.3 e
46.1d se fala na obrigação do concessionário apresentar um plano de
financiamento par aa construção do novo aeroporto.
Na verdade, o contrato de
concessão não estava assim tão mal redigido como isso, uma vez que prevê a
resolução do contrato de concessão no caso da concessionária não rever o
processo de candidatura ao NAL conforme as especificações mais eficientes
(cláusula 51) ou por não ser do interesse público (47.2c). Reconheço que
juridicamente é dificil sustentar essa resolução, mas poderíamos negociar,
passando a pente muito fino o contrato de concessão.
Pelo que dirá a Vinci, e com
alguma propriedade, que por já não podermos dispor dos 3000 milhões recebidos
pela venda da ANA por 50 anos para construir um novo aeroporto com 2
pistas, e por termos uma proposta de
solução que, apesar de precária e com graves limitações, funcionará, teremos de
engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou. Mas eu
acrescentarei que é bom que o façamos sem nos calarmos.
5 – para o senhor presidente da Infraestruturas de Portugal –
Custa-me, como ferroviário, ver a forma como este modo de transporte tem sido
tratado no nosso país. Claro que a vox populi dá preferência ao conceito
automóvel, ao transporte aéreo, ou quando muito ao expresso rodoviário pelas
autoestradas. Mas o modo ferroviário existe por razões de eficiência
energética. Porque o atrito roda carril é inferior ao atrito pneu-asfalto e
porque o rendimento do motor elétrico é muito superior ao do motor térmico. E
porque estamos num país que não tem petróleo nem gás economicamente acessíveis.
E não combatam as renováveis com rendas para compensar “garantias de potência”
nem com comparações de tecnologias recentes no modo rodoviário com as
velhinhas, pesadas e gastadoras automotoras diesel.
É contra as boas práticas de
engenharia analisar um problema sem o relacionar com as quentões envolventes ou
conexas. É esta falha que critico na sua intervenção. Esquecer a problemática
dos consumos energéticos distraíndo-nos com o canto da sereia dos voos low cost
e com a popularidade do transporte aéreo. Por isso critico falar-se em soluções
económicas rodoviárias esquecendo as vantagens soluções ferroviárias. E
esquecer o facto simples de que o transporte aéreo entre Lisboa e Porto e entre
Lisboa e Madrid é energeticamente
ineficiente quando comparado com o transporte ferroviário tecnologicamente
atualizado. Isto é, o desevolvimento do transporte aéreo de curto curso ajuda a
piorar os indicadores económicos (a grande vantagem em termos de consumo do
transporte aéreo é a pouca resistencia ao deslocamento das camadas superiores
da atmosfera; ora, em percursos curtos, o início da descida verifica-se pouco
depois do fim da subida, que é onde se gasta mais combustível; o segredo dos
operadores “low cost” é assim viajar com os aviões cheios, dispor de áreas de
estacionamento enquanto não houver reservas de passageiros suficientes, ou
demorar o menor tempo possível se tiver já passageiros para o encher).
É verdade que falou na hipótese
de um metro ligeiro na ponte Vasco da Gama. É provável que o tabuleiro suporte,
por projeto, as 13 toneladas/eixo da norma para o transporte por metro. Mas
choca-me pensar em enxertar algo que não estava pensado no projeto. E que por
isso obrigaria a soluções caras na transição do tabuleiro para os términos da
linha (soluções perfeitamente viáveis, mas caras e não pensadas no projeto da
ponte e seus acessos) e a graves interferências com o transito rodoviário, já
de si normalmente “engarrafado” nas horas de ponta, em termos de riscos de
acidentes e de congestionamento (seria uma solução de poupança em consumos
energéticos do ponto de vista do transporte ferroviário, mas que agravaria o
consumo do modo individual com o aumento do congestionamento). Para um metro
ligeiro estimaria 18,5km x 4M€/km = 74 M€ . Mais 14 comboios de 300 passageiros
x 6M€ = 84 M€ . Mais parque de oficinas 20 M€ . Total 188 M€. Por maioria de
razão, um metro em sítio segregado obrigaria a soluções um pouco mais caras.
É também verdade que falou no
arco ribeirinho da margem sul e isso foi uma aproximação a uma visão integrada
do transporte na área metropolitana de Lisboa, mas insuficiente do ponto de
vista de quem se preocupa com a energia e o seu desperdício ao privilegiar o
transporte rodoviário ou fluvial com combustíveis fósseis em detrimento do modo
ferroviário com energia elétrica de origem renovável. Salvo melhor opinião, é
errado estudar um esquema de transportes para o aeroporto do Montijo sem o
integrar num vasto plano de transportes da área metropolitana com todos os
modos, plano esse de médio e longo prazo independente de ciclos eleitorais, e que
aliás não existe, nem sequer em intenção, em modo participativo.
Quanto aos diagramas em ponta de
diamante, teria gostado que a apresentação tivesse sido mais precisa nas distâncias em km das hipóteses CTA e
Montijo. Por isso fui fazer umas medições no google earth:
CTA:
CTA – estrada de Coruche - 13 km (possível reduzir para 8 km alterando o
projeto da aerogare)
estrada Coruche – nó da A12 e portagem da PVG
(percurso existente) - 10 km
portagem da PVG
- gare do Oriente (percurso existente) – 18 km
total 41 km (possível reduzir para
35 km alterando a posição da aerogare)
Montijo:
BA6 – nova portagem da PVG (construção parcialmente nova) - 3,5 km
nova portagem – gare do Oriente – 15 km
total 18,5
km
ou
BA6 – atual portagem (construção parcialmente nova) – 9,5 km
atual portagem – gare do Oriente - 18
km
total 27,5
km
Isto é, a diferença nas
distâncias não está consolidada, depende da opção escolhida, e pode variar
entre 7,5 km e 22,5 km.
Mesmo que a diferença nas
distancias seja de 20 km como anunciado, deveríamos ir buscar os valores de
consumos energéticos nos modos rodoviário e ferroviário. Considerando o que
interessa, isto é, os valores de energia primária requerida para transportar um
passageiro.km, incluindo os custos de tirar o petróleo do poço e trazê-lo à
refinaria e ao posto de abastecimento dos autocarros (não nos iludamos, os
autocarros de gás não consomem menos, emitem é menos gases com efeito de
estufa), em comparação com a alimentação do modo ferroviário a partir de
energias renováveis (apesar das rendas que se pagam aos importadores da energia
fóssil). Pelas minhas contas, um passageiro.km em autocarro custa 600 Wh,
enquanto um passageiro.km em comboio custa 200 Wh (repito, em energia primária,
que é aquilo que pagamos, incluindo custos de infraestruturas e operacionais
dos respetivos operadores, e para tecnologias evolutivamente comparáveis). Isto
é, admitindo que do aeroporto do montijo à gare do Oriente vão 30 km, se o CTA
estivesse a 90 km ainda assim seria competitivo em ferroviário. Ou então, se o
CTA estivesse a 50 km, cada passageiro.km ferroviário ficaria mais barato 8 kWh
do que para a opção Montijo rodoviário. Admitindo 50000 passageiros/dia no
Montijo (24 ou mais movimentos/h, com
possibilidade de crescer, não foi o que se disse?) teremos 400 MWh por dia.
Considerando as equivalencias 1 tep (tonelada equivalente de petróleo) = 11,628
MWh e 1 barril de petróleo = 0,14 tep <> 50€, teremos que 1 MWh custa 3€
(3 centimos por kWh) e 400 MWh custam 1200€
por dia, ou 438.000€ por ano. Ou dito de outro modo, desprezando juros e
admitindo uma amortização de 25 anos, justificam-se custos adicionais para a
infraestrutura da ferrovia da ordem de 11 milhões de euros (ou 2,5 km de
ferrovia normal se o percurso for superior ao rodoviário em 20 km).
Parece-me, fazendo minhas as
palavras do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, Matias Ramos, a propósito
da invocação do relatório da Roland Berger, que é grave estar a basear uma
decisão, ou a tentar convencer os cidadãos, em números pouco sustentáveis ou
pouco consolidados.
Mas reconheço, sem os 3000
milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é
pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos
sem nos calarmos.
6 – para o senhor presidente da NAV – não sendo eu especialista de
aeronáutica, mas tendo praticado alguma análise
de riscos, aplaudo a recordação de que o limite atual na Portela é uma
média de 38 movimentos por hora, a sua
preocupação e as suas garantias sobre a segurança. Parece-me que talvez haja
procedimentos e equipamentos que, depois do grande acidente das Canárias, impedem a sua repetição nas pistas cruzadas (até porque os
controladores e controladoras espanhois já falam bem inglês), e que por isso
não seria grave manter a pista 17/35 em funcionamento (tal como partilhado
pelos pilotos que intervieram no debate e que chamaram a atenção para a insegurança de não se dispor
de uma pista contra o vento NW ou W),
agora que vai ser sacrificada ao soberano estacionamento. Aliás, inverter o sentido descolagem-aterragem
de uma pista para atingir niveis elevados de movimentos horários também tem
riscos. Mais grave me parece, não por conhecimento de causa, mas por aplicação
do princípio da precaução, o projeto de usar o relativamente novo point emerge
para elevar os movimentos para 72 (48 movimentos na Portela? 1 minuto e 15
segundos de intervalo? com ou sem o taxiway a nascente da pista 21?), ao que
consta de alguma informação divulgada, não utilizável por todos os aviões.
7 – para o senhor vereador da CML – gostei de ouvir a sua
manifestação de preocupação com a poluição sonora e ambiental do aeroporto da
Portela, mas não sei o que poderá fazer-se se o aeroporto lá se mantiver,
especialmente em dias de núvens baixas, com rotas a sobrevoar um hospital
psiquiátrico e 3 hospitais gerais). Não acredito em fadas, por isso não
acredito em aviões silenciosos (é a deslocação de ar das turbinas a debitar 300
MW que faz o ruído...), nem que as permissões de voos noturnos possam continuar
a fazer-se por muito tempo, nem em soluções miraculosas para o tráfego
rodoviário induzido pelo aeroporto (apesar de ser correta a proposta de
abertura de um acesso na avenida Santos e Castro e a remodelação do nó de
Sacavem; a considerar, se o aeroporto é para continuar na Portela, um circuito
interno do tipo people mover que concentre o estacionamento neste acesso ). É
antes um planeamento correto da rede de metropolitano e da rede suburbana
ferroviária que resolverá o acesso à cidade (não o infeliz projeto do MOPTC de 2009
para expansão da rede de metropolitano). Apreciei ainda a referência aos
inconvenientes do transporte por camião do combustível para os aviões. Trata-se
de uma situação de risco elevado, intolerável conforme o normativo, tal
como a existencia de postos de
combustível na segunda circular, e que se desejaria saber como se resolve.
Parecerá que só poderia resolver-se, em segurança, ou por pipeline ou mudando o
aeroporto.
Só que, sem os 3000 milhões da
venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta,
no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos
calarmos.
8 – para o senhor presidente da câmara do Montijo – custa-me
contrariar quem se bate pela população da sua câmara, quem efetivamente defende
os seus interesses apesar das externalidades do ruído, da incomodidade e dos
riscos de acidentes. Verdade que o aeroporto no Montijo induzirá
multiplicadores para a economia da sua área, mas será real, a incomodidade. Por
isso não concordo que se fale em melhorias da qualidade de vida, especialmente
quando se ameaça subir os movimentos além dos 24. Em troca, alguém terá de
pagar a ligação rodoviária à ponte Vasco da Gama e a envolvente do Montijo.
Duvido que a concessionária o faça, mas
não sei, depende das negociações (a cláusula 50.2 do contrato de concessão diz
que é o concedente...). Também duvido que seja o orçamento de Estado, mas
também não sei. Mas gostava de saber quantos km e quanto custam as ligações
rodoviárias pedidas. Quanto à ligação fluvial, temos aqui um caso semelhante ao
do senhor presidente da câmara do Barreiro, tão entusiasmado com o terminal de
contentores. É que se o projeto de transferência do terminal de contentores de
Santa Apolónia para o Barreiro se concretizar (não sei se o objetivo já foi
confessado, mas a pressão urbanística em Lisboa faz desconfiar disso), vamos
ter uma zona de aproximação dos porta contentores (de 8.000 TEU e 14m de
calado!?) que interfere com a rota dos barcos de ligação, que por menor calado
que tenham (e que terão de se comprar, o que põe a questão de quem os vai
pagar) exigirão um desvio nas horas de maior tráfego de porta contentores e
dragagens de manutenção (quem as pagará, a 5€
o m3 ?).
Mas porque não reivindica a
ligação ferroviária ao Pinhal Novo com concordância e reutilização do leito,
ou, a prazo mais longo e abrangente, a extensão da rede do metro sul, incluindo
ligações do Montijo a Alcochete, ao Barreiro, ao Seixal?
9 – para o senhor presidente da associação de municípios de Setúbal –
que agradável surpresa, assistir a alguém manifestar o contraditório, com
frontalidade e sem receio de afirmar o que quer que fosse de politicamente
incorreto ou contrário à imagem atrativa do aeroporto do Montijo, laboriosamente
construida por tantas entidades interessadas na solução. Que fique assim bem
claro, independentemente dos constrangimentos e carências financeiras, que a
solução do Montijo é precária, tem limitações de eficiência quando comparada
com a solução CTA (90 a 95 movimentos por hora, conforme inscrito no contrato
de concessão de 2012, anexo 16 – especificações, apesar de na sessão se ter
referido que o projeto falava apenas em 80) e será concretizada por prioridade
dada aos interesses do seu promotor, não da região e do próprio país. Acresce
que a problemática da especulação imobiliária não está a ser devidamente
tratada e divulgada. Triste exemplo da prioridade dada aos serviços, neste caso
o turismo (louvável o seu crescimento, desde que não seja predominante, nem
gastador excessivo de energia primária de origem fóssil), em detrimento da
estratégia de reindustrialização e emprego do país e no fim, do interesse
público (razão suficiente para a resolução do contrato de concessão nos termos
da cláusula 47.2c embora juridicamente dificil de provar).
10 – CONCLUSÃO - uma referência para as intervenções interessantes
de pilotos no período de debate aberto, de que penso poder concluir que a
solução correta e preferível será a do Campo de tiro de Alcochete. Anotei
também a necessidade (em princípio para sul, para a zona de lodos) de ampliação
da pista do Montijo (o comprimento atual é de cerca de 2170 m, enquanto o take
off do A321 carregado é de 2100m) e sua renovação completa em termos de
resistencia do pavimento. Teme-se que a estimativa dos 300 ou 400 milhões
previstos para a adaptação da BA6 a aeroporto e acessibilidades rodoviárias e
fluviais (incluindo a aquisição de barcos) vá sendo ampliada “petit a petit”,
incluindo as necessárias indemnizações para a transferência dos serviços militares, que não será demais
recordar que estão associados a compromissos internacionais (áreas de
salvamento marítimo). Esta transferência foi já contabilizada em 300 milhões de
euros. Adicionando as centenas de milhões de euros já gastos e a gastar nos
remendos da Portela, contabilizando os
desperdícios energéticos do transporte aéreo e rodoviário, e as mais valias do
reaproveitamento dos terrenos e infraestruras da Portela aproximamo-nos
demasiado dos custos que teria uma primeira fase do CTA, construida em regime
de controle de custos. No entanto, se for a concessionária a gastar todo aquele
dinheiro, só poderei repetir:
... sem poder dispor dos 3000 milhões da venda da
ANA por 50 anos, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo,
por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos...
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| dados © mapas google |
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| vista de SW para NE |
Nota posterior - o valor de 3.000 milhões de venda da concessão indicado é uma estimativa correspondente aos 1.200 milhões de euros do pagamento inicial (cláusula 6) mais a expetativa da partilha de receitas brutas conforme a cláusula 27 (1% a 5% das receitas brutas de 2023 a 2052 e 10% de 2053 a 2062 - ver https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/detalhe/ana-ainda-vai-entregar-ao-estado-27-mil-milhoes-de-euros ) mais a poupança da dívida, cerca de 700 milhões, da antiga ANA pública
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/09/aeroporto-do-montijo-viii-ryannair.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/aeroporto-do-montijo-viii-proposito-da.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/aeroporto-do-montijo-viii-proposito-da.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/aeroporto-do-montijo-viii-proposito-da.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/aeroporto-do-montijo-xii-proposito-das.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/11/aeroporto-do-montijo-xiii-questoes-por.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/aeroporto-do-montijo-xiv-em-fevereiro.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/as-ligacoes-peer-to-peer-e-por-hubs.html
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/08/consulta-publica-sobre-o-aeroporto-do.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/as-ligacoes-ferroviarias-europa-alem.html
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http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/09/a-proposito-da-ferrovia-no-plano-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/10/as-ligacoes-ferroviarias-europa-na.html
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/01/o-mapa-das-redes-ferroviarias.html
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