Conferencia do ministro das infraestruturas e habitação na sociedade de advogados SRS, coorganização da Transportes em revista, em 12 dez2019
http://webrails.tv/tv/?p=43739
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Penso que o sentimento geral da assistência foi o de agrado e apreço pela intervenção do ministro, sob o tema “Desafios da industria ferroviária nacional”.
Apesar de chegar com 1 hora de atraso, provavelmente por ter utilizado o automóvel do ministério em vez do transporte público, o ministro pediu desculpa com humildade e justificou o atraso com o trabalho atual no ministério para conseguir dotações financeiras para todas as áreas do ministério.
Também com humildade reconheceu que estava perante uma plateia de especialistas mais dentro da matéria do que ele, mas foi assertivo, mostrando voluntarismo talvez otimista em excesso.
De realçar a disponibilidade em partilhar informações e recolher impressões da assistência. Contraste com os responsáveis anteriores, que privilegiaram o secretismo e a imposição top-down das suas decisões.
No entanto, apesar da expressão do interesse na melhoria da ferrovia em Portugal, ficou a ideia de que a sua integração na Europa não dispõe para já de um plano de médio/longo prazo, nomeadamente que permita a interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC, e a transferência, nos termos do regulamento 1316, de 30% da carga rodoviária para a ferrovia nos percursos superiores a 300 km. Corre-se assim o risco de Portugal não poder beneficiar dos fundos comunitários para a rede transeuropeia base de 2030.
Recordando a entrevista do filósofo Gilles Lipovetsky na Antena 2, nesse mesmo dia, como bom político, o ministro sabe usar a sedução, que no dizer de Lipovetsky produz o desejo que por sua vez gera a produção de bens úteis à comunidade (ver a ligação abaixo).
Intervenção do ministro:
- o país está a investir na ferrovia, modo mais seguro e eficiente
- os comboios devem ir ao centro das cidades
- deve combater-se um grande problema estrutural, o excesso de importações
- o modo bicicleta deve ser o complemento do modo comboio
- os governos têm desinvestido na ferrovia, ao contrário do que fez a Espanha
- homenagem à EMEF que mantem material circulante com mais de 60 anos, apesar de ter perdido pessoal, assim como a CP, e está a recuperar material circulante que estava parado
- prevê-se neste momento um investimento de 2.000 milhões de euros com comparticipação da EU para recuperação da ferrovia (a EU não financia material circulante, provavelmente por razões de concorrência)
- encomendadas 22 unidades elétricas de tração
Período de perguntas e respostas:
1 - o metro de Lisboa participa no Centro Tecnológico da Ferrovia, sabendo-se que teve uma ótima experiencia com a Sorefame no fabrico do seu material circulante?
2 - apesar do modo ferroviário ser mais seguro do que o rodoviário, infelizmente em 2018 houve 18 mortes por atropelamento [ nota minha: nem sempre por suicídio , paralelamente às vias ou no seu atravessamento em zonas em que não existem passagens aéreas, e também nas passagens de nível]; que medidas para corrigir?
3 - não têm sido divulgados os investimentos para as ligações à Europa [nota minha: sendo que Portugal exporta mais para o conjunto França-Alemanha-Holanda do que para Espanha, o que mostra a necessidade de submeter a Bruxelas os projetos para a rede transeuropeia em bitola europeia]. Quando estará definido o PNI2030 com esses investimentos?
4 – que política a médio/longo prazo para a ferrovia, incluindo as ligações à Europa com bitola europeia e o “TGV”?
5 - se os comboios devem ir ao centro das cidades, porque não se prolonga o metro à Malveira e linha do oeste em vez de desperdiçar mais de 200 milhões de euros na linha circular?
6 - a linha de Sintra pode ser aberta a privados?
7 - que se pensa fazer na linha de Cascais?
8 - que abertura para os privados na contratualização pública e que política para as mercadorias?
RESPOSTAS:
1 – Certamente que o Metropolitano de Lisboa participará no Centro Tecnológico de Guifões, juntamente com o Metro do Porto
2 – por um lado a Imprensa cumpre o dever deontológico de referir suicídios, por outro a IP encontra-se em processo de supressão de passagens de nível [ nota minha: subsiste o risco de atravessamento das vias nas passadeiras de nível e os caminhos paralelos de acesso proibido mas não impedido sujeitos ao efeito de sucção]
3 e 4 – prosseguem os trabalhos de ligação a Espanha no troço Évora-Caia e os estudos para a renovação da linha da Beira Alta. O governo vai abrir um amplo debate nacional para a elaboração do Plano Ferroviário Nacional, conforme o programa eleitoral, que inclui a ligação das capitais de distrito. Quanto ao PNI2030 ele está em análise no CSOP, que apresentará as suas propostas ao governo [nota minha: a ligação Évora-Caia é apenas em via única, bitola ibérica, plataforma dupla com travessa polivalentes; do lado de Espanha espera-se ser possível ter a ligação Madrid-Badajoz em alta velocidade/tráfego misto em 2026 já em bitola UIC, aproveitando a travessia da zona de Madrid já realizada em bitola UIC assim como a ligação também em bitola UIC à plataforma de Vitória, ligada a França nesta bitola em 2023; no caso da ligação Aveiro-Mangualde-Almeida-Salamanca, que é o subcorredor norte do corredor atlantico da rede transeuropeia básica de 2030, mantem-se a ausência de projeto; aparentemente, existe um défice de coordenação com Espanha e uma dependência excessiva da estratégia dos AEIE – agrupamentos europeus de interesse económico. Relativamente ao debate nacional e aos trabalhos do CSOP desejar-se-ia a possibilidade de acompanhamento público do avanço dos trabalhos]
5 – o metro não depende do MIH [nota minha : ouviu-se na sala um àparte, esse é mais um problema]
6 – segundo a contratualizaçáo pública, o transporte de passageiros em Portugal será assegurado nos próximos 10 anos, com possibilidade de renovação por mais 5, pela CP. Experiencias como a inglesa demonstraram que não há razão para a gestão dos privados ser melhor do que a pública. No caso da Fertagus, atenção que os comboios e a infraestrutura não são pertença do operador. O objetivo da política do governo é servir bem os passageiros. Até dezembro de 2020 serão injetados na linha de Sintra 8 comboios entretanto recuperados depois de terem sido “encostados”
7 – a CP e a IP têm garantido a segurança, condição para se manter a exploração. A IP já tem a dotação para a renovação da infraestrutura, mas a verdade é que não existe para a substituição do material circulante [nota minha: a reabilitação da linha de Cascais é um problema complexo e para ser feita corretamente provavelmente será um investimento superior ao previsto; deveria considerar-se a hipótese de integração na rede do metropolitano e evitar os trabalhos onerosos de ligação à linha da cintura; a considerar também a inconveniência para o isolamento da rede de 25 kV dada a proximidade da atmosfera marítima]
8 – o transporte de mercadorias não está no contrato de serviço público. O governo está aberto a novos operadores nas mercadorias, mas apesar dos investimentos públicos feitos os operadores continuam a queixar-se e a ter prejuízos
Comentários finais do ministro:
- não devemos prejudicar-nos a nós próprios como é o caso do aeroporto do Montijo em que estão sempre a aparecer opiniões e o país perde receitas [nota minha: evidentemente que não serei eu que nas atuais ciscunstancias proponha alternativas, mas este raciocínio aplica-se à ligação aérea Lisboa-Madrid e Lisboa Porto, em que o país perde dinheiro por não ter uma ligação ferroviária competitiva]
- sem querer que o “TGV” seja um tabu, defende uma ligação Lisboa Porto em 1h15min e que se deve trabalhar para isso [nota minha: estando inteiramente de acordo, observo que esse tempo exige uma velocidade máxima de 320 km/h, com o que também concordo, e não é compatível com o previsto no PNI2030 de 4 remendos totalizando 160 km e inseridos na linha existente. Recordo que a ligação Lisboa-Porto integra a rede básica transeuropeia 2030 de interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC].
Ligações com reportagens sobre a conferência:
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